Beiträge von Bousset

Unter dem Aspekt, dass die zu unter Schutz stellenden Gebäude von sehr vielen Menschen bewohnt werden, finde ich die Abrissfantasien sehr elitär und befremdlich. Ich habe selber in einem denkmalgeschützten Gebäude gelebt, dass dann eben keine Wärmedammfassade erhielt, so what.

Für die in Rede stehenden Gebäude halte ich die Nachrüstung aber für möglich. Das erinnert mich alles an das Gerede nach der Wende über den notwendigen Abriss der Plattenbauten. Die denkmalgeschützten Plattenbauten an der Alexanderstraße erhielten eine Wärmedämmfassade, die dem Original stark ähnelt.

Wenn Denkmalschutz auch politisch motiviert ist, dann hat Hr. Lederer vielleicht einen cleveren Schachzug vollbracht, indem er nun auch Großwohnbauten des ehem. West-Berlin (gerne auch verächtlich Wohnmaschinen genannt) unter Schutz stellt. Die Idee dieser Anlagen hatte ja sozialistische Ansätze, man vergleiche z. B. mit der Anlage in Alt-Erlaa in Wien.

Selbstverständlich sind diese Gebäude zu sanieren und sanierungsfähig. Sollte es aufwändig sein, gilt zu bedenken, dass dieser Aufwand auf ungleich mehr Bewohner verteilt werden kann. Das gilt übrigens auch für die Nachrüstung einer modernen Breitband-Anbindung (die berühmten letzten Meter in die Wohnung), das Vorhalten sozialer Infrastruktur bis hin zum Portier-Service. Mögen Einige nach wie vor solche Großwohnbauten verteufeln, der Grundgedanke hatte auch zahlreiche richtige Ansätze.

Beim Denkmalschutz ändert sich eben auch die Werrtung darüber, was schützenswert ist und was nicht. Das ist gut so, denn sonst wären Gründerzeitbauten auch noch in den 1980ern großflächig der Abrissbirne zum Opfer gefallen. Nur Taxifahrer und schlechte Ärzte haben eine unerschütterliche Meinung.

Dem Vernehmen nach haben sich Hines und BVG nun definitiv geeinigt. Vorbehaltlich der Genehmigung durch den Senat sind nun alle Versicherungsmodalitäten wegen eines potentiellen Schadens am U-Bahntunnel vertraglich geklärt und dem Bau steht nichts mehr im weg.

Zitat von jan85

Ich rätsele ernsthaft seit Jahren, wo die Berliner SPD die ganzen Bildungssenatoren hernimmt. Wo findet man die bloß: So viel Ideologie und Verbohrtheit, Hang zum Aktionismus und Staub aufwirbeln bei völligem Mangel an Lebensbezug oder Praxisnähe - das alles in einer Person vereint? Berlin extrem geholfen. Ich kann das wirklich kaum noch mit ansehen.

Baden-Württemberg ist bei den letzten bundesweiten Vergleichen stark abgefallen, seitdem das Bildungssystem mit religiösem Eifer durch die SPD ruiniert wurde. Diese in den 1970ern wegweisende Kompetenz der SPD ist nun also auch abhanden gekommen. Wer schulpflichtige Kinder hat, kann in Berlin nicht ernsthaft sein Kreuz bei dieser Versagerriege machen.

Seit ca. 30 Jahren ist das Ressort Bildung in Berlin durch die SPD besetzt. Die Schuld kann also nicht auf Andere abgewälzt werden. Bildung ist ein nicht zu unterschätzender Standortfaktor.

Hallo,

die Zeit-Online hat einen, wie ich finde, interessanten Artikel über Immobilien-Spekulanten geschrieben:

http://www.zeit.de/2017/17/imm…on-investoren-wohnungsnot

Falls noch nicht bekannt, stelle ich das mal zur Diskussion

Naja, die Addition der PAX von BER und SXF vom Erich ist relativ simpel. Als Fußnote reicht der Hinweis, dass die in solchen Fragen zuständige Flughafengesellschaft offiziell auch nicht an einen Weiterbetrieb von TXL denkt. Soviel Vertrauen in diese Institutionen habe ich noch, das erstmal das geschriebene Wort der in der Verantwortung Stehenden gilt.

Sie mögen sich ja vielleicht irren, aber das wird hoffentlich im Vorfeld eines Volksentscheids vernünftig von der FBB ausgewertet und unabhängig geprüft. Außer Beckenbauer und McGyver haben sich nun schon fast alle zum BER geäußert.

Zitat von Pumpernickel

Ganz schön von oben herab, Bousset. Die Meinung deiner Mitbürger ist kein "Gerede", nur weil sie anders als deine lautet.

Bitte meinen Post sorgfältig lesen und voneinander trennen. Das Mitbürger die Offenhaltung des Flughafens in einem Volksentscheid wollen ist die eine Sache. Da mögen sie ja ihre persönlichen Gründe haben, die weder Du noch ich kennen.

Die angebliche Notwendigkeit TXLs aufgrund fehlender Kapazitäten herbeizureden ist eben Gerede, wie der Erich schrieb. Das möchte doch bitte seriös belegt werden.

Zitat von ErichFritz

Also 27mio + 12mio = 39mio PAX. Das reicht erstmal. Dazu kommen dann in einigen Jahren ja auch noch die 8mio PAX des neuen Nordterminals.

Aus diesem Grunde halte ich das Gerede über die Notwendigkeit von TXL auch für völlig übertrieben. Andersherum gibt es in Berlin zwei Flächen für die klassische Stadterweiterung. Das ist der Raum Blankenburg, Buchholz, Malchow und die Nachnutzung von Tegel.

Wenn man das Thema abstrakt betrachtet und Flughafennutzung gegen Wohnnutzung abwägt, dann ist die Wohnnutzung aus ökonomischer und ökologischer Sicht vorrangig. Mit den oben genannten Flächen könnte die Wohnungssituation für ein Berlin mit 4 Mio. Einwohnern zufriedenstellend gelöst werden.

Allerdings setzt das den Willen voraus, dass in Tegel ca. 20.000 Wohnungen entstehen. Diese Größenordnung entspricht in etwa dem Märkischen Viertel und ist durchaus stadtverträglich auf dem Gelände des TXL machbar.

Von Tegel aus ist man in 20 Minuten am Brandenburger Tor, auf der anderen Seite liegt der Tegeler Forst. Nicht zuletzt hängt die weitere Entwicklung von Wohngebieten in Spandau und Pankow vom dort (noch) vorherrschenden Fluglärm ab.

Interessanterweise hält sich die CDU in Reinickendorf mit der Idee zurück, in Tegel noch mehr Wohnungen zu errichten. Nicht zuletzt, weil sie befürchtet, dass es nicht ihr Wählerklientel ist, welches dort im großen Maßstab Platz finden würde...

Im wesentlichen Zustimmung. Bei Deinem Vergleich mit dem Brexit drängt sich mir zwangsläufig jetzt das Wort BERexit auf.

Mal eine Frage an die geneigten Foristen mit juristischem Sachverstand. Die Eröffnung des BER hat nach derzeitiger Sachlage die zwingende Schließung Tegels zur Folge. Was wäre denn, würde es zu einer Teileröffnung des BER kommen. Sozusagen ein "soft-opening"-Modell...

Wäre es unter diesen Umständen möglich, TXL weiter offen zu halten und darüber evtl. die Hintertür für einen dauerhaften Weiterbetrieb zu ermöglichen?

Insgesamt sind 500.000 Personen in einem Ausmaß von Fluglärm des TXL betroffen, wie nach der Eröffnung des BER und Schließung von TXL nur 50.000 betroffen wären. Der Verweis auf juristische Winkelzüge der Planfeststellung Tegels läuft da fehl. Ein Weiterbetrieb von TXL würde politisch nur mit erheblichem Nachrüsten beim Lärmschutz machbar sein.

Zitat von Pumpernickel

Das Problem ist, egal ob bei der Bundesbehörde oder in den Ländern, dass der Gesetzgeber vor ein paar Jahren die Haftung geändert hat.

Wer immer sich das ausgedacht hat musste wissen bzw. hätte wissen müssen, dass kein Mensch solch ein Risiko auf sich nehmen will und kann. Also machen die Gutachter das, was jeder von uns in deren Lage nun machen würde. Alles an Nachweisen einfordern und durchprüfen, was nur irgendwie einzufordern ist und sich dabei Zeit lassen, sodass auch im unwahrscheinlichsten Fall jegliche Haftung von den Gerichten ausgeschlossen wird.

Hab ich erst jetzt gerade gelesen. Das Unglück beim U-Bahnbau in Köln hat zu dieser Verschärfung geführt. Es offenbarte eklatantes Organisationsverschulden. Wenn die Schlamperei zu Schaden führt, dann bricht Hysterie aus und das Pendel schlägt in die andere Richtung (totale Absicherung). Die Hysterie brach aus, aber in Bayern. In keinem anderen Bundesland liefern sich TAB und Unternehmer derart merkwürdige Gefechte. Der Lichtraumnachweis wird in anderen Bundesländern so geführt wie immer (Profilmesswagen, Styroporkragen oder bei Straßenbahnen auch einfach nur mit Testfahrt).

Die Haftung übernimmt zunächst immer der Unternehmer/Betriebsleiter. Die TAB steht nie allein vor Gericht, wenn etwas schief geht. Insofern zeigt Dein Beispiel, dass das Verhältnis TAB/Unternehmen im Fall München gründlich zerrüttet ist. Ohne gesunden Menschenverstand und einem Mindestmaß an Vertrauen wird man kein Fahrzeug und keine BOStrab-Anlage in Betrieb nehmen können.

Zitat von Kleist

... innerdeutsche Flüge, vor allem die nach Frankfurt und München, sind Zubringerflüge.

Das müsste in Frankreich trotz TGV ähnlich sein. Soweit ich weiß, ging der Flugverkehr zwischen Marseille und Paris nach der Eröffnung des TGV drastisch zurück, stieg dann aber wieder.

Aus den von dir genannten Gründen bleiben die Relationen Berlin-FRA/MUC auf dem Flugplan. Auch Köln und Düsseldorf sind mit dem Flieger von Berlin oft die bessere Wahl. In diesem Sinne wäre TXL ein guter Zubringerflughafen, wenn er bliebe.

Einziges Mittel dies zu vermeiden, wäre mit dem BER einen alternativen Hub zu schaffen. Andersrum argumentiert, würde BER es sehr schwer haben ein Hub zu werden, solange TXL offen bleibt.

Die Reaktivierung der S-Bahn nur bis zum Bahnhof Gartenfeld ist sinnlos, soweit sind wir uns wohl einig. Nur mit einer Fortführung zu einem weiteren Ziel wäre die S-Bahn sinnvoll. Das beinhaltet dann aber den Bau einer Neubaustrecke mit allen Auflagen. Also ohne den von Dir ins Gespräch gebrachten (und wohl durchaus machbaren) Abstufungen für Bestandsstrecken.

Eine sinnvolle Fortführung wäre die Strecke nach Hakenfelde, so wie sie im Flächennutzungsplan eingetragen ist. Das hätte die Unterquerung der Havel zur Folge, weil man leider keine Schnellbahnanbindung beim Bau der Wasserstadt Oberhavel berücksichtigt hat. Dementsprechend teuer ist das. Die Anbindung des TXL durch die S-Bahn wurde mal diskutiert, ist aber nicht sinnvoll. Für deutlich weniger Geld könnte ebenso eine großenteils oberirdische Zweigstrecke vom U-Bahnhof Jungfernheide aus errichtet werden. Dafür ist die Trasse vorgehalten, die Unterquerung des Westhafenkanals und der A100 ist bereits rohbaufertig. Reisegeschwindigkeit und Erschließung wären besser.

Die Straßenbahn kann mit deutlich einfacheren Mitteln und Kosten auf der S-Bahntrasse errichtet werden. Im Bereich der Wasserstadt führe sie auf den für sie bereits vorgehaltenen Flächen. Nachteil wäre die Notwendigkeit einer Betriebswerkstatt. Wenn man die Strecke als Teil eines (durchaus sinnvollen) Tram-Inselnetzes für Spandau betrachtet, wäre das nicht so übel.
Durch die Nutzung der Siemensbahn ergäbe sich eine recht hohe Reisegeschwindkeit unter Ansatz von 60 -70 km/h ohne Zugsicherungsanlagen (was die BOStrab zulässt). Der Vorteil einer schnelleren S-Bahn wäre in diesem Fall nicht so groß.

Das Argument mit der Überbuchung der GVFG-Mittel ist zutreffend. Leider gibt es keine Planungssicherheit hierzulande bei BOStrab-Vorhaben. Das ist eigentlich eine Schande, aber auch Zeugnis des Zeitgeists, der derzeit gegen Großprojekte spricht. Wenn ich mir das Gehäkel mit der S21 in Berlin anschaue, glaube ich mittlerweile auch nicht mehr, dass die Bahn spendabler ist. Schön wäre es ja.

Bei der Sanierung der Stadtbahn (und Elektrifizierung der Fernbahngleise) waren Lärmschutzauflagen zu befolgen. Zum Einen wurde eine angeblich besonders leise feste Fahrbahn errichtet, zum anderen verpflichtete sich die DBAG zum Verfahren des BÜG (besonders überwachtes Gleis). Weil eben ernsthaft keine Lärmschutzwände an der Stadtbahn errichtet werden konnten, müsste hier eigentlich regelmäßig überwacht und geschliffen werden.

Du scheinst ja juristisch bewandert zu sein, mit der ähnlichen Argumentation waren von Dir auch keine Schallschutzmaßnahmen bei der Weiternutzung von TXL notwendig (nachgeholte "Planfeststellung" nach der Wende).

Selbst wenn der Verweis auf eine alte Bestandsstrecke juristisch korrekt wäre, dann ist es politisch nicht durchsetzbar. Wie wahrscheinlich ist es, dass nach 37 Jahren ohne Bahnbetrieb mitten im Wohngebiet eine Bahntrasse ohne aktuellem Lärmschutz wieder in Betrieb geht? Mit Blick auf die Diskussion in Lichtenrade zur Dresdener Bahn wird weder die Bahn noch irgendein Politiker mit dem Verweis auf Altanlagen in den absehbaren Krieg mit den Anwohnern ziehen. Alternativen zu Lärmschutzwänden gibt es ja (siehe oben).

Es handelt sich in jedem Fall um einen Neubau. Gleisabstände, Zugsicherungsanlagen, Betriebskonzept mit Gleisanlagen, Fahrstromversorgung, etc.. Nichts davon würde gemäß dem Zustand von 1980 wieder errichtet werden. Selbst S-Bahnanlagen, die deutlich kürzer außer Betrieb waren, wurden komplett neu errichtet (Südring, Lichterfelde-Süd).

Eine Widmung als Eisenbahn gibt es meines Wissens nicht. Es gibt eine Widmung als Eisenbahnanlage und Grundstücke der Eisenbahn. Ob die Widmung der Siemensbahn als Eisenbahnanlage nicht aufgehoben wurde, weiß ich nicht.

De facto ist das aber kein Problem, so denn in diesem Fall die DBAG überhaupt kein Interesse mehr zur Nutzung der Trasse für Bahnzwecke hat. Es gibt im Bundesgebiet Beispiele, bei denen Straßenbahnen auf umgewidmeten Eisenbahnanlagen verkehren.

Notwendig wäre eine Studie über den aktuellen und, im Hinblick auf den zukünftigen Wohnungsbau in Gartenfeld/Hakenfelde, potentiellen Bedarf einer schienengebundenen Anbindung durch den ÖPNV. Es kann die S-Bahn oder die Straßenbahn sein. Beides hat Vor- und Nachteile und beide Verkehrsmittel haben, das wird auch in diesem Forum gerne übersehen, völlig unterschiedliche Aufgaben.

Das ist doch keine Bahnanlage mehr. Es ist nur eine Fläche, die noch der Bahn gehört (soweit ich weiß). Da muss nix von EBO auf BOStrab umgewidmet werden.

Wer die Trasse mal abgelaufen ist (war vor Jahren dort) der weiß, das dort alles komplett neu zu errichten ist. Der Damm ist hinüber und muss neu errichtet werden. Die Brücken werden allenfalls im Sinne der Verkehrssicherungspflicht repariert und sind nicht mehr für Verkehrslasten tauglich. Lärmschutzmaßnahmen wären definitv notwendig im Bereich Siemensstadt.

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Fotos leider nein. Die Kurve muss die Bahn nehmen, damit sie überhaupt das Gefälle hinbekommt. Ist schon skurril.

Bitte kein Vollzitat des letzten Beitrags. Danke
Bato

Zitat von Rainer Tee

I Auch hier in Berlin wurde später keine U-Bahn-Linie in der Innenstadt als Hochbahn gebaut.

So isset. Ein letzer Anlauf war der Entwurf zur Verlängerung der Linie D (heute U8) nach Gesundbrunnen und weiter zur Christianiastraße (heute Osloer Straße). Die Entwürfe zur Hochbahn in der Badstraße lagen vor und die Rampe am Humboldthain war fertig. Kurzerhand wurde alles umprojektiert und deshalb fährt die U8 zwischen Voltastraße und Gesundbrunnen eine kleine Achterbahn mit verlorenem Gefälle, ohne dass es der Fahrgast merkt.

Zitat von Pumpernickel

Nach städtebaulichem Defizit sieht das wahrlich nicht aus, genauso wenig, wie die Hochbahnstrecken in Berlin.

In der Gitschiner und Skalitzer Straße gab es anfangs heftige Kritik. Die Gründerzeitfassdaen passten nicht so recht zum von Siemens errichteten Typenbauwerk Hochbahn. Man engagierte Architekten wie Alfred Grenander, um zumindest Brückenpfeilern und Bahnhofsbauten etwas mehr Stil einzuhauchen. Bahnhöfe wie Schlesiches Tor und Büöowstraße sind schon Schmuckkästchen.

Die Hamburger Hochbahn kenne ich bestens. Ich teile ja persönlich Deine Einschätzung, nur sieht das wohl eine nicht unwesentliche Zahl der Mitmenschen anders. Ich bin eben Bahner, aber der so genannte "visual impact" von Hochbahnen im dicht bebauten Stadtgebiet ist schon heftig.

Nebenbei bemerkt würden es heute auch keine reinen Stahlbauwerke mehr sein. Allenfalls Hybrid-Systeme aus Stahlbetonpfeilern mit Stahlüberbau. In den 1970ern und 1980ern tendierte man auch in den klassischen westdeutschen Stadtbahnstädten (Rhein-Ruhr, Stuttgart, Düsseldorf, Köln, Frankfurt) zu Hochbahnlösungen aus Kostengründen. Durchsetzen konnte man sich nur in sehr wenigen Fällen.

Guten Abend zusammen,

lese hier seit Jahren interessiert mit. Beim Thema Stadtverkehr kann ich dieser interessanten Diskussion hoffentlich was hinzufügen. Da melde ich mich dann doch mal an.

Zitat von Rainer Tee

Ich finde eine Hochbahn schöner als eine Untergrundbahn, aus den Gründen wie von Pumpernickel beschrieben.
Historisch betrachtet konnte sie früher offenbar nur in den damaligen ärmeren Vorstädten gebaut werden (Bülowstr., Gitschiner und Skalitzer Str., Schönhauser Allee).

Es wird so berichtet, dass sich Charlottenburg seinerzeit gegen den Hochbahnbau erfolgreich wehrte. Allerdings sprachen auch zwei andere Dinge gegen den Hochbahnbau im Westen. Zum Einen standen die Viadukte in der Gitschiner Straße schon und wurden in der Öffentlichkeit eher als abschreckend empfunden (heute stehen sie unter Denkmalschutz).

Zum anderen lockte die Deutsche Bank Siemens an, durch einen Schnellbahnanschluss die schwächelnde Villenkolonie Westend zu erschließen. Der entschloss sich dann kurzerhand die Hochbahn nicht am Zoo enden zu lassen. Über die Stadtbahn hinweg ging es nciht, deshalb ging es dann drunter durch. Wer mal die Zeichnung mit Hochbahn auf dem Breitscheidplatz gesehen hat, versteht die sehr verhaltenen Reaktionen. Da konnte man dann schon an der Eisenacher Straße abtauchen.

Gegen die Hochbahn spricht heute die städtebauliche Wirkung. In Neubaugebieten in Wien geht das z. B., wohl aber nicht in gewachsenen Stadtvierteln. Lärm und Körperschall ist gar kein Problem aufgrund eines ggü. der Straßenbahn aufwändigeren Gleisbaus. Der Neubau von Straßenbahnen wird wegen des Fortfalls des bislang gesetzlich vereinbarten Schienenbonus beim Körperschall zukünftig sehr große Auflagen erhalten.