Beiträge von Bousset

  • Berliner Stadtverkehr (Straße, Bus, Bahn, Wasserwege, Gebäude)

    Zitat von KaBa1

    Wieder neue U-Bahn-Pläne:


    Interessant. Es ist allerdings ideologisch motiviert und unklug, jedweden U-Bahn-Bau gegen die Straßenbahn auszuspielen. Sinnvoller wäre es jetzt, drei bis vier U-Bahnprojekte differenzierter auszuarbeiten und dann eine gemeinsame Liste mit den ausgearbeiteten Straßenbahnprojekten zu erstellen. Angesichts leerer Kassen und wackeliger Fördergelder werden dann die Projekte gefördert, welche den höchsten Nutzen erzielen. Natürlich geht es bei der Bewertung fachlich neutral und völlig unvoreingenommen zu...


    Was die Projektkapazitäten angeht, so gibt es mit der PRG U5 zumindest im U-Bahn-Bau bereits eine kompetente Gruppe, die man für die doch überschaubaren potentiellen U-Bahn-Projekte weiter beschäftigen könnte.


    Der Senat sollte m. E. da weitermachen, wo er vor dem Beginn des U5-Baus aufgehört hat. Das wäre die U8 ins Märkische Viertel und die U2 nach Pankow-Kirche. Insgesamt ca. 2 km neue Tunnelstrecken mit, verglichen mit der U5, einfachen geologischen und verkehrlichen Verhältnissen.


    Beide U-Bahn-Vorhaben ließen sich sinnvoll mit Straßenbahnerweiterungen in Pankow bündeln und ergäben ein Gesamtprojekt. Da Pankow überdurchschnittlich wächst ist dort am Ehesten ein Systemwechsel der Verkehrsträger sinnvoll. Am Märkischen Zentrum sollten U8 und Tram verknüpft werden. Die Tram übernähme dann die Erschließung des Märkischen Viertels am Senftenberger Ring (die U-Bahn ist dort Quatsch). Die U8 übernimmt den notwendigen direkten Anschluss an das Stadtzentrum. Damit zieht das MV dann nach 50 Jahren mit anderen Berliner Großsiedlungen gleich.


    Die U2 nach Pankow-Kirche ermöglicht endlich die lang geplante und sinnvolle Tram-Tangente Pankow-Weißensee. Diese schafft dann die notwendigen zusätzlichen Kapazitäten im Tram-Netz Pankow.


    Gäbe es nicht die unsäglichen ideologischen Grabenkämpfe, würde man das in Berlin so machen. Wien, München und Nürnberg zeigen, wie man im deutschsprachigen Raum die Netze von Tram und U-Bahn sinnvoll erweitert. Von internationalen Beispielen will ich gar nicht erst reden.

  • Mediaspree: Quartier am Postbahnhof

    Ich habe da mal eine Frage, auch auf die Gefahr hin, dass das hier schon oft thematisiert wurde (habe beim Suchen aber nichts gefunden).


    Im städtebaulichen Rahmenplan war ein weiteres Hochhaus am Stralauer Platz an der Straßenecke Mühlenstraße/Straße der Pariser Kommune vorgesehen. Ich glaube mich zu erinnern, dass die Realisierung zweifelhaft war, es taucht aber immer wieder auf Visualisierungen auf. Wie ist denn da der Stand? Ermöglicht der Bebauungsplan noch die Errichtung und gibt es noch Interesse zur Errichtung.


    Der Stralauer Platz ist eine öde, unwirtliche Gegend. Das Hochhaus würde dem Platz eine Kontur geben und gleichzeitig einen Wiedererkennungswert erzielen.

  • Berliner Stadtverkehr (Straße, Bus, Bahn, Wasserwege, Gebäude)

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    Ja, darf sie. Es bedarf allerdings Sonderregungen, da die BVG gemäß Verkehrsvertrag Verkehrsleistungen in Berlin erbringt. Es gibt aber auch Bus-Verkehre der BVG in Brandenburg. Vom Genehmigungsverfahren wäre es ähnlich, wie bei der Verlängerung der Hamburger U1 nach Norderstedt in SH.


    Bitte auf sinnfreies Zitieren des vorigen Beitrags künftig verzichten. Danke.
    Bato

  • Stadtquartier Friedenauer Höhe (in Bau)

    Zitat von Batō

    Die OFB Projektentwicklung GmbH und die BÖAG AG haben sich zu einem Joint Venture zusammengeschlossen und wollen das Stadtquartier bisw 2022 nun gemeinsam weiterentwickeln.


    Sehr schön, dass die Idee eines HH am S-Bahnhof wieder aufgegriffen wird. Ich habe immer bedauert, dass nur eines der geplanten Bürogebäude in den 90ern errichtet wurde und der geplante Turm nicht realisiert wurde. Vielleicht besteht ja noch ein Baurecht aus alter Zeit.

  • Berliner Stadtverkehr (Straße, Bus, Bahn, Wasserwege, Gebäude)

    Zitat von KaBa1

    ... allerdings wird mit dieser geplanten Verlängerung nur der Bahnhof Schönefeld erreicht und nicht das 3 km entfernte Terminal des BER. Denn hierhin ist kein U-Bahn-Schacht möglich...


    Natürlich ist das möglich, ob es sinnvoll ist, ist die andere Frage. Es gab bereits 1999 eine Untersuchung der ETC zum Anschluss des BER mit der U-Bahn. Im Wesentlichen geht es um Folgendes: Eine Verbindung von S+U am derzeitigen S-Bahnhof Flughafen Schönefeld hat bereits positive Effekte. Dort könnten z. B. Busse zu den diversen Gewerbegebieten des Flughafens verkehren. Es ist wahrscheinlich, dass viele Leute, die dort arbeiten, aus Berlin kommen. Die Gemeinde Schönefeld plant immer noch eine dichte und schnellbahnaffine Bebauung der Felder vor Rudow und am Bahnhof soll wohl ein Ortsteilzentrum entstehen. Die Realisierung dieser Bebauung wäre für eine wirtschaftliche U7-Verlängerung aber Voraussetzung.


    Ob die U7 vom Bahnhof zum Terminal verlängert werden sollte ist eine andee Frage. Hier träten S+U in Konkurrenz zueinander, was die Förderfähigkeit in Frage stellt. Es sei denn, man würde die U7 oberirdisch entlang der A115 und parallel zum Flughafenzubringer führen, so hatte es die ETC untersucht. Dort würde sie mit ca. 2 Haltestellen eine ganze Reihe geplanter Gewerbeeinrichtungen erschließen können. Das ist m. E. die Option, die man sich offen halten sollte. Bis dahin wäre ein vernünftiges Ende der U7 am derzeitigen S-Bahnhof.


    Derzeit wird der U-Bahnhof Rudow erweitert, um den Umsteigeverkehr zum Flughafen zu verkraften. Es wird bei Eröffnung von BER einen 5 Minuten-Takt vom U-Bahnhof zum Terminal Non-Stop mit Express-Bussen (X7) geben. Das ist möglicherweise eine sehr attraktive Verbindung aus den westlichen Stadtbezirken, die Fahrzeit mit der S-Bahn ist länger.

  • Wirtschaft, Politik, Forschung, Gesellschaft

    Die Air Berlin hatte ihr Geschäftsmodell auf den BER ausgerichtet, ungleich mehr als alle anderen Carrier. Ein nicht unerheblicher Teil der Probleme Air Berlins resultiert aus der Verzögerung am BER. Sie ziehen jetzt die Reißleine, weil es nicht mehr anders geht. Die Diskussion um Tegel gibt jetzt den Rest. Verlässlichkeit ist eine wichtige Geschäftsgrundlage.


    Andersherum gedacht: Hätte der Konkurrent Lufthansa, so wie in MUC, ein starkes Interesse an einem 3.Drehkreuz in Deutschland in Berlin gehabt, wäre das Projekt BER vielleicht professioneller gelaufen?

  • Denkmalschutz für Berliner Nachkriegsmoderne

    Zitat von Odysseus

    Egal in welches Land man in Europa schaut,


    Ach echt?
    http://www.zeit.de/zeit-magazi…rlaa-wien-zara-pfeifer-fs


    Dazu kommen weitere, zumindest mir bekannte, Bespiele aus Städten in Osteuropa (Breslau, Prag, etc.).


    Und auch Du begehst den Fehler vorschnell zu urteilen dass ein städtebauliches Konzept, was angeblich gescheitert ist, nicht als Denkmal schützenswert ist. Der Flughafen Tempelhof ist ein gescheitertes Flughafenkonzept, ist nicht besonders schön, steht aber korrekterweise unter Denkmalschutz.


    Es führt hier sicher weit über den Rahmen hinaus. Aber wenn die genannten Gebäude in Europa schuld an sozialen Missständen wären, dann wären weite Teile asiatischer Städte ebenso kritisch. Da sieht es im Prinzip überall so aus, weil die Versorgung mit Wohnraum da ganz andere Dimensionen hat.

  • Denkmalschutz für Berliner Nachkriegsmoderne

    Unter dem Aspekt, dass die zu unter Schutz stellenden Gebäude von sehr vielen Menschen bewohnt werden, finde ich die Abrissfantasien sehr elitär und befremdlich. Ich habe selber in einem denkmalgeschützten Gebäude gelebt, dass dann eben keine Wärmedammfassade erhielt, so what.


    Für die in Rede stehenden Gebäude halte ich die Nachrüstung aber für möglich. Das erinnert mich alles an das Gerede nach der Wende über den notwendigen Abriss der Plattenbauten. Die denkmalgeschützten Plattenbauten an der Alexanderstraße erhielten eine Wärmedämmfassade, die dem Original stark ähnelt.


    Wenn Denkmalschutz auch politisch motiviert ist, dann hat Hr. Lederer vielleicht einen cleveren Schachzug vollbracht, indem er nun auch Großwohnbauten des ehem. West-Berlin (gerne auch verächtlich Wohnmaschinen genannt) unter Schutz stellt. Die Idee dieser Anlagen hatte ja sozialistische Ansätze, man vergleiche z. B. mit der Anlage in Alt-Erlaa in Wien.


    Selbstverständlich sind diese Gebäude zu sanieren und sanierungsfähig. Sollte es aufwändig sein, gilt zu bedenken, dass dieser Aufwand auf ungleich mehr Bewohner verteilt werden kann. Das gilt übrigens auch für die Nachrüstung einer modernen Breitband-Anbindung (die berühmten letzten Meter in die Wohnung), das Vorhalten sozialer Infrastruktur bis hin zum Portier-Service. Mögen Einige nach wie vor solche Großwohnbauten verteufeln, der Grundgedanke hatte auch zahlreiche richtige Ansätze.


    Beim Denkmalschutz ändert sich eben auch die Werrtung darüber, was schützenswert ist und was nicht. Das ist gut so, denn sonst wären Gründerzeitbauten auch noch in den 1980ern großflächig der Abrissbirne zum Opfer gefallen. Nur Taxifahrer und schlechte Ärzte haben eine unerschütterliche Meinung.

  • Wirtschaft, Politik, Forschung, Gesellschaft

    Zitat von jan85


    Ich rätsele ernsthaft seit Jahren, wo die Berliner SPD die ganzen Bildungssenatoren hernimmt. Wo findet man die bloß: So viel Ideologie und Verbohrtheit, Hang zum Aktionismus und Staub aufwirbeln bei völligem Mangel an Lebensbezug oder Praxisnähe - das alles in einer Person vereint? Berlin extrem geholfen. Ich kann das wirklich kaum noch mit ansehen.


    Baden-Württemberg ist bei den letzten bundesweiten Vergleichen stark abgefallen, seitdem das Bildungssystem mit religiösem Eifer durch die SPD ruiniert wurde. Diese in den 1970ern wegweisende Kompetenz der SPD ist nun also auch abhanden gekommen. Wer schulpflichtige Kinder hat, kann in Berlin nicht ernsthaft sein Kreuz bei dieser Versagerriege machen.


    Seit ca. 30 Jahren ist das Ressort Bildung in Berlin durch die SPD besetzt. Die Schuld kann also nicht auf Andere abgewälzt werden. Bildung ist ein nicht zu unterschätzender Standortfaktor.

  • Nachnutzung Flughafen Tegel

    Naja, die Addition der PAX von BER und SXF vom Erich ist relativ simpel. Als Fußnote reicht der Hinweis, dass die in solchen Fragen zuständige Flughafengesellschaft offiziell auch nicht an einen Weiterbetrieb von TXL denkt. Soviel Vertrauen in diese Institutionen habe ich noch, das erstmal das geschriebene Wort der in der Verantwortung Stehenden gilt.


    Sie mögen sich ja vielleicht irren, aber das wird hoffentlich im Vorfeld eines Volksentscheids vernünftig von der FBB ausgewertet und unabhängig geprüft. Außer Beckenbauer und McGyver haben sich nun schon fast alle zum BER geäußert.

  • Nachnutzung Flughafen Tegel

    Zitat von Pumpernickel


    Ganz schön von oben herab, Bousset. Die Meinung deiner Mitbürger ist kein "Gerede", nur weil sie anders als deine lautet.


    Bitte meinen Post sorgfältig lesen und voneinander trennen. Das Mitbürger die Offenhaltung des Flughafens in einem Volksentscheid wollen ist die eine Sache. Da mögen sie ja ihre persönlichen Gründe haben, die weder Du noch ich kennen.


    Die angebliche Notwendigkeit TXLs aufgrund fehlender Kapazitäten herbeizureden ist eben Gerede, wie der Erich schrieb. Das möchte doch bitte seriös belegt werden.

  • Nachnutzung Flughafen Tegel

    Zitat von ErichFritz

    Also 27mio + 12mio = 39mio PAX. Das reicht erstmal. Dazu kommen dann in einigen Jahren ja auch noch die 8mio PAX des neuen Nordterminals.


    Aus diesem Grunde halte ich das Gerede über die Notwendigkeit von TXL auch für völlig übertrieben. Andersherum gibt es in Berlin zwei Flächen für die klassische Stadterweiterung. Das ist der Raum Blankenburg, Buchholz, Malchow und die Nachnutzung von Tegel.


    Wenn man das Thema abstrakt betrachtet und Flughafennutzung gegen Wohnnutzung abwägt, dann ist die Wohnnutzung aus ökonomischer und ökologischer Sicht vorrangig. Mit den oben genannten Flächen könnte die Wohnungssituation für ein Berlin mit 4 Mio. Einwohnern zufriedenstellend gelöst werden.


    Allerdings setzt das den Willen voraus, dass in Tegel ca. 20.000 Wohnungen entstehen. Diese Größenordnung entspricht in etwa dem Märkischen Viertel und ist durchaus stadtverträglich auf dem Gelände des TXL machbar.


    Von Tegel aus ist man in 20 Minuten am Brandenburger Tor, auf der anderen Seite liegt der Tegeler Forst. Nicht zuletzt hängt die weitere Entwicklung von Wohngebieten in Spandau und Pankow vom dort (noch) vorherrschenden Fluglärm ab.


    Interessanterweise hält sich die CDU in Reinickendorf mit der Idee zurück, in Tegel noch mehr Wohnungen zu errichten. Nicht zuletzt, weil sie befürchtet, dass es nicht ihr Wählerklientel ist, welches dort im großen Maßstab Platz finden würde...

  • Nachnutzung Flughafen Tegel

    Mal eine Frage an die geneigten Foristen mit juristischem Sachverstand. Die Eröffnung des BER hat nach derzeitiger Sachlage die zwingende Schließung Tegels zur Folge. Was wäre denn, würde es zu einer Teileröffnung des BER kommen. Sozusagen ein "soft-opening"-Modell...


    Wäre es unter diesen Umständen möglich, TXL weiter offen zu halten und darüber evtl. die Hintertür für einen dauerhaften Weiterbetrieb zu ermöglichen?


    Insgesamt sind 500.000 Personen in einem Ausmaß von Fluglärm des TXL betroffen, wie nach der Eröffnung des BER und Schließung von TXL nur 50.000 betroffen wären. Der Verweis auf juristische Winkelzüge der Planfeststellung Tegels läuft da fehl. Ein Weiterbetrieb von TXL würde politisch nur mit erheblichem Nachrüsten beim Lärmschutz machbar sein.

  • Infrastrukturprojekte Hamburg

    Zitat von Pumpernickel


    Das Problem ist, egal ob bei der Bundesbehörde oder in den Ländern, dass der Gesetzgeber vor ein paar Jahren die Haftung geändert hat.


    Wer immer sich das ausgedacht hat musste wissen bzw. hätte wissen müssen, dass kein Mensch solch ein Risiko auf sich nehmen will und kann. Also machen die Gutachter das, was jeder von uns in deren Lage nun machen würde. Alles an Nachweisen einfordern und durchprüfen, was nur irgendwie einzufordern ist und sich dabei Zeit lassen, sodass auch im unwahrscheinlichsten Fall jegliche Haftung von den Gerichten ausgeschlossen wird.


    Hab ich erst jetzt gerade gelesen. Das Unglück beim U-Bahnbau in Köln hat zu dieser Verschärfung geführt. Es offenbarte eklatantes Organisationsverschulden. Wenn die Schlamperei zu Schaden führt, dann bricht Hysterie aus und das Pendel schlägt in die andere Richtung (totale Absicherung). Die Hysterie brach aus, aber in Bayern. In keinem anderen Bundesland liefern sich TAB und Unternehmer derart merkwürdige Gefechte. Der Lichtraumnachweis wird in anderen Bundesländern so geführt wie immer (Profilmesswagen, Styroporkragen oder bei Straßenbahnen auch einfach nur mit Testfahrt).


    Die Haftung übernimmt zunächst immer der Unternehmer/Betriebsleiter. Die TAB steht nie allein vor Gericht, wenn etwas schief geht. Insofern zeigt Dein Beispiel, dass das Verhältnis TAB/Unternehmen im Fall München gründlich zerrüttet ist. Ohne gesunden Menschenverstand und einem Mindestmaß an Vertrauen wird man kein Fahrzeug und keine BOStrab-Anlage in Betrieb nehmen können.

  • Nachnutzung Flughafen Tegel

    Zitat von Kleist

    ... innerdeutsche Flüge, vor allem die nach Frankfurt und München, sind Zubringerflüge.


    Das müsste in Frankreich trotz TGV ähnlich sein. Soweit ich weiß, ging der Flugverkehr zwischen Marseille und Paris nach der Eröffnung des TGV drastisch zurück, stieg dann aber wieder.


    Aus den von dir genannten Gründen bleiben die Relationen Berlin-FRA/MUC auf dem Flugplan. Auch Köln und Düsseldorf sind mit dem Flieger von Berlin oft die bessere Wahl. In diesem Sinne wäre TXL ein guter Zubringerflughafen, wenn er bliebe.


    Einziges Mittel dies zu vermeiden, wäre mit dem BER einen alternativen Hub zu schaffen. Andersrum argumentiert, würde BER es sehr schwer haben ein Hub zu werden, solange TXL offen bleibt.

  • Berliner Stadtverkehr (Straße, Bus, Bahn, Wasserwege, Gebäude)

    Die Reaktivierung der S-Bahn nur bis zum Bahnhof Gartenfeld ist sinnlos, soweit sind wir uns wohl einig. Nur mit einer Fortführung zu einem weiteren Ziel wäre die S-Bahn sinnvoll. Das beinhaltet dann aber den Bau einer Neubaustrecke mit allen Auflagen. Also ohne den von Dir ins Gespräch gebrachten (und wohl durchaus machbaren) Abstufungen für Bestandsstrecken.


    Eine sinnvolle Fortführung wäre die Strecke nach Hakenfelde, so wie sie im Flächennutzungsplan eingetragen ist. Das hätte die Unterquerung der Havel zur Folge, weil man leider keine Schnellbahnanbindung beim Bau der Wasserstadt Oberhavel berücksichtigt hat. Dementsprechend teuer ist das. Die Anbindung des TXL durch die S-Bahn wurde mal diskutiert, ist aber nicht sinnvoll. Für deutlich weniger Geld könnte ebenso eine großenteils oberirdische Zweigstrecke vom U-Bahnhof Jungfernheide aus errichtet werden. Dafür ist die Trasse vorgehalten, die Unterquerung des Westhafenkanals und der A100 ist bereits rohbaufertig. Reisegeschwindigkeit und Erschließung wären besser.


    Die Straßenbahn kann mit deutlich einfacheren Mitteln und Kosten auf der S-Bahntrasse errichtet werden. Im Bereich der Wasserstadt führe sie auf den für sie bereits vorgehaltenen Flächen. Nachteil wäre die Notwendigkeit einer Betriebswerkstatt. Wenn man die Strecke als Teil eines (durchaus sinnvollen) Tram-Inselnetzes für Spandau betrachtet, wäre das nicht so übel.
    Durch die Nutzung der Siemensbahn ergäbe sich eine recht hohe Reisegeschwindkeit unter Ansatz von 60 -70 km/h ohne Zugsicherungsanlagen (was die BOStrab zulässt). Der Vorteil einer schnelleren S-Bahn wäre in diesem Fall nicht so groß.


    Das Argument mit der Überbuchung der GVFG-Mittel ist zutreffend. Leider gibt es keine Planungssicherheit hierzulande bei BOStrab-Vorhaben. Das ist eigentlich eine Schande, aber auch Zeugnis des Zeitgeists, der derzeit gegen Großprojekte spricht. Wenn ich mir das Gehäkel mit der S21 in Berlin anschaue, glaube ich mittlerweile auch nicht mehr, dass die Bahn spendabler ist. Schön wäre es ja.