Der Cable Liner ist vom Tisch, seit dem die U-Bahn in Diskussion ist. Der offensichtliche Nachteil des Projekts wäre, dass man auf einem Riesenumweg mit der S-Bahn angewiesen wäre. Sinnvollerweise müsste so eine Kabinenbahn dann den Bogen entlang der A115 zum jetzigen Bahnhof in Schönefeld nehmen oder eben die U7.
Beiträge von Bousset
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Ideal wäre wohl eine Verschmelzung von Geisel und Lompscher aber so einen Politiker gibt es momentan wohl nicht.
Rein optisch möchte ich mir das Produkt so einer Verschmelzung nicht vorstellen ;-). Die Ideologisierung dieses Senats macht ja auch zum Beispiel die Durchsetzung einer zukunftsfähigen und sinnvollen Verkehrsplanung zunichte. Es muss bei der Linken tatsächlich an den schlechten Erfahrungen mit dem letzten rot-roten Senat liegen, dass man nun die Lösung in radikaleren Positionen sucht. Eine Stimmung, die ich aktuell auch in der Groko-Debatte bei der SPD wahrgenommen habe.
Da schließe ich mich Deiner Meinung zu Frau Pop an. In Ermangelung einer wahrnehmbaren politischen Opposition in Berlin kommen von Ihr mitunter gute Kommentare neben der offiziellen politischen Linie, die zum Nachdenken anregen.
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Sehe ich prinzipiell genauso. Interessanterweise musste die Hochbahngesellschaft beim Bau der Kreuzberger und Schöneberger Strecke 1896-1902 durch künstlerische Gestaltung von Brücken und Bahnhöfen Rücksicht auf die anstehende Bebauung nehmen. Die anstehende Bebauung wurde in weiten Teilen durch den Krieg vernichtet und nun ist die Hochbahn schutzwürdig.Grundsätzlich stellt jede neue Verkehrstrasse erstmal eine Störung des Ist-Zustands dar. Wobei ich beim Schreiben im Sinn hatte, dass eine moderne Hochbahn als Stahlbetonkonstruktion sowohl beim Körper- als auch beim Luftschall wesentlich besser als die Stahlviadukte in Kreuzberg abschneidet.
Sinnloses Vollzitat des Vorpost gelöscht.
Bato -
Demnach würde es auf Neuköllner Gebiet einen neuen Bahnhof geben. Abweichend von Obigem heißt es dort, der Tunnel der Fernbahn am Flughafen müsste unterquert werden. Die U-Bahn müsste tief abtauchen, und auch der anschließende U-Bahnhof läge sehr tief...
Ja, das ist falsch. Der Fernbahntunnel muss nicht durch die U7 unterquert werden. Die U7 würde von Osten kommend parallel zur Fernbahn bis zum Terminal 2 geführt werden.
Die oberirdische Querung des vorhandenen S-Bahnhofs Flughafen Schönefeld zwängt sich auf, weil das Gelände zum Bahnhof abschüssig ist und weil sich nördlich davon der Klärwerksableiter von Waßmannsdorf in 6-8 m Tiefe befindet. Technisch kann man das auch unterfahren, aber der Aufwand stünde in keinem Verhältnis zum Nutzen. Die freigehaltene Fläche in Schönefeld hat eine Breite von mehr als 60 m, so dass eine Hochbahntrasse keine vergleichbar störende Wirkung wie z. B. in Kreuzberg entfaltet. Zumal die noch nicht vorhandene Bebauung auf die U-Bahn-Trasse Rücksicht nehmen kann. Die Rampe vom Tunnel zur Hochbahn würde idealerweise im Bereich der Stadtgrenze Rudow/Schönefeld entstehen.
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Anstatt reflexartig auf Frau Lompscher einzuprügeln, solltest Du erst einmal klären, was Du von ihr erwartest. Wenn Du von ihr erwartest, dass sie viele Wohnungen auf den Weg bringt, dann müsstest Du das Projekt Blankenburger Süden mit 10.000 Wohnungen eigentlich gut finden. Das ist das größte Wohnungsbauprojekt seit 20 Jahren, und ich finde es sehr gut, dass endlich Projekte dieser Dimension auf den Weg gebracht werden.
Ja, das zeigt, dass einige in der Verwaltung die Zeichen der Zeit erkannt haben. Die Geister die ich rief, sage ich da nur, ohne das explizit an Frau Lompscher festzumachen. Die Parteien von R2G waren jene, die unbedingt mehr Bürgerbeteiligung wollten. Nun ist sie da und die Frage bleibt offen, ob man mit derartigen Verfahren in absehbarer Zeit 10.000 Wohnungen im Blankenburger Süden wird bauen können.
Das Problem bei Bürgerbeteiligungen ist, dass sich vornehmlich die Bürger beteiligen, die a) die Zeit haben und b) immer was zu meckern haben. Sehen wir es doch mal so: Der Bau von 10.000 Wohnungen wird in diesem Gebiet auch eine massive Steigerung des Angebots sozialer Dienstleistungen zur Folge haben (Schulen, Kitas, Krankenversorgung). Von der Nähe zur Gropiusstadt profitiert auch Rudow, allein durch die bessere Anbindung an den ÖPNV. Aber nein, da wird über den Verlust von Ackerflächen gejammert, die man nicht einmal nutzen, sondern nur anschauen kann.
Der Baubeginn wird irgendwann nach 2025 sein. Mit dieser Form der Debatte wäre die Quantität des Wohnungsbaus vergangener Jahrzehnte nicht möglich gewesen. Frau Lompscher wird nun von der Realität eingeholt und ist etwas zerknirscht und glücklos. Aber das Thema ist zu groß, um es nur auf sie zu reduzieren.
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S2-Abzweig zum BER?
Ich würde zwar grundsätzlich auch eine U7-Verlängerung zum BER begrüßen, aber es wundert mich sehr, dass bei der ganzen Debatte um die ÖPNV-Erschließung des Flughafens eine viel naheliegendere Verbindung, die geschätzt deutlich günstiger umzusetzen wäre und einen größeren Nutzen für die Gesamtstadt bringen würde, gar nicht diskutiert wird: Wie wäre es mit einem Abzeig der S2 zum BER (entweder nördlich von Mahlow parallel zur L76/B96a oder südlich parallel zur Fernbahn)?Vorab historisch. Vor 1989 gab es durchaus Ideen auf einer ähnlichen Trasse die vorhandene S-Bahn von Schönefeld nach Blankenfelde zu verlängern. Ebenso gibt es oder wird es eine Gleichstromleitung zur elektrischen Verbindung der beiden S-Bahn-Außenäste geben. Betrieblich ist die Einbindung einer weiteren S-Bahn-Linie in den Tunnel am Flughafen aufgrund der Gestaltung des S-Bahnhofs leider ausgeschlossen. Der Bahnhof ist für einen 10-Minuten-Takt der S-Bahn ausgelegt, der bereits auf der vorhandenen Strecke angeboten wird.
Wenn dereinst die Dresdener Bahn fertig ist, werden alle 15 Minuten Züge vom Hbf. zum BER fahren, die nur noch am Potsdamer Platz und Südkreuz halten. Da gibt es betrieblich keine Notwendigkeit für eine parallel verkehrende S-Bahn zum BER. Allerdings: Für Areale wie Steglitz, Zehlendorf und Tempelhof ist das Erreichen des BER mit Umwegen verbunden. Deshalb ist die Errichtung eines Haltepunktes Buckower Chaussee für den Flughafen-Express sehr sinnvoll. Dort kann man von der S2 und Bussen (in nebulöser Zukunft vielleicht auch Straßenbahn) in den Flughafen-Express umsteigen, der einen im Quasi-S-Bahn-Takt zum BER bringt. Ich finde, jetzt wo die DBAG den oberirdischen Bau der Dresdener Bahn durchgesetzt hat, wäre die Errichtung dieses Haltepunkts eine gute Geste gegenüber den Tempelhofern, damit sie auch verkehrlich von der Dresdener Bahn profitieren.
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Skeptisch bin ich bei U-Bahn Projekten wegen der hohen Kosten und der Gefahr das dadurch wieder andere (Tram-) Projekte in Frage gestellt werden, nach dem Motto
"Die U-Bahnwar so teuer, jetzt muss die Tram wieder warten".Gebaut werden sollte meiner Meinung nach, was den besten Kosten/Nutzen-Faktor hat. Da kann eine U-Bahnstrecke teuer sein, aber auch sehr viel mehr Nutzen als eine Tram haben. Entscheidend ist für mich, was der Steuerzahler für sein eingesetztes Geld an Nutzen erhält.
Leider ist die U5-Neubaustrecke ein Millionengrab aus alten (besseren) Zeiten, wo die Planungen noch sehr großzügig waren. Auch wenn ein Teil des Aufwands noch durch Überarbeitungen reduziert werden konnte, würde man die U5 heute anders bauen. Es wäre aus meiner Sicht heute möglich U-Bahn-Strecken deutlich günstiger zu bauen, wenn man sich von ein paar alten Zöpfen verabschiedet. Gerade in den Außenbezirken sind die geologischen und planerischen Rahmenbedingungen für den Bau einer U-Bahn zudem deutlich günstiger als in Mitte.
Im Vergleich zu anderen Städten, wie z. B. München, stört mich massiv, dass man in Berlin aus ideologischen Gründen einseitig auf die Straßenbahn fokussiert. Mir wäre es persönlich lieber, man würde sich auf eine Liste von abzuarbeitenden S-Bahn-, Tram- und U-Bahn-Projekten konzentrieren. Sagen wir mal insgesamt 10 Vorhaben. Diese Projekte sollte man durchaus in der Reihenfolge ihrer Wirtschaftlichkeit abarbeiten. Dann muss es dafür ein klares und dauerhaftes politisches Bekenntnis zur Umsetzung dieser Strecken geben. Das müsste mit etwas Vernunftbegabtheit auch in Berlin hinzukriegen sein.
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Richard Neutra
Unsinniges Zitat gelöscht.
BatoZu 1) Ja, die U7 führt an den wesentlichen Stadtzentren vorbei und ist trotzdem die Linie mit dem zweitstärksten Abschnitt in der Fahrgastbelegung zwischen Meghringdamm und Rathaus Neukölln. Ein Kuriosum.
Zu 2) Die U7 wäre in der Tat für Leute aus Schöneberg, Kreuzberg und Neukölln interessant, dazu zählen natürlich auch Beschäftigte am Flughafen. Die Fahrzeit einer verlängerten U7 von Rudow zum derzeitigen S-Bahnhof Schönefeld wäre ab Neukölln 10 (!) Minuten schneller als mit der S-Bahn. Das liegt zum einen am Umweg über Schöneweide, den die S-Bahn zurücklegt. Zum anderen hat die südliche U7 eine Reisegeschwindigkeit von ca. 37 km/h, liegt also dicht bei jener der S-Bahn. Insofern wäre sie begrenzt auch für Mitte attraktiv. Ab Alex, Hbf und Friedrichstraße stehen aber S-Bahn und Flughafen-Express auch noch zur Verfügung. Für Spandau und Charlottenburg wäre die U7 eher zweitrangig wichtig für eine Flughafenanbindung. Platzprobleme gibt es bei der U-Bahn genausowenig oder viel wie bei der S-Bahn. Da gibt es auch keine Gepäckabteile (leider)
Zu 3) Express-Systeme könnte es auch in Form von Skip-Stop-Betrieb geben. Ein Zug fährt nur jede zweite Haltestelle an, der andere versetzt die dazwischen. Das ist aber unattraktiv für Fahrgäste. Für längere Distanzen gibt es den Flughafen-Express und für kürzere S-Bahn und U-Bahn zum Flughafen. So würde es wohl sein. Entscheidend für die U7 ist vor allem der Anschluss des Terminal 2, das Airgate und der Gewerbeflächen im Osten. Hier wäre man bei voller Entwicklung nur auf Busse angewiesen. Im Endausbau kann das Airgate eine Brutto-qm-Fläche des Büroareals des Potsdamer Platzes aufweisen. Nicht zuletzt werden in Schönefeld-Nord ca. 3.000 Wohnungen gebaut mit Stadtteilzentrum. Am Bahnhof Schönefeld kann von S-Bahn auf U-Bahn umgestiegen werden, so dass es bequeme Möglichkeiten gäbe das T1 und T2 aus verschiedenen Richtungen zu erreichen.
Zu 4) Die Verknüpfung mit einer anderen U-Bahnlinie, Du meinst wohl die U8, wäre möglich, wenn diese von Hermannstraße zur Johannisthaler Chaussee verlängert würde. Dann würde die U8 den Part der U7 übernehmen. Das ist rein theoretisch denkbar, aber derzeit illusorisch. Ohnehin würde man aufgrund der großen Linienlänge wohl nicht die U7 einfach durchbinden, sondern sie durch eine Linie im 10-Minuten-Takt überlagern, welche zunächst z. B. am Richard-Wagner-Platz endet. Von da aus wäre über Jungfernheide der Anschluss eines nachgenutzen TXL-Geländes möglich (auch nur eine Vision wohlgemerkt).
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Das Blau der Stützen würde eigentlich gut mit den originalen grauen Fliesen harmonieren, die müssten bloß etwas sauberer sein (oder vielleicht weiß gestrichen). Sind denn bei den unterirdischen S-Bahnhöfen abgeghängte Deckenkonstruktionen in Form von offenen Decken geplant? Das würde das Erscheinungsbild ja abrunden.
Das Überstreichen von Fliesen ist nix von Dauer in der Instandhaltung von Bahnhöfen. Vielleicht kommt da noch eine andere Verkleidung ran.
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Ich meine mal am Fallbeispiel Marzahn gelesen zu haben, dass eine Neubebauung mit Wohnungen bei derartigen Flächen zur Rückforderung von Fördermitteln für den damaligen Abriss führen kann. So sehr das Projekt zu begrüßen ist, rein theoretisch könnte dann jeder den Abriss mit Fördermitteln finanziert kriegen für einen schicken Neubau. Bei Büronutzung wäre das kein Thema gewesen, aber Wohungen weg und Wohnungen wieder hin ?
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Betonkopf, auch ich halte eine Liberalisierung z.B. des innerspanischen Fernbusverkehrs für überfällig.
Was ebenfalls vielen in Deutschland nicht bewusst ist, die Expansion von Flixbus in Europa ist atemberaubend. Das Modell der Kooperation mit örtlichen Busbetrieben funktioniert hervorragend. In Frankreich, Italien und Osteuropa sind Flixbusse allgegenwärtig. Früher oder später läuft das auch in Spanien so ab.
Ein Busbahnhof am BER ist sinnvoll für die Verbindungen Richtung Süden und Osteuropa. Leider sind die Flächen im Bereich des künftigen Airgate und des neuen Terminal 2 derzeit für andere Nutzungen vorgesehen. Bei einer sinvollen Verlängerung der U7 zum BER T2 würde ein Bahnhof Schönefelder Seen (Planungstitel) entstehen, der an der A115 entsteht. Dort wird auch eine Anschlussstelle an die A115 errichtet, vorwiegend für das Gewerbegebiet. Das wäre ein Standort für so einen Busbahnhof.
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Ich fahre lieber mit den Öffis erst zum ZOB und von dort mit dem Fernbus direkt auf die Autobahn, als ebenfalls mit den Öffis zu einem anderen ZOB-Standort weiter im Osten zu fahren und mich dann mit dem Fernbus durch die Stadt zu quälen. Meine Meinung.
Lange nichts mehr gehört von einem möglichen Standort eines zweiten Omnibusbahnhofs am Ostbahnhof oder am Ostkreuz. Mit Fertigstellung der A100 zum Treptower Park wäre das so eine gute Anbindung in Richtung Süden und Osten. Nur müsste man zu den Ostseebädern von dort aus über die Stadtautobahn juckeln. In Spanien, wo der Fernbusverkehr eine viel größere Bedeutung hat als bei uns, sind großzügige zentrale Busbahnhöfe die Regel. Wildwuchs an mehreren öffentlichen Plätzen sollte es meiner Meinung nach nicht geben.
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...immerhin ist schon so viel bekannt, dass er ein neues kabelloses Aufzugsystem bekommen soll.
Die gute alte Magnetbahn-Technik wird endlich da angewendet, wo sie sinnvoll ist.
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Echt jetzt?
Sowas gibt es?
Wo denn?
Da empfehle ich doch glatt die Lektüre zur Ausstellung "zwei deutsche Architekturen". leider nur antiquarisch und teuer zu erhalten. Dafür exzellent und analog.
Traditionalistischer Aufbau der 1950er (auch in der DDR):
- Stalinallee
- Altmarkt in Dresden
- Lange Straße in RostockMüsste Dir gefallen, ebenso wie
Sanierung und Erneuerung:
- Altstadt Görlitz (bereits ab 1958)
- Arkonaplatz und Oderberger Straße -
Aber nun reg' ich mich schon wieder auf, und das Thema gehört hier nicht hin...
Es gibt einen gültigen Bebauungsplan für dieses Gebiet. Mag sein, dass einzelne Vertreter der an R2G beteiligten Parteien nicht damit glücklich sind aber die entscheidenden Ebenen haben (glücklicherweise) kein Interesse daran, den B-Plan zu kippen. Es gibt ja auch handfeste wirtschaftliche Interessen und einen Mangel an Büroraum.
Ein persönlich beobachtetes Phänomen ist, dass einzelne gelungene Projekte ein ansonsten mittelmäßiges Ensemble rausreißen können. Dieses geplante Hochhaus kann zusammen mit dem Holzmarkt-Ensemble so ein Anker sein. Vielleicht erhält der Stralauer Platz ja auch noch einen Hingucker mit einem HH Ecke Mühlenstraße.
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^ Na, ob die wirklich gebaut wird, steht doch in den Sternen. Der Senat will es jedenfalls nicht. Mit etwas Glück geht die Zeit über die alten Pläne hinweg.
Mit etwas Glück ist dieser Senat bald weg und das für die Entwicklung der östlichen Stadtgebiete notwendige Schnellstraßenprojekt wird realisiert. Alles eine Frage der Sprech- und Denkweise.
Wenn überhaupt würde die Autobahn dort in Troglage verlaufen, weil sie anschließend den Bahndamm unterquert. Zweifelhaft, ob man da jenseits des Bahndamms auf der anderen Seite noch was hört. Ich bin immer wieder erstaunt, wie wenig man von der A100 am Südkreuz hört, je weiter man sich von der Trasse entfernt.
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Da hat schon der Bund die Hand drauf. Der Gebäudekomplex der deutschen Bank sieht wohl einer Zukunft als Gesundheitsministerium entgegen. Praktischerweise wird der Erweiterungsbau gleich mitrenoviert und soll künftigen Mitarbeitern von Ministerien dienen. Was mit dem Anbau aus DDR-Zeit (ehem. Innenministerium) wird, weiß ich leider nicht.
http://www.tagesspiegel.de/ber…lionen-euro/13351440.html
Die Nutzung des zentralen Teils des Flughafengebäudes Tempelhof für die Zentralbibliothek drängt sich geradezu auf. Es gibt mehrere Tiefgeschosse für Archivräume, welche baulich gut dafür hergerichtet werden können. Die Substanz des Gebäudes ist gut und es lohnt die Instandsetzung.
Sinnloses Vorpostvollzitat gelöscht.
Bato -
Sehr positive Neuigkeiten gibt es zum ICC:
Sehr gut. Realistisch betrachtet kann sich Berlin nur eine Mega-Sanierung leisten. Bitte zuerst das ICC und dann den Flughafen Tempelhof. Das ICC ist wirtschaftlich notwendiger und die Sanierung dringender. Der Flughafen Tempelhof lässt schon jetzt in weiten Teilen eine sinnvolle Zwischennutzung zu und im laufenden Betrieb können einzelne Sanierungen durchgeführt werden. Beim ICC geht das nur für das komplette Gebäude.
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Hat jemand eine Info, wo die im Text erwähnten Neubauten entstehen könnten? Die Flachbauten sollen wohl teilweise abgerissen werden, aber würde man an deren Stellen auch Hochhäuser bauen können?
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Blieben Großsiedlungen. Wie man das angeht, ohne die Fehler der 60er- und 70er-Jahre zu wiederholen, konnte mir allerdings bisher niemand plausibel machen.Die Hufeisen-Siedlung in Britz wird ja gerne als städtebauliches Kleinod gepriesen. Eine Mischung von Reihenhäusern und drei- bis viergeschossigen Mehrfamilienhäusern. Interessanterweise gibt es dort nur an einzelnen Stellen Erdgeschoss-Nutzungen in Form von Läden. Im Prinzip ist diese Siedlung, wie auch viele andere 20er-Jahre-Siedlungen, sehr monofunktional auf das Wohnen ausgerichtet. Auch Standardisierung und Typenbau, bei später errichteten Siedlungen kritisiert, sind in der Hufeisen-Siedlung allgegenwärtig.
Entweder es gibt andere Gründe, warum diese Siedlung besser funktioniert als eine Großsiedlung der 60er-Jahre oder vielleicht ist dem gar nicht so und es sind im Wesentlichen Vorurteile. Oder die Wahrheit liegt dazwischen.
Was die GFZ angeht, wäre die Hufeisen-Siedlung ein gutes Vorbild für eine verdichtete Bebauung in den Außenbezirken. Würden Flächen wie TXL, Blankenburg, Buchholz und Malchow derart verdichtet bebaut ergäbe sich aber ein notwendiger Anschluss an das Schnellbahn-Netz, damit die dann große Anzahl an Bewohnern in angemessener Zeit zumindest das Stadtzentrum erreicht. Ein Manko, dass beim MV bis heute nicht gelöst wurde. Aber auch das dafür viel gelobte Marzahn ist derart groß, dass die Anbindung ans Stadtzentrum in einigen Teilen nicht gut genug ist, um den Nachteil der Zentrumsferne ausreichend zu kompensieren (Areal Blumberger Damm /Glambecker Ring z. B.). Dieser Anschluss ist eine wesentliche soziale Frage bei der Planung von Großsiedlungen und es erstaunt mich, wie wenig dieser Aspekt bei den aktuellen politischen Akteuren in Berlin präsent ist.
Bei der notwendigen Verdichtung müssen wohl auch ideologische Hürden genommen werden. Wo war eigentlich der Protest, als die Plattenbau-Areale an der Lichtenberger Straße und der Vulkanstraße in den 80en nachverdichtet wurden. Vielleicht gab es gar keinen, weil allgemein akzeptiert wurde, dass bei akuter Wohnungsnot gerade durch Verdichtung unkompliziert Abhilfe geschaffen werden kann.