Beiträge von Bousset

Ich weiß nicht, wie die Zeichnung aus den Medien zu werten ist. Nicht nur der Bahnhof Biesdorfer Kreuz fehlt. Die Strecke soll nach Grünau führen, es gäbe aber keine Umsteigemöglichkeit zur Flughafen-S-Bahn. Das kann ja nicht wirklich gewollt sein. Die DDR-Planung enthielt am Grünauer Kreuz keinen Bahnhof, sondern Abzweige nach Adlershof, Schönefeld und Grünau, wovon nun wohl nur der Abzweig nach Grünau übrigbleiben soll.

Die alte Planung enthielt auch einen Bahnhof Wuhlheide direkt neben dem heutigen S-Bahnhof. Ob das heute noch so ginge, wage ich zu bewzeifeln. Am S-Bf. Springpfuhl wurde östlich Platz für die Einbindung der S-Bahn freigehalten, einschließlich eines weiteren Bahnsteigs.

Edit: Ergänzung DDR-Planung

Das war der Bauskandal der Avalon GmbH von Sigrid Kressmann-Zschach: https://de.wikipedia.org/wiki/Sigrid_Kressmann-Zschach

Der Kreisel wurde privat gebaut und nach finanziellem Scheitern vom Land Berlin übernommen, was der Skandal war. Und die Gegend ist übrigens sehr lebhaft und ständig im Wandel. Das Schicksal des Kreisels hat die Ecke gut überstanden. Bis Anfang der 2000er saß im Kreisel das Bezirksamt Steglitz mit vielen öffentlich gut erreichbaren Einrichtungen. Das wäre auch heute noch eine gute Nutzung.

Die graue Fläche am linken Bildrand zeigt übrigens ein geplantes Hochhaus, dass die Trasse der S21 überbrücken soll.

Das bestätigt wiederum, dass andere Fluggesellschaften auch ihre Hubs in Europa füllen müssen und diese Konkurrenz ist grundsätzlich immer gut für den BER. Andersrum bedeutet dies, dass am Ende einer potentiellen Langstrecke ex BER auch ein großes Drehkreuz sein muss. Was die SAS mit Kopenhagen macht könnte am anderen Ende des Teiches auch in Atlanta oder Chicago passieren (Sammeln von Passagieren). Umsteigen müsste man ex BER in der Mehrzahl der Fälle so oder so.

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Bei den Ausbildungszentren wird es in Zukunft auch um die Schaffung von Wohnheimplätzen für Azubis gehen müssen. Bereits jetzt ist es für Jugendliche aus strukturschwachen Regionen eine gute Option in Berlin eine Ausbildung zu machen, wenn es daheim an Plätzen mangelt. Der mangelnde Wohnraum ist da ein großes Hindernis.

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Hier wurde weiter oben sehr wohl behauptet, dass der ZOB in ein komplett neues Bürocluster hätte integriert werden können, so wie es Anfang der 90er geplant war. Dazu kam es nicht und es ist sehr lange her, aber die Erweiterung und Modernisierung des ZOB blieb eine bis dato nicht gelöste Aufgabe. Und nur darum ging es.

Der Standort des ZOB resultiert noch aus dem alten West-Berlin, als man vom Stuttgarter Platz auf ein ausreichend großes Areal am Ende der AVUS umziehen konnte. Von dort fuhren die Busse direkt auf die Transitstrecken. Aus heutiger Sicht ist der Standort eines ZOB in der Nähe eines Fernbahnhofs besser, da man dort Synergieeffekte mit der Bahn erzielen kann. Vermutlich hätte man das schon am Beginn des Pilzkonzepts mitdenken müssen. Es gab Untersuchungen für alternative Standorte des ZOB in Berlin (Südkreuz, Ostbahnhof, BER) zeitgleich mit dem Aufstieg von Flixbus. Aber zu dieser Zeit waren die Flächen im Bahnhofsumfeld von Südkreuz, Ostbahnhof und Hbf. vergeben. Es müsste auch ein Standort sein, von dem man die Autobahn schnell erreicht, damit sich die Belastung aus dem Busverkehr in Grenzen hält. Ich wüsste nicht, wo man heute ohne Riesenaufwand eine Fläche für einen zusätzlichen oder alleinigen ZOB in der Nähe eines Fernbahnhofs schaffen könnte. Der BER bräuchte einen adäquaten ZOB für sich allein und ist kein Alternativ-Standort für den ZOB Berlins (nur angemwerkt, weil auch das Mal ernsthaft in Erwägung gezogen wurde).

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Jetzt habe ich nochmal in besagtem Buch nachgeschaut. Der Bildautor Jörg Blobelt, den Civitas Fortis zitiert hat, war Themenleiter des Wohungsbausystems 2000. Insofern ist es tatsächlich so, dass der Experimentalbau WBS 2000 eine Erweiterung des damals eingeschossigen Instituts für Betonforschung sein sollte. Er kam aber nicht über das Fundament hinaus. Auslöser der WBS 2000 waren sich auch in der DDR verschärfende energetische Vorgaben im Wohnungsbau. Eine bessere Dämmung lies sich nur mit einem neuen Fassadensystem erzielen. Dies nahm man zum Anlass, dass Raster der Deckenspannweiten beim WBS 2000 auf 7,20 m zu erweitern. Dazu sollten Hohldecken verwendet werden, die aber 1989 noch nicht fertigungsreif waren. Es wurden aber in Dresden kurz vor der Wende Wohungsbauten mit einer Spannweite von 3,60 m im Vorgriff auf die WBS 2000 errichtet. Leider fehlt eine Angabe, wo dies geschah. Möglicherweise sind es ja die von Civitas Fortis gezeigten Neubauten, sofern diese im Zeitraum 1989 entstanden.

Ich würde der Visualisierung nicht so viel Bedeutung beimessen. Es kann die U7 oder aber eine irgendwie geartete Bahn sein, welche das Gelände des Ex-SXF mit dem BER und den dortigen Gewerbeflächen verbinden soll. Ich war seinerzeit Gast in der Ausstellung zum hier im anderen thread erwähnten städtebaulichen Wettbewerb Schönefeld-Nord. Die Trasse der U7 wird dort eindeutig in unterirdischer Lage berücksichtigt und daran wird sich nichts ändern. Eine Rampe will die Gemeinde auf keinen Fall, so dass auch der Bahnhof Schönefeld durch die U7 unterirdisch gequert werden müsste. Aus Kostengründen wird der Bahnhof dann dort nicht unterhalb der Gleisanlagen liegen, sondern südlich davon.

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Dann ist das geklärt, auch wenn es den Bau dann leider doch nicht gab, vielen Dank. Das Buch (es sind 2 Teile) heißt: Vom seriellen Plattenbau zur komplexen Grosssiedlung - Industrieller Wohungsbau in der DDR von DOM publishers - Hrsg. Philipp Meuser

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Lufthansa bietet ab Leipzig sehr frequente Verbindungen nach FRA und MUC und betreibt mit Miles-and-more eine gute Kundenbindung, so wie es ein Unternehmen machen sollte, um die Drehkreuze zu füllen. Die Bahnverbindung Leipzig-Frankfurt hat, gelinde gesagt, noch Potenzial. Die Ökobilanz eines Flugs LEJ-FRA ist mehr als fragwürdig, das sind klassische Entfernungen für eine Bahnanbindung (ca. 300 km). Wenn man die Idee ernsthaft weiterverfolgen möchte, die Anreise an ein Drehkreuz idealerweise mit der Bahn durchzuführen, dann ergibt sich, dass der BER der einzig verbleibende sinnvolle Standort für ein drittes Drehkreuz in D wäre.

Ich hoffe, das passt hier rein. In einem Fachbuch las ich, dass es eine Nachfolge für das Konzept WBS70 geben sollte, Name war WBS90 später WBS2000. Die Änderungen bezogen sich auf eine Erweiterung des Rasters der Anordnung der Platten auf 7 m und auf die Tatsache, dass die Fassaden nicht mehr Bestandteil des Tragwerks sein sollten. Dadurch sollte mehr Flexibilität in der Gestaltung erreicht werden. Es soll in der DDR nur ein Testgebäude gegeben haben, und zwar am Weberplatz in Dresden. Weiß jemand dazu mehr, gibt es das Gebäude noch?

Der internationale Vergleich: In Kairo, Sao Paulo und anderen Städten werden in Satellitenstädten auf der grünen Wiese Monorails gebaut. Ebenso auf Relationen, wo sich die Anlage einer Metro (wir reden in diesen Städten von Metro-Systemen mit ca, 3 m Wagenbreite und mehr als 120 m Zuglänge) nicht lohnt. Die Monorails haben dort in etwa die Kapazität einer Berliner Großprofil-U-Bahn. Magnetbahnen sind nicht leiser und verbrauchen nicht weniger Energie als Rad-Schiene-Systeme. Das Argument der einfach zu erstellenden Fahrbahn wird mit einer Monorail genauso gut bedient. Einzige Ausnahme sind japanische Metros mit Linear-Motor-Antrieb. Die wurden dort als Kleinprofil-U-Bahnen gebaut, u. a. weil sie Steigungen besser überwinden können. Magnetbahnen sind das Produkt für die nicht vorhandene Marktlücke, die Anlage von Weichen ist technisch sehr aufwendig, so dass sie für einen flexiblen Stadtverkehr nicht in Frage kommen. Die Technik ist nunmehr fast 100 Jahre alt, niemand möchte sie anwenden, außer vielleicht mal ein People-Mover am Flughafen.

Gerade die Berliner U-Bahn ist im internationalen Vergleich sehr leise. Damit meine ich nicht die sanierte U1 in Kreuzberg, sondern die in den 90ern neu errichteten Viadukte am Halleschen Tor. Körper- und Luftschallmessungen scheitern dort oft daran, dass der Straßenverkehr erheblich mehr Belastungen erzeugt und Ergebnisse verfälscht. Der Visual-Impact von Hochbahntrassen jeder Art im gewachsenen Stadtbild lässt diese in Europa nicht realistisch erscheinen. Im Netz gibt es genug Bilder von neuen Monorails, insbesondere in Sao Paulo. Das will hier mit Sicherheit niemand.

Vielen Dank für den Beitrag von Spohr aus 2011. So ändern sich die Ansichten, wenn mit Air Berlin die Konkurrenz weg ist und ein staatlich protegierter Monopolist übrig bleibt. Außer den Aktionären macht die LH keinen mehr happy, insbesondere was Service und Preise angeht.

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Ja, interessanterweise war die Lufthansa zur Eröffnung von MUC auch nicht so scharf auf einen weiteren großen Standort neben FRA, dann setzte aber das richtig große Wachstum ein und MUC wurde das zweite Drehkreuz. Sollte es dieses Wachstum wieder geben, dann kann Berlin davon profitieren. Es hängt aber derzeit von der Meinung der Geschäftsführung der LH ab, aber auch diese kann und wird sich irgendwann mal ändern.

Nach meiner Wahrnehmung liegt der Fokus des BER derzeit nicht mehr so auf der LH-Gruppe. Eine Wiederherstellung möglichst aller Verbindungen vor-Corona ist noch nicht abgeschlossen. Mir fehlen z. B. noch Bilbao, Turin und Zagreb als direkte Ziele.

Hier mal der link zum Politikbrief der Lufthansa:

https://politikbrief.lufthansa…ief-november-2023/#c35198

Nichts wesentlich Neues bis auf die selbstkritische Einschätzung, dass nicht einmal FRA und MUC die für ein Drehkreuz notwendig große Catchment-area von über 10 Mill. Einwohnern haben. Das ist ein spezifisches Problem der Lufthansa-Gruppe. Die Konkurrenz hat London, Paris und Amsterdam (ggfs. noch Madrid) in dieser Liga. Die LH-Gruppe hat Frankfurt, München, Brüssel, Wien und Zürich (bald vielleicht Rom); allesamt kleinere Ballungsräume. Ich meine mich auch zu erinnern, dass der Standort Wien mal von LH angezweifelt wurde. Dort ist mit Austrian Airlines aber ein starker lokaler Partner vorhanden, der die Konnektivität mit Übersee und Asien anbietet. Da wurde gut verhandelt.

Man kann den Brief der LH-Gruppe dann auch so lesen, dass bereits zwei Hubs in Deutschland zuviel des Guten sind, ohnehin liegen sie sehr dicht beieinander. Frankfurt käme als einziger Standort in die Liga von Paris oder London, wenn man etwas großzügig den Einzugsbereich nach NRW erweitert. Bei der geplanten Übernahme von ITA zeigten diese sich gerade wegen des Hub-Konzepts der LH-Gruppe angetan, weil Rom so nicht zum Zubringer degradiert wird. Inwiefern die LH-Gruppe mit diesem Konzept der relativ kleinen Hubs weiter besteht und welche Gruppe dann in Europa die Nase vorn hat, wird sich zeigen. Zumindest scheint die Lufthansa aber keine weiteren Hub-Standorte mehr in ihr Konzept aufzunehmen. Im Prinzip ist die Aussage: Berlin hatte teilungsbedingt Pech, sonst wäre es auch nicht besser oder schlechter geeignet. Der Kuchen der Lufthansa ist eben schon verteilt.

Auf dem Gelände des ehem. TXL müssen mehr Wohnungen gebaut werden. Keine andere Stadt würde dieses Areal so verschwenden, wie es in Berlin passiert. Wesentlich dabei ist die Nähe zur Innenstadt einerseits, die kurze Entfernungen zur Folge hat (ökologisch) und die Nähe zu Grünflächen wie dem Tegeler Forst andererseits. Der Autor erwähnt eine Anbindung über die U7 vom Bahnhof Jungfernheide und das ist folgerichtig. Die aktuellen Untersuchungen zur Anbindung des TXL-Geländes zeigen, dass die Fahrgastnachfrage auf den Außenästen nach Tegel (U6) und Spandau (U7) so hoch ist, dass eine Verzweigung einer der beiden Linien am Ende zu einer dauerhaften Verschlechterung, also zueiner nicht ausreichenden Bedienung der Äste, führen wird. Die richtige Lösung ist eine Spange zwischen der U7 (Jungfernheide) und der U6 (Scharnweberstraße). Diese würde zunächst als einzelne Linie betrieben werden, sie kann aber von Jungfernheide aus in eine zu verlängernde U5 eingebunden werden. Das ist zukunftsfähig, wann auch immer dies dann kommen mag. Der Abzweig von der U6 wurde untersucht und bringt in allen Varianten Nachteile, allein schon in der baulichen Umsetzung. Die Verküpfung U6/U7 am Bahnhof Scharnweberstraße kann in Form eines Keuzungsbahnhofs erfolgen. Nicht zu vergessen, der wesentliche Teil dieser Linie könnte analog zur Seestadt in Wien oberiridisch errichtet werden. Abgesehen davon gilt es ja auch vielleicht das ehemalige Fest-Gelände zu erschließen, wenn da auch noch Wohnungen gebaut werden.

Noch eine Ergänzung: Auch eine Straßenbahnstrecke kann zur Erschließung des Geländes in Ost-West-Richtung notwendig sein, so wie es in der Seestadt Aspern ja auch der Fall ist. Es braucht für ein Wohngebiet dieser Größenordnung einen Schnellbahnanschluss, damit die Menschen in vertretbarer Zeit andere Stadtteile erreichen können. Die Straßenbahn liefert ergänzend die benötigte Tangential-Verbindung nach Spandau.

Da hier zuletzt wieder Kreise gedreht wurden, bleibt der Thread temporär geschlossen.

Bin zwar kein Experte in Belangen der Luftfahrt, verfolge aber die Geschichte des BER, seit 2012 mein Flug kurzfristig von BER auf TXL umgebucht wurde. BER war als Hub für Lufthansa nie eine Option, Air Berlin wollte dies und hat leider nicht überlebt. Die Frage von Jan ist berechtigt, warum jenseits der Star Alliance kein Konkurrent Direktflüge auf der Langstrecke ab BER macht. Die Antwort ist eine Vermutung meinerseits ohne Beleg: Weil die anderen Allianzen ein ähnliches Hub-Konzept wie die Star Alliance haben. Der BER hat dann eben großzügige Verbindungen nach London, Amsterdam, Madrid und Paris. Die müssen ihre Drehkreuze dort auch ausgelastet kriegen.

Zweitens bedeutet der Fortfall der Überflugsrechte über Russland, dass der BER strategisch ungünstig für ein europäisches Drehkreuz liegt. Wenn man sich die Fluggastzahlen von Helsinki anschaut, ergeht es denen aus genannten Gründen gerade ähnlich. Das wird sich, so meine Prognose, auf lange Zeit nicht mehr ändern, war aber bei der Planung des BER stets im Fokus, dass es über Russland nach Asien gehen soll.

Insofern bedanke ich mich für die Wünsche des Foristen aus Hamburg, der dem BER mehr Langstrecken wünscht. Das wünsche ich mir auch, gleichzeitig ist Hamburg ein gutes Beispiel für eine wirtschaftlich erfolgreiche Metropolregion ohne Drehkreuz im Luftverkehr. Wie am BER kommt man ab HAM zu vielen Drehkreuzen in Europa bzw. Nahost im dichten Takt. Es ist für die örtliche Wirtschaft anscheinend unerheblich, ob man in Europa umsteigt oder erst in den USA. Diese SItuation kann sogar Vorteile haben, da sich verschiedene Allianzen einen Preis-Wettkampf liefern. Gegen den Platzhirsch Star-Alliance tritt in Frankfurt und München niemand ernsthaft an, da ist die Preisbildung vermutlich anders.

Kurzfristig benötigt der BER Verbindungen zu den großen Drehkreuzen auf der arabischen Halbinsel. Damit wäre das Angebot der Flüge nach Asien ähnlich umfangreich wie bereits jetzt nach Amerika. Für Langstrecken-Ziele im Tourismus wäre der BER meines Erachtens auch eine Option. So in etwa, wie es Neos von Mailand-Malpense macht, auch so ein Flughafen mit Drehkreuz-Qualitäten, der aber nicht entsprechend bedient wird. Mailand ist ebenfalls wie Hamburg eine wirtschaftlich reiche Region ohne Hub. Dann geht vielleicht noch was mit Direktflügen zu Zielen der wachsenden ausländischen Communities ab BER nach Indien, Vietnam... irgendwann mal.

Wie Du ja schreibst, war die U7 bereits in Planungen der 1920er Jahre enthalten, wenn auch als weiterer Bedarf. Auch dort galt es, den Verkehrsstrom entlang der Brandenburgischen Straße und der Grunewaldstraße auf U-Bahn umzustellen. Wir sehen heute, dass sowohl der Südring im 5-Minuten-Takt betrieben wird und das die U7 die am stärksten belastete Linie im Großprofil ist. Die Bahnhöfe der Ringbahn sind im sehr dicht besiedelten Gebiet Charlottenburgs für die Gegenden Wilmersdorfer Straße und Fehrbelliner Platz zu weit weg.

Der S-Bahn-Boykott hat viel zur urbanen Legende beigetragen, verkehrsplanerisch wurde die S-Bahn in West-Berlin nie offiziell abgesagt. Politisiert wurde damals auch schon viel, fachlich war man glücklicherweise anderer Meinung. Es war aber schwierig. Schon 1971 soll die S-Bahn bei der Erschließung Spandaus berücksichtigt worden sein, allerdings halbherzig. Selbst als S-Bahn-Befürworter in West-Berlin musste man letztendlich sehen, dass man eben keinerlei Verfügungsgewalt über die S-Bahn hatte. Die Übernahme durch die BVG im Jahr 1984 war das Ergebnis jahrelanger Verhandlungen und auch ein Beleg, dass der Boykott nur eine Seite der Debatte war.

Zur U9: Interessanterweise griff auch der Magistrat die Idee der Linie G auf und sah deren Endpunkt sogar am heutigen Bahnhof Pankow-Heinersdorf. Ein Unterschied war z. B. die Verlängerung der Linie D (U8) zum Zentralflughafen Schönefeld, wo West-Berlin die U7 im Sinn hatte. Es gab immer einen informellen Austausch zwischen Ost und West in der Verkehrsplanung. Stimmt schon, dass der U-Bahnbetrieb bis 1961 noch zwischen BVG-West und Ost abgestimmt wurde, auf einer pragmatischen Ebene.

Zu den Verlängerungen bestehender Strecken in West-Berlin: Die U6 nach Tegel und Mariendorf ersetzte stark befahrene Straßenbahnstrecken z. T. mit 3-Minuten-Takt. Ursprünglich sollte Spandau von Ruhleben aus erschlossen werden, aber man einigte sich auf Tegel als erste Nachkriegsstrecke. Die Planungen waren bereits in den 1920ern fertig und es gab Vorleistungen. Gleiches gilt für die U6-Süd und deren fertigeTunnelabschnitte von 1938.

Viele Grüße und einen sonnigen Sonntag

Verglichen mit der Schnellbahndichte in anderen Stadtgebieten innerhalb der Ringbahn könnte Moabit die U5 vertragen, aber sei´s drum. Der Koalitionsvertrag erzählt auch was von einer U10 oder U11, ohne dass da was kommt. Ich sehe sowas eher als politische Richtungsangabe und da fehlt die U5-Verlängerung eben derzeit im Meinungsbild der aktuellen Regierung. Kann sich auch wieder ändern...

Die Erzählung der Konkurrenz-Planung der U-Bahn zur S-Bahn ist einfach nicht totzukriegen, sie bleibt dennoch falsch. BVG-West und BVG-Ost waren bereits 1949 administrativ getrennt und beide machten auch keine Verkehrsplanung. Der Senat im Westen und der Magistrat im Osten entwarfen jeweils eigene Netzplanungen. Der bekanntere 200-km-Plan war vom Senat West-Berlins und mit Magistrat und Reichsbahn abgestimmt. Keinesfalls ging es um die Substitution der S-Bahn, sondern um die der Straßenbahn. Es war noch ganz im Sinne Ernst Reuters, dass die stark belasteten Straßenbahnstrecken durch U-Bahnen ersetzt werden sollen. Aus diesem Ansatz heraus entstand z. B. die Linie F Weissensee-Alex-Steglitz, die auch heute wieder den stärksten Verkehrsstrom im Oberflächenverkehr darstellt. Belegbar ist das vor allem durch die geplante Anlage dichter Stationsabstände der U-Bahn, um Einzugsbereiche zu erweitern. Das galt auch für die Linien G(U9) und H(U7). Das soll an dieser Stelle wenigstens einmal erwähnt werden, damit auch eine andere Sichtweise dargestellt wird.

Die Planungszeiten von U-Bahn und Tram sind vergleichbar, die Bauzeiten nicht. Im aktuellen Koalitionspapier spielt eine U5-Verlängerung keine Rolle und die Straßenbahn soll bis Jungfernheide fahren. Der Fokus wird viel mehr auf U-Bahnverlängerungen in Außenbezirken gelegt, finde ich auch nachvollziehbar. Wie schon geschrieben ist immer noch nicht ganz klar wann und was auf dem TXL-Gelände endgültig entsteht. Für mich unverständlich, warum die sonst nicht gerade phantasielose BVG-Version den Linientausch U5 U7 ab Jungfernheide nicht vorsah. Heutzutage wäre dies einfacher zu realisieren als andersrum wie ursprünglich geplant und eine neue U5 Richtung Jungfernheide würde südlicher, entlang der Straße Alt-Moabit, sinnvoll sein, da das Severin-Gelände weit weg von allen Schnellbahnen ist und dort in vergangenen Jahrzehnten städtebaulich viel passiert ist.