Kurzes Artikel über Johannstadtquartier. Langsam denke ich, dass nur noch die Fa. Quarterback // Deutsche Wohnen in Dresden aktiv plannt und baut. Zumindest sind die sehr dominant. - Schützengarten, Johannstadt, Stauffenbergallle, Leipziger Bahnhof...
Ähhhh...
Hafencity, Annenhöfe, Königshöfe, MiKa-Quartier...
Welche mysteriöse "Sache selbst" ist gemeint?
Was hätte man sich denn in Dresden an dieser Stelle gewünscht?
Was für 'ne Frage! Zwinger 2.0 natürlich, aber mit etwas mehr Verzierungen als das Original...
Pieschen war wohl den Architekten noch zu homogen in der Architektursprache, dass man auf biegen und brechen unbedingt klotzigen Modernismus reinquetschen musste...
Schlimm, schlimm. Diese bösen Architekten...
(Quelle: altesdresden.de)
Irgendwie hänge ich emotional an U-Bahnen. Manchmal fahre ich nur nach Prag, um endlich wieder mal U-Bahn fahren zu können
Das kann ich durchaus nachvollziehen. Mir ist z.B. seit meiner Kindheit/Jugend der Geruch der Berliner U-Bahn gut erinnerlich; ich verbinde damit das Konzept "Großstadt".
Andere hängen emotional an Schmalspurbahnen oder Gebirgstunneln oder Gierfähren. Das hat alles seine Berechtigung, aber es ist nicht unbedingt immer die am besten passende Lösung für ein bestimmtes Verkehrsproblem.
Rumgetrolle prangere ich ebenso an. Würde gerne wissen, auf welches Thema Bezug genommen wird.
Preußen und U-Bahn-Bau, Militär und U-Bahn-Bau, Dresden und Preußen, Preußisches Viertel.
30 min Fahrtzeit Albertplatz-Hbf, die sich dann anscheinend durch Nutzung einer falschen Linie ergaben.
Was Dich betrifft: Ich habe Dir kein Rumgetrolle unterstellt. Aber Formulierungen wie die folgende sind durchaus problematisch (Hervorhebung meinerseits):
Meines Erachtens wäre eine U-Bahn-Line von Löbtau/Tharandter Straße zum Wasaplatz ein erster Schritt. Hiermit könnte das teure Straßenbahnprojekt zur Ersetzung der Buslinie "Uni-Linie" 61 mit Grünflächenreduzierung und problematischen Anpassungen der Verkehrswege (Radwege, Anzahl Autospuren, Fußgängerwege, etc.) umgangen werden.
Das bewegt sich auf dem Niveau: Der Erwerb einer teuren Monatskarte lässt sich dadurch umgehen, dass man einfach jeden Tag ein Taxi nimmt.
Die U-Bahn würde ein Vielfaches des Straßenbahnprojektes kosten.
OK, das ist nun wirklich nur noch Rumgetrolle, und dafür ist mir meine Zeit zu schade.
Und das hat jetzt mit der Fahrzeit vom Albertplatz zum Hbf genau was zu tun?
Der Rest Deiner Ausführungen ist dann so bizarr, dass ich mich frage, ob Du einfach trollst. Preußen? Ernsthaft?
Wäre es hier vielleicht nicht mal einer Überlegung wert, eine U-Bahn-Linie von Löbtau (Tharanther Straße) bis zum Wasaplatz zu konstruieren? Also erstmal so etwas wie eine Uni-Linie?
Das funktioniert so nicht.
Beim U-Bahn-Bau ist es ja mit dem Tunnel nicht getan - man braucht (wie bei der Straßenbahn) eine Betriebswerkstatt oder zumindest einen Punkt, an dem das rollende Material eingesetzt und entfernt werden kann.
Der praktisch einzige Ort, wo man das bei dieser Linienführung machen könnte, wäre im Bereich der DB-Gleise Nossener Brücke. Aber da diese Gleise im Schildvortrieb unterquert werden müssten, wenn man den Zugbetrieb aufrecht erhalten will, müsste man dann dort wiederum recht tief gehen - das wiederum würde einen erhöhten Aufwand (Rampe) bis zur Betriebswerkstatt bedeuten, ebenso vergleichsweise tief liegende Bahnhöfe, denn bis zur Tharandter ist die Entfernung klein, und man arbeitet bei U-Bahnen ungern mit starken Steigungen.
Was ich für besser vorstellbar hielte, wäre eine Unterflur-Straßenbahn auf dem Zelleschen Weg und auf Teilen der Nürnberger. Das könnte in offener Bauweise gelöst werden, und man würde die bisherigen Straßenquerschnitte weitgehend beibehalten können. Im Gegensatz zum Schildvortrieb müsste man sich hier aber massiv mit den ganzen vorhandenen Versorgungsleitungen herumschlagen; insofern ist das auch nicht unproblematisch.
Und Einbindung des HP Plauen? Und dafür den Tunnel durch ein Gebiet führen, das vergleichsweise wenig Fahrgastaufkommen hat? Dann lieber den neuen geplanten HP Nossener Brücke nehmen.
Aber Fakt ist eine Tram oder ein Bus muss sich den Straßenraum mit allen anderen Verkehrsteilnehmern teilen, d.h. man muss an Ampeln, Kreuzungen, Staus und bei Unfällen die Weiterfahrt unterbrechen. Eine Fahrt vom Albertplatz zum Hauptbahnhof kann also bis zu 30 Minuten dauern. Eine U-Bahn könnte das in unter 10 Minuten erreichen.
Das ist nun ein ziemlich ungünstiges Beispiel: Die Straßenbahn verläuft zwischen Albertplatz und Hauptbahnhof (und weiter) auf einem neben der Straße liegenden Gleiskörper. Die Ampeln haben Vorrangschaltung. Das ist eine vergleichbar "sichere" Strecke.
Schwieriger wird es dort, wo die Gleise tatsächlich in der Straße verlaufen; siehe deshalb auch die "unendliche Geschichte" Ausbau Königsbrücker Straße oder das "Ausfädeln" auf der Marienbrücke.
Tatsächlich hat Dresden aber auf vielen Strecken bereits unabhängige Gleiskörper für die Straßenbahn.
Dazu ein interessanter Artikel: U-Bahn Dresden | Linie Plus .
Insofern auch interessant, als dass selbst der Initiator von der Idee Abstand genommen hat...
Vielleicht ist mir zu Leipzig ein Fehler unterlaufen. Aber es heißt in einem Zeitungsartikel u.a. "Die Fahrgastzahlen erleben seit dem Start laut Bahn zweistellige Zuwachsraten: Von zunächst 55 000 auf 70 000 Fahrgäste täglich, in einem erweiterten Netz sogar auf 90 000 Reisende am Tag."(vgl. Leipzig plant zweiten City-Tunnel | Sächsische.de (saechsische.de).
https://www.s-bahn-mitteldeutschland.de/wir/statistik
Beförderte Personen 2017:
Insgesamt knapp 25 Millionen auf den S-Bahn-Linien
Das ist alles überhaupt nicht vergleichbar, weil in das Leipziger S-Bahn-Netz auch vormalige Regio-Bahnverbindungen aufgegangen sind. Das bedeutet, dass es auch vorher bereits den Verkehr und die Fahrgastzahlen gab, aber eben bei einem anderen Anbieter.
Ebenso gab es auch vorher die Linien, diese wurden aber eben nicht unterirdisch durch das Zentrum geführt, sondern außen herum.
Siehe auch https://www.plusbus-deutschlan…-und-city-tunnel-leipzig/
Oberbürgermeister Jung betonte: „Der S-Bahn-Tunnel – zunächst von den meisten Menschen als Leipziger Projekt wahrgenommen – ist in nur fünf Jahren das Zentrum des Bahnverkehrs in Mitteldeutschland geworden. Der City-Tunnel verbindet die Menschen in der Region und er schafft wirtschaftliches Wachstum in der Stadt wie auch zunehmend in der Region. 22.000 Fahrgäste nutzen jeden Tag den Tunnel allein unter dem Leipziger Stadtzentrum, die S-Bahn entlastet ganz entscheidend unsere Verkehrsinfrastruktur und reduziert den Schadstoffausstoß
22.000 - nicht 55.000 oder 70.000 oder 90.000.
Und weiter geht es:
Der City-Tunnel wurde 2013 eröffnet, zeitgleich wurde die S-Bahn Halle-Leipzig in "S-Bahn Mitteldeutschland" umbenannt. Diese fährt durch den Tunnel. In ihrem gesamten Netz (Halle und Leipzig!) beförderte sie in den ersten zwei Jahren nach Tunneleröffnung jeweils ca. 20 Mio. Fahrgäste; lt. Wikipedia waren es dann 2017 dann ca. 25 Millionen. Von Steigerungen um 20 Mio. pro Jahr durch den Tunnel kann also nicht im Entferntesten eine Rede sein. Wieso arbeitest Du mit solchen bizarren Fantasiezahlen?
Aha. Hättest Du für Deine Behauptung auch ein Fitzelchen eines Beweises, oder bewegt sich das auf "die Grünen-Wähler fahren alle selber SUVs"-Niveau?
Noch mal: Dresden hat eine S-Bahn; die Entflechtung mit dem Straßenverkehr ist dort also bereits erfolgt. Die Straßenbahn fährt auf vielen Strecken auf einem separaten Gleiskörper; auch dort ist eine Entflechtung weitgehend gegeben. Für welche Strecken wäre denn eine U-Bahn unter diesen Gesichtspunkten überhaupt sinnvoll?
U-Bahnen oder auch Unterflur-Straßenbahnen sind nur dann sinnvoll, wenn das Verkehrsaufkommen entlang der Trasse sehr hoch ist bzw. sich gut bündeln lässt. Zur "Verteilung" innerhalb der Stadt sind dann schon wieder andere Verkehrsmittel notwendig (Bus, Straßenbahn...).
Grundsätzlich geht man ja in die Vertikale (U- und Hochbahn), um den Verkehr zu entflechten. Ich kann nicht erkennen, dass dies bei der gegenwärtigen Verkehrsdichte erforderlich wäre oder besondere Vorteile bringen würde. Dresden hat übrigens nicht nur Straßenbahn und Bus, sondern auch noch die S-Bahn.
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Genau. Wenn man nicht einen der "touristischen Höhepunkte" im Blickfeld hat, weiß man ja gar nicht, in welcher Stadt man ist. Schlimm, schlimm. Wenn man in einer der typischen "Gründerzeitstraßen" der Albertstadt ist, könnte man das womöglich glatt mit Leipzig oder Chemnitz verwechseln...
Machen wir uns nichts vor: 90% der Architektur überall auf der ganzen Welt ist nicht so hochgradig individuell und lokal bezogen, dass man daraus sofort ableiten kann, wo genau sie sich befinden muss. Das bedeutet aber nicht automatisch, dass sie beliebig austauschbar wäre.
Diese architektonische Gestaltung wäre für eine Justizvollzugsanstalt auch ok.
Ja, natürlich. Nur leider wird dort zumeist nicht ein solcher Aufwand betrieben.
Habe ich da was verpasst? Die Hafencity sollte also das neue Vergnügungsviertel werden, eine Art Dresdner St. Pauli? Ich hatte ja bis jetzt die Vorstellung, dass das (mit Ausnahme des Hotels und des Kreativriegels) nur Wohnbebauung sein sollte (wofür die architektonische Gestaltung ok ist). Teuer genug ist es ja ohnehin schon.
Nachdem ich jetzt mehrmals am Erlweinhaus vorbeigefahren bin, habe ich mittlerweile den Eindruck, dass man bei der Fassade einfach massiv gespart hat. Da hat man einfach nur die alte Fassade überstrichen, ohne großartig Ausbesserungen oder Angleichungen vorzunehmen. Man sieht sehr deutlich, wo schon früher mal was ausgebessert wurde (teilweise völlig andere Putzstruktur). Vielleicht ist das ja beabsichtigt, um die "Patina" des Gebäudes herauszustellen. Vermutlich hat sich daraus für mich der "vorgealterte" Eindruck ergeben.
Ich finde es etwas schade, dass man komplett auf einen helleren Anstrich verzichtet hat
Ich bin vorhin vorbeigefahren; da war die Vorderseite komplett abgerüstet.
Ich finde die Farbe und die Gestaltung eigentlich nicht schlecht. Mein Eindruck war, als ob das alles etwas "vorgealtert" aussieht; es hat nicht die Gleichmäßigkeit und Schärfe eines Neuanstrichs oder Neubaus. Diese Gleichmäßigkeit und Schärfe geht bei vielen anderen Bauten dann auch schnell verloren; insofern kann es sein, dass hier der Eindruck in 5 oder 10 Jahren noch genau der gleiche ist wie jetzt.
Ich begrüße ausdrücklich, daß der dämliche Schornstein verschwindet. Andere Türme gibts genug. Hoffentlich dient das Gerüst nicht nur
zur Neubemalung von Schorni. Ich erwarte, daß das Gerüst noch bis oben gestellt wird, und ein Rückbau peu a peu händisch erfolgt.
In den Häusern an der Hafenstr. und Ludwigstr. hängen Anwohnerinformationen zum Rückbau.
Was meine Haltung zum Abriss angeht: Es hatte durchaus seinen Charme, von praktisch jedem erhöhten Punkt innerhalb Dresdens sofort sehen zu können, wo man zu Hause ist. Aber ich verstehe durchaus, dass der Schronstein auch durch seine Farbgestaltung für viele Menschen als Fremdkörper wirkt.
