Beiträge von Bousset

Die Bahnhöfe Jakob-Kaiser-Platz, Halemweg und Bismarckstraße standen nie unter Denkmalschutz. Der Architekt Rainer G. Rümmler mochte sie selbst nicht besonders. Zu dieser Zeit stand er in der Kritik, Senatsarchitekt der U-Bahn zu sein ohne Wettbewerber. Man wollte Kosten sparen und strich das ihm zur Verfügung stehende Budget etwas zusammen. Deshalb sind die drei Bahnhöfe, deren Gestaltung zur gleichen Zeit beauftragt wurde, einfacher gehalten als ihre Nachbarn. Die Strecke Halemweg - Jakob-Kaiser-Platz (Charlottenburg-Nord) war bereits 1967 im Rohbau fertig gestellt worden, etwas später auch die Unterfahrung der neuen Autobahn. So erklärt sich der zum Rest abweichende Zeitpunkt der Gestaltung. Der U-Bahnhof Halemweg ist ein weiterer Vertreter eines Typenbahnhofs wie Wutzkyallee und Lipschitzallee mit identischen Maßen. Was man Rümmler tatsächlich ankreiden muss, ist seine exzessive Verwendung von Holz in Form von Pressspanplaten. Dies war bereits seinerzeit (1980) nicht mehr zeitgemäß, wie beim gleichzeitigen Bau der U8/U1 in München belegt hervorgehiben wurde. Vorwiegend spielt der Brandschutz eine Rolle, aber auch durch die latent vorhandene Feuchtigkeit in Tunneln quellen die Paneele irgendwann auf und werden unansehnlich (so z. B. an den Bahnhöfen Fehrbelliner Platz und Siemensdamm) . Man hätte natürlich versuchen können, mit irgendeinem besser geeigneten Material die Original-Paneele zu imitieren. Da kein Denkmalschutz vorhanden, hat man sich aber auf eine Bekleidung mit Keramikfliesen entschieden. Einfache Bauwerksprüfung, resistent gegen den üblichen Vandalismus.

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Definitiv. Ich würde sogar so weit gehen zu sagen, dass unter einem Großteil der Straßen im Westteil Berlins auch noch Kopfsteinpflaster liegt. Unter dem Steinpflaster selbst liegt auch noch ein Planum. Nur wenn das Schaden genommen hat (und entsprechende Setzungen hervorruft), oder wenn im großen Stil Leitungen neu verlegt werden, dann ist es vielleicht sinnvoll, sich endgültig vom Kopfsteinpflaster zu trennen. Mit der Zeit wird der Asphalt schlechter bzw. dünner und so kann man an manchen Stellen beim genauen Hinsehen erkennen, wie sich die Steine des Kopfsteinpflasters unter dem Asphalt abbilden.

Sorry, aber da lohnt doch wieder der Blick nach Berlin. Straßenbahnen werden keinesfalls schneller geplant als U-Bahnen, das ist schlichtweg falsch. Im Gegenteil, die dauerhaft neue Aufteilung des Straßenraums. Probleme mit Körper- und Luftschall, Probleme mit Oberleitungen. Die Betroffenheiten sind wesentlich stärker ausgeprägt als bei U-Bahn-Projekten und lassen sich nur schwer lösen. Das war auch eine Erkenntnis in Hamburg, denn das Stadtbahnprojekt war ja keinesfalls unumstritten bei Anwohnern. Der Bau einer U-Bahn mag in Deutschland länger dauern als der einer Straßenbahn. Mittlerweile ist der Anteil der Bauzeit am Gesamtprojekt gar nicht mehr so groß.

Ich bin jetzt zwei Mal von T2 geflogen und verstehe die Kritik nicht. Sichtbetonoptik nun ja, der Retail-Bereich und der Food-Court sehen aus, wie in anderen Flughäfen auch und einmal über die Brücke gegangen ist man im Nordpier. Der ist nicht aufregend, aber solide.

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Nach einer Pi-Mal-Daumen-Regel bedeutet die Überschreitung der 25 Mio. PAX, dass der Flughafen groß genug ist, um aus sich heraus Wachstum zu generieren. Indem das Angebot so groß ist, dass es wieder neue Nachfrage induziert, weil es sich lohnt am BER umzusteigen usw..

Eigentlich finde ich das Langstreckenthmea nicht mehr so wichtig. Bedingung für wirtschaftliche Langstrecken ist, dass zumindest an einem Ende der Strecke ein großer Hub liegt. So wie London und Amsterdam große Sammler für Flüge über den Atlantik sind, so gibt es auf der anderen Seite des Teichs Flughäfen, die ähnliche Zwecke haben. In beiden Fällen sind die Hubs aber oft nicht der Endpunkt der Reise. Letzten Endes ist es dann doch egal, ob man über London alle erdenklichen Ziele in den USA erreichen kann oder man vom BER aus direkt nach Atlanta oder Chicago fliegt, um dann dort umzusteigen. Eher im Gegenteil: Jetzt wo die SAS Star Alliance verlassen hat und sich der Konkurrenz von Sky Team anschließt, kann der BER von einer guten Anbindung an mehrere konkurrierende Hubs aller drei Allianzen profitieren. Zu Auswahl stehen Frankurt, München, London, Paris, Kopenhagen, Amsterdam und Madrid. Einen gravierenden Standortnachteil Berlins durch eine schlechte Anbindung kann ich nicht erkennen.

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Ich finde den Artikel leider nicht mehr, aber Hr. Spohr hat dementiert, dass er MUC den schlechtesten Flughafen Europas genannt hat. Seine Wortwahl war eher, dass die Erwartungen der LH nicht erfüllt werden, vor allem im europäischen Vergleich. Sinngemäß mal von mir zitiert, von den Medien dann verkürzt auf eine Schlagzeile gebracht und voneinander abgeschrieben. Das ganze bezog sich auf ein Chaos in MUC bei der Abfertigung im Sommer-Verkehr. Kommt mir in Bezug auf den BER bekannt vor. Kaum passiert was, kommen wieder die Sperenberg-Apologeten aus ihren Löchern...

Eigentlich interessant ist ja, dass der BER im aktuell, gelinde gesagt, schwierigen Umfeld des deutschen Flugmarkts ein vergleichbar passables Wachstum hinlegen kann. Übrigens haben einige europäische Länder in Vergangenheit höhere Luftverkehrsabgaben nach vergleichbar negativen Auswirkungen wieder rückgängig gemacht. Wenn die Streichung von Angeboten dazu führt, dass z. B. Arbeitnehmer in Deutschland nicht mehr akzeptabel in ihre Heimatländer fliegen können, um ihre Verwandten zu besuchen, dann wird das schwierig (ist vermutlich in DTM der Fall). Es geht ja nicht nur um Touristen, die möglichst billig irgendwo hinwollen.

Reduzierungen der Streckengeschwindigkeit sind vertretbar am Ende einer gesamten Strecke oder in Ein- bzw. Ausfahrtbereichen von Bahnhöfen. In diesem Fall liegt der Abschnitt mit der Reduzierung der Geschwindigkeit dort, wo bereits die höchsten Streckengeschwindigkeiten gefahren werden sollten. Zudem handelt es sich um einen zentralen Abschnitt der D-Strecke. Es bleibt zu hoffen, dass man die Reduzierung auf einen vertretbaren Wert von 70 km/h hinbekommt. Anderenfalls wird es schwierig, die TAB und den Fördermittelgeber zu überzeugen. Der Bund muss auch schauen, dass nicht sprichwörtlich mit der Kirche ums Dorf gefahren wird, nur damit es günstig (förderfähig) wird und man sich dauerhaft betriebliche Nachteile einhandelt. Für BUND und Co. wäre es an der Zeit, das Verbandsklagerecht zu überdenken. Die Partei, die derartige Initiativen und Gruppierungen immer unterstützt hat ist aber (noch) Teil der Bundesregierung. Auch eine Sache, warum hierzulande alles ewig dauert.

Wüsste nicht, dass Kurven bei einer U-Bahn-Neubaustrecke bekanntlich langsam zu befahren sind. Der Fördermittelgeber gibt Geld nur für Projekte aus, bei denen die im jeweiligen Verkehrssystem üblichen Streckengeschwindigkeiten zum Tragen kommen, heißt hier 80 km/h. Wenn man davon abweichen will, muss man gute Gründe haben. Der Zeichnung nach zu urteilen, sind das übliche Radien von U-Bahnen. Dass die Trasse insgesamt einen Umweg ggü. der direkten Führung macht ist offensichtlich. Genau das wird aber im Variantenvergleich gegeneinander aufgewogen. Vermutlich wird Verkehr von der A-Strecke abgezogen, was aufgrund deren Auslastung aber eher zu begrüßen ist.

Scheint das wirklich so? Ich verfolge auch die Statistik und meines Wissens war der Abstand zu MUC auch schon mal größer. Irgendwas zwischen 50 und 60% der Werte von MUC am BER ist Standard und für mich auch kein entscheidendes Kriterium für den Erfolg des BER. Die Top 10 der Passagierzahlen deutscher Flughäfen sind erstaunlich konsistent. Einzig Dortmund ist nach Corona überraschender Aufsteiger.

Die positive Entwicklung wird dazu führen müssen, dass irgendwann die Kapazität der Gepäckausgabe erweitert werden muss. Das war der einzige Flaschenhals in der Kapazität, der mehr oder minder von allen Beteiligten als existent anerkannt wurde. Solange die Auflagen der EU bestehen, muss aus dem Vohandenen alles rausgeholt werden, was möglich ist. Leider dürfen nicht mal Gelder in die Planung einer Erweiterung der Gepäckausgabe fließen, wobei zwischen Planung und Einweihung erfahrungsgemäß viele Jahre vergehen werden. Interessant ist der Hinweis, dass auch Athen deutlich über Kapazität läuft. Wenn das möglicherweise ein internationaler Trend wird, werden sich beim ein oder anderen nationalen oder internationalen Erweiterungsprojekt Fragen nach der Sinnhaftigkeit stellen.

Der Abzweig in Richtung Westhafen kann durch eine von Westend verlängerte S46 bedient werden, wenn der "richtige" S-Bahnhof Hauptbahnhof fertig ist. Allerdings ist aufgrund der dichten Belegung des Nordrings mittlerweile klar, dass der S-Bahnhof Westhafen für den Abzweig einen weiteren Bahnsteig erhalten wird. Dieser wird nördlich des jetzigen Bahnsteigs liegen, wo derzeit auf Bahngelände ein paar Lauben stehen.

Auch für die S-Bahn nach Gartenfeld wird am S-Bahnhof Jungfernheide ein weiterer Bahnsteig errichtet. Durch den 5-Minuten-Takt auf dem Ring ergibt es sich, dass ein stabiler Betrieb sonst nicht möglich ist. Kann man täglich gut auf dem S-Bahnhof Neukölln sehen, wo trotz Abzweig nur ein Bahnsteig zur Verfügung steht.

Die Linie S15 steht zunächst nur für einen kurzen Abzweig der S1. Wenn der komplette Nord-Süd-Tunnel fertig ist, wird die S15 im Süden wieder auf die S1 Richtung Zehlendorf treffen. Damit sind die Laufwege von S1 und S15 nahezu identisch, außer dem Abschnitt in der Mitte. Interessant wird die Eröffnung der S-Bahn nach Gartenfeld. Sie wird mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit durch den Tunnel nach Süden führen und zusätzlich zu den vorhandenen Linien einen der Äste nach Lichtenrade oder Lichterfelde bedienen. Da es sich um eine weitgehend eigenständige Linie handelt, müsste sie die Bezeichnung S6 erhalten. Die gab es früher mal an anderer Stelle, ist lange her.

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Möglicherweise nur Spritzasbest. Wobei das Thema PCB in Fugen ähnliche Probleme verursacht. Keine Ahnung, wie da die Rechtslage in der DDR war.

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Dennoch bleibt der BER konsequent der drittgrößte Flughafen Deutschlands nach Nutzerzahlen. Der prozentuale Vergleich mit den alten Werten hinkt, weil vor Corona zwei Standorte (TXL und SXF) vorhanden waren.

Das Asbest-Verbot trat in der DDR 1969 in Kraft, prominente Ausnahme war der PdR.

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Es ist die ehemalige Oberpostdirektion zwischen Dernburgstraße und Herbartstraße.

Historisch interessant ist, dass das Tempelhofer Feld zunächst als Messestandort favorisiert wurde, bevor in den 1920ern/30ern die Messe am heutigen Standort entstand. BTW böte der Umbau des AD Funkturm ja auch die Chance, zusätzliche Flächen für die Messe zu generieren.

Es ist nicht nur legitim, diese Forderungen zu stellen. Es ist auch notwendig. Andersherum ist es legitim, dass LH die Entscheidung traf, nur FRA und MUC als Hubs zu betreiben. Wer leidensfähig ist, kann sich ja die unsägliche Diskussion im Forum von Airliners dazu reinziehen.

Ein lokales Drehkreuz für Ostdeutschland und Westpolen kann und wird der BER werden. Mailand und Barcelona sind zum Beispiel große Flughäfen ohne Hub eines Carriers zu sein. Die Debatte ist sehr aktuell vor dem Hintergrund vermeintlicher oder tatsächlicher Benachteiligung des Ostens. Schaut man sich die Einwohnerzahlen und Wirtschaftsdaten an, dann ist Berlin für die fünf neuen Länder in etwa dass, was München für Bayern ist. Dann kommen die regionalen Zentren wie Leipzig und Dresden. Es mag zutreffend sein, dass die Parteien auf die alten Bundesländer fokussiert sind, die neuen Länder machen es ihnen aber oft einfach, wenn sie sich untereinander nicht einig sind.

Die Fahrt von Leipzig nach Frankfurt wird auf Dauer wesentlich länger sein, als nach Berlin, selbst wenn alle Ausbauprojekte realisiert würden. Bis dato bot die LH aber gute und günstige Verbindungen von LEJ nach FRA an, die, Umweltgedanke hin oder her, einfach attraktiver sind für Vielflieger. Die Verbesserung der Bahnanbindung des BER im ICE-Netz ist notwendig, bin mir aber nicht sicher, ob sie zum Gamechanger würde.

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Ich meine auch, dass alle wichtigen Flughäfen in GB ex-BER jetzt angeflogen werden. Über Lyon freue ich mich, da es nicht nur eine touristisch wichtige Destination ist. Biarritz fehlt noch als früher vorhandene Touri-Destination. Gespannt bin ich, ob Bilbao irgendwann wieder angeflogen wird. Ansonsten ist auch Spanien gut abgedeckt.

Zitat von temp

Bei Stadtbahn und Gesundbrunnen verschlechtert sich die Anbindung ein bisschen.

Über die Stadtbahn fährt dann noch die S9 direkt zum Flughafen.

Die Erreichbarkeit des BER mit Öffis wird sich im Südwesten, also Steglitz-Zehlendorf-Tempelhof durch die Dresdener Bahn nicht verbessern. Wenn man sich die Planungen der DBAG anschaut, habe ich meine Zweifel, dass die Absicht zur Errichtung eines weiteren Halts an der Buckower Ch. ernst gemeint ist. Es steht kaum Platz zur Verfügung und verglichen mit dem Bahnhof Falkensee der Hamburger Bahn scheint es aus Platzgründen nicht möglich zwei weitere Gleise für durchfahrende Fernzüge anzulegen. Zusammen mit RE und FEX würden ca. 6 Züge pro Stunde in Buckower Chaussee halten und 2 Fernzüge pro Stunde (langfristig) daran vorbeifahren. Aufgrund der Überlastung der Hamburger Bahn ist es fraglich, ob sich die DBAG das an der Dresdener Bahn antun möchte. Gut möglich, dass der Halt aus Gründen mangelnder Kapazität dann nicht errichtet werden kann.

Der BER gehörte m. W. zu den ersten Flughäfen, bei denen man den fast-track bei der Sicherheitskontrolle buchen konnte. Haben wir bei allen vier Flügen dort gebucht, nicht gebraucht und waren in max. 30 Minuten durch, sowohl T1 als auch T2.

Es gibt aktuell keinen mir bekannten in den Medien zu lesenden Anlass, den Zeitplan der Dresdener Bahn in Frage zu stellen. Bei meinem letzten Flug in diesem April hatte ich weder eine Empfehlung 2,5 Stunden vorher da zu sein, war auch nicht nötig. Ebenso wurde ich auch nicht mehrfach von illegalen Taxifahrern angesprochen. Aus persönlichen Erfahrungen werden noch lange keine Fakten.

Der Deutschland-Takt sieht bis jetzt vor, dass Fernbahnen aus Hannover/Braunschweig langfristig in Hbf. tief enden, dann könnten einzelne Züge über die Dresdener Bahn auch zum BER weiterfahren. Allerdings wird es dann aus Kapazitätsgründen schwierig mit einem Halt des FEX an der Buckower Chaussee. Das Vorhaben zum Neubau eines ICE-Instandhaltungsstützpunkts in Großbeeren könnte in diesem Zusammenhang interessant sein, da man mit einem kleinem Umweg zum Depot Passagiere zum BER mitnehmen kann.