Gegenüber der Cornelsen-Wiese, auf der anderen Seite der Wiesbadener Straße, steht der Getränke-Hoffmann seit einigen Wochen leer und das Gelände ist eingezäunt. Dort sollen auch Wohnungen gebaut werden. Das New West wird vermutlich auch noch entlang der Helgolandstraße erweitert. Des Weiteren soll das ehem. Telekom-Gebäude neben dem Ne West abgerissen und durch Wohnungen ersetzt werden.
Der Getränke-Hoffmann ist bereits abgerissen, siehe 2. Bild im Beitrag zuvor.
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Tatsächlich könnten und sollten ICE oder IC, die von Norden/Westen kommend am Hbf. enden, weiter zum BER geführt werden. Interessant wäre es für die DBAG vielleicht dann, wenn die Abstellfläche in Grünau für Instandhaltungszwecke ausgebaut würde. Zuletzt war ja zu lesen, dass der Plan zur Errichtung eines ICE-Werks in Stahnsdorf aufgegeben wurde, zugunsten des Ausbaus vorhandener Standorte. Aufgrund der räumlichen Begrenzung einer Erweiterung in Rummelsburg böte sich Grünau an (wohlgemerkt nicht das S-Bahn-Werk, sondern die Fläche auf der anderen Seite des Bahndamms). Bliebe noch das Problem, dass der BER nachts als Endbahnhof nicht sinnvoll bedienbar ist, wegen dem Flugverbot. Dafür könnten die ICE dann nachts am alten Bahnhof Schönefeld halten. Immerhin hätte der Süden Berlins dann noch einen Zugang zum ICE.
Edit: Auch ohne Fortführung der ICEs zum BER dürfte sich dessen Erreichbarkeit aus Norden/Westen per Bahn deutlich verbessern. Von z. B. Braunschweig aus müsste man am Hbf. zwar umsteigen, bekommt dafür aber eine s-bahnwürdige Anbindung im 15-Minuten-Takt und ist in 20 Minuten am BER.
Ja, auf dem Bahnhof Deutsche Oper sind noch die Kapitele an den Säulen erhalten geblieben. Allerletzte Anklänge an den Jugendstil sozusagen. Leider wurden sie auf anderen U-Bahnhöfen dieser Epoche entfernt. Ähnlich wie hier im Forum erwähnt, wurde insbesondere ab den 1920er Jahren damit begonnen, nicht nur die Stuck-Fassaden zu entsorgen. Die Gestaltung der gesamten Hochbahnstrecke in Kreuzberg war in den 1920ern verpönt als kitschige Auftragsarchitektur. Zu dieser Zeit musste die Hochbahn aus statischen Gründen bereits saniert werden und viele Elemente aus der Anfangszeit mussten dran glauben, z. B. die Portale des Bahnhofs Hallesches Tor von Cremer&Wolffenstein, glaube ich. Die Platten der Fahrbahn wurden erneuert, ursprünglich waren auch deren Geländer kunstvoller gestaltet. Durch notwendige Umbauten der 20er und 30er ist von den Bahnhöfen Warschauer Straße, Kottbusser Tor, Möckernbrücke und Hallesches Tor nichts mehr übrig. Beim Bahnhof Prinzenstraße wurde der untere Teil der Fenster verblecht. Es waren zuvor Typenbahnhöfe, bei denen man versuchte, durch Verzierungen etwas Abwechselung zu erzeugen.
Das Problem mit der Sanierung der Bahnhöfe Bismarckstraße, Halemweg und Jakob-Kaiser-Platz war die exzessive Verwendung von
furnierten Sperrholz-Platten. Das war ein Rümmler-Tick mit der Verwendung von Holz. Zur gleichen Zeit errichtete Bahnhöfe der Münchener U-Bahn (U1/8) verwendeten aus Brandschutzgründen bereits Eternit-Platten. Man hätte natürlich versuchen können, die Platten aus einem anderen Material zu ersetzen, aber es gab bei diesen Bahnhöfen keine Auflagen des Denkmalschutzes. Holz hat auch die unangenehme Eigenschaft, dass es bei Feuchtugkeit aufquillt und Vandalismus ist ein Thema für sich. Neuerdings, insbesondere in Frankreich, kommt aber die Verwendung von Holz in U-Bahnhöfen wieder in Mode.
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Walther-Schreiber-Platz ist nur ein Provisorium, naja, die halten bekanntlich lange. Halemweg finde ich gelungen, insbesondere die Vorhalle.
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Der U-Bahn Architekt der Bahnhöfe West-Berlins der 1970er bis 90er Jahre war Rainer G. Rümmler. Als Senatsarchitekt war er qua Amt mit jedem Bahnhof gestalterisch betraut und das gefiel nicht jedem. Es gab Stimmen, die architektonische Wettbewerbe anstelle seiner Arbeit forderten. Der Modellbahnhof dafür sollte Blissestraße werden, kam aber anders. Der Entwurf für Blissestraße vom Ende der 1960er Jahre wurde dann im U-Bahnhof Schloßstraße verwirklicht (Schüler&Schüler-Witte). Deshalb gab es für Rümmler von seinen Gegnern eine verordnete Saure-Gurken-Zeit Mitte der 70er mit Kostenbeschränkung. Eben zu jener Zeit, als die Gestaltung der Bahnhöfe Halemweg, Charlottenburg-Nord (Jakob-Kaiser-Platz), Bismarckstraße und Rohrdamm anstand. Rümmler hat diese Bahnhöfe nachweislich nie wirklich gemocht. Im Falle Rohrdamm konnte er eine aufwendigere Gestaltung noch durchsetzen. Hätte man ihn damals gelassen, wäre Bismarckstraße opulenter ausgefallen. Insofern ist es nicht so schade. Die anderen genannten Bahnhöfe wurden mittlerweile auch renoviert.
Die nachfolgenden Beiträge zur Architektur verschiedener Berliner U-Bahnhöfe wurden in einen passenden Thread in der City-Lounge verschoben.
Wenn es ums Geld geht, mal der Versuch einer neutralen Betrachtung. Der Abriss des ganzen Komplexes und ein anschließender Neubau hätte die in Rede stehenden angeblichen 500 Mio. sicher getoppt. Nun ist dat Dingen renoviert und kein Schandfleck mehr, immerhin. Die Kaffe-Tasse reißt es raus 
Das mit der Bezeichnung S21 und S15 ist etwas irreführend. Nachdem das Projekt Stuttgart 21 negative Presse erfuhr, hat man S21 in City-S-Bahn umbenannt. S15 ist auch der Name der Linie, die zunächst den Abschnitt Gesundbrunnen-Hbf. bedient. Gemäß dem System der S-Bahn ist die S15 eine S1 mit abweichender Linienführung. Wenn das Projekt eines Tages abgeschlossen sein wird, dann fährt die "alte" S1 den Weg über Friedrichstraße und die neue S15 den über Hauptbahnhof. Außerhalb der zentralen Tunnelstrecken ist der Verlauf beider Linien gleich.
Interessant wird die Einbindung vom Westhafen in Richtung Hbf. sein. Ursprünglich sollte die S45 oder S48 vom Ring aus dort hinfahren. Jetzt stellt sich eher die Frage, wie die Linie von Gartenfeld aus heißen wird, die dann durch den Tunnel fährt. Ich tippe mal auf S6.
Man muss schon sehr naiv sein, das alles nicht sehn zu wollen oder nicht erkennen zu können.
Au Weia, Verschwörungsalarm: Ich weiß was, was Du nicht weißt. Da bin ich raus...
Ausgerechnet die PIS-Partei hätte auf nationalistische Symbole Unter den Linden mit Sicherheit größten Wert gelegt, ist aber offensichtlich nicht der Fall. Die russische, vormals sowjetische Botschaft, ist bewusst ein eigenes Gebilde und ein Fremdkörper. Das hat auch mit der damaligen Zeit und dem Selbstverständnis der UdSSR zu tun. Es ging um Abschreckung um Machtdemonstration. Die polnische Botschaft ordnet sich in der Bauflucht ein, wie die anderen Neubauten von Botschaften dort auch. Das ist schon ein wesentlicher Unterschied. Der Vorgängerbau im Stil der sozialistischen Moderne war auch nicht schlecht und im Stil der sozialistische Moderne eher symphatisch. Nur fällt mir bei dessen Betrachtung auf, dass es vergleichsweise wenig Vorkriegsarchitektur Unter den Linden gibt, auf die man zwingend Bezug nehmen sollte.
Ich bin doch sehr angetan von diesem Botschaftsgebäude. Ein größerer Kontrapunkt zur in der Nachbarschaft befindlichen russischen Botschaft ist kaum vorstellbar. Das repräsentiert aus meiner Sicht das moderne polnische Selbstverständnis sehr gut und lässt hoffen, dass das Verhältnis zu unserem Nachbarn so bald wie möglich vergleichbar gut und normal wird, wie zu Frankreich. Der prominente Platz Unter den Linden ist ein gutes Zeichen.
Interessant ist, dass der Artikel in der MoPo beschreibt, dass die Kategorie langer zurück zu legender Wege im Flughafen nicht berücksichtigt wurde. Das ist nun wirklich provinziell, denn der BER hat eben die für derart große Passagierzahlen üblich langen Fußwege. Die sind in MUC und FRA nicht kürzer, der Rest in Europa schließt sich dem an. Das Skytrax-Ranking ist vergleichsweise relevant. Auf anderen Portalen werden gerne Äpfel mit Birnen verglichen.
Ich bin ja Optimist. Erinnert mich ans Motel One an der Joachimsthaler. Da war Jahre lang ein Loch vom gescheiterten Vorgängerprojekt und dann ging es weiter.
Unter Vermitteln verstehe ich, dass sich zumindest ggü. der Hochhausbebauung auch 6-7 Etagen gut gemacht hätten und die Siedlung Richtung Stadtgrenze in der Höhe abfällt. Habe mir das letztens angeschaut und der Würfelhusten ist schon traurig. Die Hochhausfassaden der Nachbarn aus den 70ern sind im Durchschnitt interessanter als die der neuen Bebauung. Alles steht eng beiander und im Erdgeschoss machen die Bewohner schon Matten an die Zäune, damit nicht jeder im Vorbeigehen direkt reinschaut.
Eine hier vor einiger Zeit erwähnte Studie, weiß leider nicht mehr von wem, geht neben dem weltweiten Trend zu mehr Flugverkehr (viele Länder überschreiten die Schwelle, an der sich die Bevölkerung Flugreisen leisten kann) ebendeshalb auch von einer Steigerung des Flugverkehrs in Europa aus. Gerade die aufstrebenden Länder Osteuropas dürften Wachstumstreiber sein, wovon der BER als innereuropäisches Ziel auch profitieren dürfte. Auf dieser Webseite kann amn sich die zur Verfügung stehenden Flugverbindungen an allen Flughäfen weltweit anschauen:
https://www.flightconnections.com/de
Wenn man dort nach den Zielen einzelner Airlines filtert fällt auf, dass insbesondere amerikanische Carrier östlich Deutschlands und südlich Skandinaviens kaum Ziele ansteuern. Das wird sich wohl ändern, wenn der Luftverkehr dort wächst und vielleicht fällt davon auch was für den BER ab.
^^
Vielen Dank für diese Hintergründe zu den Zahlen, dies war mir nicht bewusst. Die Bahn hat auch den Vorteil, dass sie viele Oberzentren erschließt, während sie Metropolen miteinander verbindet.
Zugegebenermaßen hatte auch ich damals gedacht, dass der BER die Passagierzahlen von TXL und SXF erreicht und sich damit irgendwo weiter oben in der Liste der großen Flughäfen Europas einordnen wird. Der Vergleich mit den Zahlen aus 2019 und den 72% ist letztendlich unfair, da es doch zwei unterschiedliche Flughäfen mit einer unterschiedlichen catchment-area waren. Während sich für den Süden Berlins und Brandenburgs nicht soviel änderte, ist der BER aus dem Norden schlechter erreichbar. Das drückt die Reisezeit insgesamt nach oben. Wer weiß schon, wie es ohne Corona tatsächlich gekommen wäre...
Berlin ist sehr vielfältig und das spiegelt sich im Verhalten der Bezirke wieder. Die Außenbezirke sind nach meinem Eindruck Investitionen ggü. eher aufgeschlossen, als Mitte und X-Berg/Friedelhain. Spandau, Marzahn-Hellersdorf sind auch gute Beispiele und wenn man sich anschaut, was auf dem GOWest-Areal abgeht, kann man nur staunen.
Die Morgenpost berichtet, dass ab Sommmer 2025 Eurowings weitere neue Ziele ins Programm aufnimmt: Bilbao, Faro, Jerez de la Frontera in Andalusien, Newcastle und Korfu. Damit werden ein paar weiße Flecken Europas ex-BER abgedeckt und insbesondere der Direktflug nach Korfu ist interessant.
Es wäre hilfreich und wünschenswert, den entsprechenden Artikel zu verlinken.
Auch wenn es eher OT ist, die Dresdener Bahn wird mit 4 FEX pro Stunde, 2 Regionalbahnen pro Stunde und durchschnittlich einem Fernzug pro Stunde bereits gut ausgelastet sein, wenn sie an den Start geht. Weitere ICE würden noch passen, aber eigentlich geht das nur, wenn es zwischen Südkreuz und Glasower Damm keinen Zwischenhalt gibt, so dass alle Züge mit der gleichen Geschwindigkeit fahren. Es sieht deshalb schlecht aus für einen weiteren Halt an der Buckower Chaussee. Der müsste mit Überholgleisen ausgestattet werden, wofür definitv kein Platz vorhanden ist. Die vorhandene, etwas unmotivierte, "Vorleistung" geht von Seitenbahnsteigen an den vorhandenen Gleisen aus. Ein Thema, dass auf der Hamburger Bahn gut in der Praxis besichtigvt werden kann, wo z. B. der Bahnhof Falkensee Überholgleise hat, bei vergleichsweise dichter Belegung der Strecke.
Es gäbe ja auch die Möglichkeit, dass einzelne ICE weiter nach Cottbus fahren, dort gibt es ja das Werk zur ICE-Instandhaltung. Vielleicht auch irgendwann nach Görlitz bei Ausbau der Bahnverbindung.
