Ecke Uferstraße/Hedwigstraße: seit heute Baufeldberäumung. Der Themenstadtplan zeigt ein Bauvorhaben für das Eckgrundstück an; dazwischen und Wießners "Hafen01" ist aber nichts eingetragen (und wird anscheinend auch nicht beräumt).
Ist das immer noch "basis d"? Auf deren Website finde ich auf Anhieb jedenfalls nichts.
Direkt benachbart haben wir DDR-Postmoderne der 80er (und 90er).
Wo denn? Die Platten am Ferdinandplatz sind das schon mal nicht.
Ein typischer Bau für das von mir beschriebene Phänomen wären das Hilton in Dresden oder die DDR-Bauten der 80er im Bereich Berlin-Friedrichstraße und Gendarmenmarkt. Auf mich wirken diese Bauten oft wie nichts Halbes und nichts Ganzes.
Zudem hatte Rundling argumentiert, ein Schrägdach würde "den Zusammenhang zum 'alten' Rathaus sichtbar" machen. Verrückterweise wird der nördliche Hotelneubau mehr Bezug auf das Rathaus nehmen als der neue Rathausbau.
Der nördliche Hotelneubau befindet sich in einem Gebiet, in dem es nur Schrägdächer gibt. Das Stadtforum befindet sich in einem Gebiet, in dem es keine Schrägdächer gibt.
Ein privater Investor kann das - noch dazu mit kleinerer Baumasse - leisten und die Stadt nicht? Ach ne, die Stadt gibt ihr Geld ja lieber für tonnenschwere, deplatzierte Glaswände und nutzlose, riesenhafte Löcher in der Fassade aus.
Ja, natürlich. Wenn der private Investor innerhalb dieser Vorgaben genug Geld verdienen kann, kann er so bauen. Und natürlich stehen bei der Stadt eben andere Prioritäten im Vordergrund.
Die Varianten mit Schrägdach wirken auf mich eher wie DDR-Postmoderne der 80er - oder wie der m.E. missglückte Neubau am Kollwitz-Ufer neben dem Pflegeheim.
Alle anderen schon/noch existierenden Bauten auf dieser Seite der Waisenhausstr. haben auch keine Schrägdächer (Karstadt usw., Ferdinandplatz). Ich finde auch nicht, dass das Gebäude den Altbau dominiert (das ist auf Grund seiner Ausdehnung und des Turms auch eher schwierig).
(Dass man bei einem Schrägdach auch wieder Fläche verlieren würde, kommt noch hinzu.)
In der Roßbachstr./Ecke Rietschelstr. wurden diese Woche Garagen abgerissen. Der Themenstadtplan gibt dazu nichts her; also vermutlich nicht direkt in Vorbereitung eines Bauvorhabens.
(Die Masse ist es nicht - ganze 9 Garagen; ob die 6 Garagen auf der anderen Straßenseite auch wegkommen, weiß ich nicht.)
Das ist alles insofern nicht mehr vergleichbar, als man ja bewusst (!) die Achse Bahnhof - Prager Str. - Schlossstr. - Augustusbrücke - Hauptstraße - Albertplatz schrittweise abgeschafft hat
Wir können ja in Zukunft wieder Straßenbahnen und Autos über die Prager Str. und die Hauptstr. fahren lassen, so wie früher.
Hier 1996 bereits in grau (Deutsche Fotothek):
https://fotothek.slub-dresden.…_hauptkatalog_0497840.jpg
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Aber schau dir auch mal die anderen Details an: das Pflaster aus Kupferschlacke im Straßenbereich und Naturstein bei den Gehwegen,
Good riddance! Ich kenne noch das alte Plaster der Schützengasse; und aus gutem Grund hat man das ausgetauscht. Das Schlackepflaster in dieser Gegend war sauglatt. "Gehwege" ist für das, was dort zu sehen ist, auch geprahlt. Kein Wunder, dass man lieber Granitplatten genommen hat.
die Pfeiler des Zaunes, der geschwungene Laternenmast,
Die Pfeiler des Zauns sind recht gewöhnlich; und man sollte sich auch mal die Frage stellen, wozu man dort einen Zaun brauchte. Der "Laternenmast" (so er denn einer ist), ist ein schönes Beispiel für die miese Infrastuktur der Gegend. In Richtung Wettiner Platz gab's auch Gaslaternen, dort hinten bereits nicht mehr.
die Fenstersprossen und Fensterläden,
Wollen wir mal über Ästhetik reden? Nehmen wir z.B. mal die drei sichtbaren Achsen des Gebäudes rechts auf dem oberen Bild. Dass die Fenster im Ergeschoss und Obergeschoss jeweils unterschiedlich groß sind, dürfte auffallen? Sprossenfenster ja/nein? Anscheinend ad libitum. Die Fensterläden sind sichtbar krumm und schief.
Beim Gebäude mittig links (was immer noch steht) ist gut zu erkennen, dass sich die Fenster für gewöhnlich nach außen öffnen (ich will gar nicht davon anfangen, was das beim Fensterputzen bedeutet), aber anscheinend mochte man das auch nicht mehr so recht, denn im 2. Obergeschoss sind zwei Fenster zu erkennen, die sich anscheinend nach innen öffnen (nein, nicht die im Giebel).
Die Fensterflügel und Fensterrahmen sehen übrigens auch zu einem großen Teil ziemlich erbärmlich aus. Anscheinend hat man es auch früher mit der regelmäßigen Pflege der Holzfenster nicht so genau genommen. Ein entscheidender Vorteil von Plastefenstern ist ja, dass sie relativ pflegeleicht sind.
das Hoftor mit Bogen,
Steht ja auch noch (bzw. wieder). Ja, das war eben ein Dreiseithof. Nicht jeder Dreiseithof hat(te) aber ein Hoftor.
die emaillierten Hausnummern und Straßenschilder, die handgeschriebene Werbetafel,
Kann einem gefallen, muss aber nicht. Ein Zeichen für architektonische oder städtebauliche Qualität ist beides nicht.
aber auch die außerordentlich abwechsungsreiche Dachlandschaft.
Was in erster Linie auf "Wildwuchs" zurückzuführen ist (und auf die sich ständig ändernde Bauordnung).
Wie gern würde ich dort entlangspazieren! Und auch lieber dort wohnen als hinter Schießschartenfenstern.
Ich weiß, wie man in vergleichbaren Wohnungen gelebt hat.
Die Wohnungen im Schützengarten sind z.B. allesamt heller (trotz "Schießschartenfenstern") als die größtenteils abgängige Altbebauung. Und trockener. Und höher. Undundund.
Ohne 1. und 2. Weltkrieg wäre dort vermutlich auch nicht viel übriggeblieben; ein Umbau des gesamten Gebiets hatte ja bereits begonnen. Diese Häuser standen alle zur Disposition, genau wie das "Gerberviertel" etwas weiter weg. Die ganze Gegend galt als baulich (und hygienisch) problematisch.
Der nachträglichen Verklärung einer "Dreckecke" stehe ich sehr kritisch gegenüber.
Maschendrahtzaun, Baumarktlampe und Kunststofffenster links im Bild künden ebenso von verlorenem ästhetischen Empfinden, vom Verlust von Baukultur auch in der Breite der Bevölkerung, und Autos stören optisch immer, selbst, wenn sie nur als Kleckse im Hintergrund auftauchen. Auf alten Ansichten aus dem 19. Jh machen einem genau solche Details große Freude.
Genau, wenn ich mir die Fotos vom Ende des 19. Jhd./Anfang des 20. Jhd. ansehe, fällt mir als erstes auf, wie ästhetisch die ganze Gegend aussieht:
(Quelle: Deutsche Fotothek)
Auch hier zwei oder drei seltsame Parkplätze mittendrin. Dabei ist auch eine Tiefgarage mit barrierefreiem Lift und Wohnen für Behinderte absolvierbar.
Grundsätzlich halte ich bei derartig großen Anlagen eine Handvoll von Parkplätzen (gern auch nur Kurzzeitparkplätze) für sinnvoll. Hausmeister, Bringdienste, Pflegedienste, ...
Diese in jedem Fall in die Tiefgarage zu schicken scheint mir auch nicht übermäßig sinnvoll.
Aber das hier scheinen ganz normale "städtische" bewirtschaftete Parkplätze zu sein.
https://de.wikipedia.org/wiki/…turen_am_Dresdner_Zwinger
Lt. dieser Liste stellen die Figuren Gesang, Instrumentalmusik und geistliche Musik (Orgel) dar und stammen aus der
Hähnel-Schule, um 1860
Ich würde sogar mutmaßen, dass nach dem Wiederaufbau in den 1850-60er Jahren noch mehr zeitgenössische Figuren den Pavillon schmückten und diese erst bei späteren Sanierungen (Ermisch) wieder durch barocke Kopien ersetzt wurden.
Diese Ansicht wird durch den Wiki-Eintrag ebenfalls gestützt:
In den Jahren 1852–1862 erfolgte die Wiederherstellung nach dem Brand durch die Maikämpfe 1849. Unter Ernst Julius Hähnel (Hähnel-Schule) wurden 11 Großfiguren, 29 Putti und 4 Vasen neu geschaffen.[5]
In den Jahren 1924–1936 unter Ermisch und Wrba wurden 10 große Nymphen und 10 kleine Nymphen neu geschaffen und 338 Kopien (davon 55 Großfiguren, 98 Putti und 185 Vasen) angefertigt.[6] Danach galt der Zwinger als vollendet, insges. waren 620 Skulpturen vorhanden. In dieser Zeit wurde versucht die „Stilreinheit der Permoser-Zeit“ wiederherzustellen, wobei auch Hähnel-Figuren ersetzt wurden. Hugo Ermisch hat alle Skulpturen in der sog. Ermisch-Kartei erfasst.
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Interessant. Lt. der Präsentation würde alleine die Chipindustrie 2033 so viel Strom verbrauchen wie Dresden insgesamt im Jahr 2023.
Durch die ganze Länge stadtauswärts ab Rißweg (Steglichstrasse / Kurparkstrasse) bis zum Ende unweit der Kreuzung Grundstrasse.
Mich würde ja mal interessieren, wie man das in der Gegenrichtung löst - hinter der Einmündung Grundstraße ist die Bautzner Landstraße ja so schmal, dass theoretisch nicht mal die Straßenbahnen an Radfahrern vorbeidürften...
Ein paar Zahlen zum Vergleich: Der Konzertsaal der Musikhochschule hat 450 Plätze, das TJG 350, die Staatsoperette 700 und die Semperoper 1300. 600 Plätze liegt irgendwo dazwischen. "Kammermusiksaal" impliziert eine kleinere Bühne; "Richard-Wagner-Akademie" oder "Zentrum der Romantik" klingt für mich - subjektiv - nach "größer". Aber dazu müsste man sicher erst das ganze Konzept sehen.
Wenn für so was Geld da wäre, würde ich es natürlich spontan auf das Kraftwerksgelände packen (sofern noch möglich; ich kenne nicht den Stand der Planungen auf dem Gelände).
Etwas habe ich noch:
Hingegen könnte eines Tages auch wieder das Belvedere an seinen Platz finden. Mehrfache Bemühungen zum Wiederaufbau wurden unter anderem dadurch vereitelt, dass die DDR-Brücke die einst schöne Sicht verstellt hat.
Das steht zwar in der WIkipedia so drin, aber es ist immer sinnvoll, das mal mit der Realität abzugleichen..
So sieht das etwa von der Stelle aus, an der sich der Übergang vom Erdgeschoss des Belvedere zum 1. Obergeschoss befinden würde:
Die DDR-Brücke hätte also höchstens die Sicht auf den Abschnitt bis zur Albertbrücke verstellt. Die Hochhäuser rechts im Bild dürften ein größeres Problem darstellen.
Die DDR-Brücke war schon sehr schlank und flach gehalten worden, so dass sie die Silhouette wenig beeinträchtigt. Das gilt dann natürlich auch für die Gegenrichtung.
Ich möchte hier auch noch mal auf die Unwägbarkeiten und Ungenauigkeiten der Verkehrsmengenmessungen hinweisen bzw. auf das Problem, mit einem Durchschnitt zu arbeiten.
Der Themenstadtplan zeigt z.B. für zwei direkt nebeneinanderliegende Abschnitte der Bautzner Landstr. (Heiderand-Chopinstr. und Chopinstr.-Mönchshof) die Verkehrsmengen an; diese wurden an zwei aufeinanderfolgenden Werktagen gemessen. Auf dem ersten Abschnitt wurden 15.000 Fahrzeuge gemessen, auf dem 2. Abschnitt 22.100. Das sind fast 50% mehr!
Anderes Beispiel: Terrassenufer. Dort liegen die manuell gemessenen Zahlen immer über 20k, aber der automatisch gemessene Jahresdurchschnitt bei 15k. Wäre im Zweifelsfalle relevanter, dass die Verbindung an 5 Tagen/Woche sehr stark ausgelastet ist, oder dass an 2 Tagen/Woche dort vergleichsweise wenig passiert?
^ Weiterführende Schulen mögen i.d.R. gut per ÖPNV erreichbar sein, im konkreten Fall sieht das dann aber manchmal genau so aus wie bei Arbeitswegen. Wenn der ÖPNV über eine Stunde braucht, der MIV aber weniger als die Hälfte...
Die Innenstadt Dresdens ist der 26er Ring und nicht nur der mittelalterliche und frühneuzeitliche Altstadtkern.
Das würde ich nicht als unumstritten sehen. Wenn es Rufe gibt, den Autoverkehr aus der Innenstadt komplett zu verbannen, dürfte damit tatsächlich der Bereich innerhalb der Wallanlagen gemeint sein. Seevorstadt und Pirnaische Vorstadt wirken auch beim besten Willen nicht wie Innenstadt, wie schon beschrieben.
Die Bedeutung des 26er Rings liegt in seiner Griffigkeit (jeder weiß sofort, was gemeint ist - auch wenn es die 26 schon seit Ewigkeiten nicht mehr gibt). Für den Fahrzeugverkehr hat z.B. die Hoyerswerdaer Str. inwischen viel weniger Bedeutung.
Dass über die Carolabrücke früher viel Verkehr in Richtung tschechischer Grenze geführt wurde, ist mir klar. Dass der Wegfall eines Großteils dieses Verkehrs nicht zu einem völligen Einbrechen der Zahlen geführt hat, deutet m.E. darauf hin, dass dieser ganze Verkehrszug (B170, aber auch Königsbrücker Str./Albertstr. und Leipziger Str./Große Meißner Str./Köpckestr.) eben auch eine große Bedeutung für den Verkehr innerhalb Dresdens hat.
gacki, ich habe den Bogen zwar auch weit aufgespannt. Dennoch geht es hier vor allem um die Carolabrücke und deren Verkehrsanbindungen.
Es wäre erstrebenswert, dort eine Verkehrsreduzierung hinzubekommen. Die anderen Brücken haben ihre ganz eigenen Themen.
Nun, wenn eine These ist, dass der Neubau der Carolabrücke in verkleinerter Form erfolgen kann, weil die Waldschlösschenbrücke den restlichen Verkehr aufnehmen könne, kann man diese Diskussion schlecht trennen.
Verkehrsreduzierung? Sicherlich wünschenswert. Aber nochmals: Die Menschen nutzen MIV nicht aus Vergnügen, um von A nach B (oder hier konkret: rechtselbisch nach linkselbisch und umgekehrt) zu kommen. Sie nutzen auch ÖPNV nicht aus Vergnügen.
Was aber auf keinen Fall sein darf, ist, dass überregionaler Verkehr Routen durch die Stadt wählt, weil man damit Zeit sparen kann, Lebenszeit hin oder her.
Wo genau beginnt "überregional"? Dresden hat ein großes Umland, aus dem eingependelt wird. Bannewitz? Freital? Radeberg?
Im Übrigen klingt bei aller Subjektivität Dein letzter Satz arg egoistisch. Deine oder meine Lebenswirklichkeit sollten nicht der Maßstab sein. Wie es mal ein weiser Mann gesagt hat: „Das Wohl von Vielen, es wiegt schwerer als das von Wenigen oder eines Einzelnen.“
Na ja, es sind aber auch viele, die den MIV nutzen. 64 PKW auf 100 Haushalte klingt mir nicht nach Wenigen oder Einzelnen. Die modernen Kommunikationswege machen es oft schwer, tatsächliche Mehrheiten von lautstarken Minderheiten zu unterscheiden.
Interessanterweise hatte ich auch gar nicht behauptet, für eine Mehrheit zu sprechen, sondern lediglich festgestellt, dass die ÖPNV-Szenarien für mich nicht funktionieren. Was daran egoistisch ist, will sich mir nicht recht erschließen.
Warum nicht? Warum hat man sie denn sonst für eine solche Kapazität gebaut? Man kann doch nicht eine solche Brücke bauen und dann beklagen, dass es schwer sei, hinzukommen. Wenn es da Missstände gibt, sind die anzugehen, damit die teure Waldschlößenbrücke gemäß ihrer Größe genutzt werden kann.
Die Waldschlösschenbrücke ist eher für den Dresdner Osten konzipiert, nicht vordringlich für das Zentrum. Der versprochenen Entlastung des Blauen Wunders habe ich schon immer skeptisch gegenübergestanden. Es ist verkehrstechnisch fast unmöglich (und m.E. auch generell nicht sinnvoll), den Verkehr, der aus Richtung Pillnitz kommt und die Elbe queren möchte erst entweder via Grundstr. oder Schillerstr. zur Bautzner Landstr. hochzuführen und dann über die Waldschlösschenbrücke umzuleiten. Dort gibt es etliche Nadelöhre, die nur durch Abriss zu entschärfen wären.
Wo sie tatsächlich eine Entlastung bringen konnte, ist beim "Diagonalverkehr", der ohnehin über die Bautzner Landstr. und in Richtung (oder aus Richtung) Stadtzentrum fließt; hier gibt es m.E. jetzt gute Gründe, nicht über das Blaue Wunder zu fahren. Beim Verkehr aus Tolkewitz oder Leuben in Richtung Bühlau oder Weißig sieht es schon wieder anders aus - dort liegt das Blaue Wunder einfach näher.
Ebenso stellt die Waldschlösschenbrücke eine Entlastung/günstigere Verbindung zwischen Autobahn und den Gebieten südöstlich dar. Man muss sich doch nur mal ansehen, was die Hauptzubringer sind: Stauffenbergallee und Fetscherstraße. Und gerade bei letzterer sind Zu- und Abflüsse eben nicht ganz unproblematisch.
Die Bündelung des Verkehrs über die St. Petersburger Str. und die Carolabrücke ist sehr schwer zu "entbündeln"; das Umleiten des Verkehrsstroms aus dieser Richtung z.B. zur Albertbrücke oder gar zur Waldschlösschenbrücke ist städtebaulich ähnlich schwierig wie die Situation am Blauen Wunder. Die Lage z.B. an der Steinstr. war wochentags schon vorher unbefriedigend - dort jetzt ggf. zusätzlichen Verkehr auf das Terrassenufer abzuführen, dürfte diese Verbindung komplett überfordern. (Übrigens: Die Verkehrsmengen des Terrassenufers zwischen Carolabrücke und Albertbrücke sind in den letzten Jahren beeindruckend gleich geblieben.)
Verkehrsströme und ideale Routenplanung gehören zum Komplexesten, was es überhaupt gibt. Aus städtebaulicher Sicht liegt es hingegen klar auf der Hand: Dass die meisten Elbbrücken in kurzer Distanz zueinander die Zentren von Neu- und Altstadt verbinden, war zur Zeit ihrer Erbauung, als noch nicht hunderttausende von Fahrzeugen darüberfuhren, sinnvoll. Die heutigen MIV-Verkehrsmengen auf innerstädtische Routen zu lenken, ist städtebaulich furchtbar. Dieser Platz muss geräumt und einem beschleunigten ÖPNV zur Verfügung gestellt werden.
Das mag man furchtbar finden, aber es ist gleichzeitig nun mal ein "fact of life". Die hunderttausenden Fahrzeuge fahren ja nicht zum Vergnügen dort rüber. Beschleunigter ÖPNV bedeutet übrigens auch bisweilen Zurückstellung des Radverkehrs, weil die historischen Straßenbreiten eine saubere Entflechtung der Verkehrsarten nicht erlauben; die Könneritzstr. ist dort ein mahnendes Beispiel, ebenso der Straßenbahnhof Mickten.
Als Demonstration, wo und warum ÖPNV seine Grenzen hat, mag einer meiner Arbeitswege dienen: Mit dem Auto sind es ziemlich zuverlässig 10 Minuten von Tür zu Tür. Mit dem ÖPNV sind es 30 Minuten, wobei alleine knapp 20 Minuten auf Fußwege entfallen. Da ist beim ÖPNV auch nicht mehr viel zu beschleunigen - die Bahnen fahren bereits auf getrenntem Gleiskörper. Die Attraktivität des MIV kommt ja nicht von ungefähr. Die Verkehrsströme sind da - Menschen wohnen an einem Ende der Stadt und arbeiten am anderen. Wenn ich von Tür zu Tür mit ÖPNV ähnlich schnell bin wie mit dem Auto, fällt die Entscheidung leichter. Wenn ich alleine per pedes doppelt so lange unterwegs bin, um überhaupt ÖPNV nutzen zu können, sieht es schon wieder anders aus.
Arbeit und Ausbildung machen übrigens nur ca. 40% der Wegstrecken in Metropolen aus (S. 61 ff). Auch wenn man nur die Pkw-Nutzung betrachtet, machte laut MiD 2017 der Zweck "Arbeit/Dienst/Ausbildung" weniger als 50% der Fahrten aus (S. 71). Für Freizeitfahrten gibt es jedoch genug Alternativen im Umweltverbund. (Mobilität in Deutschland – MiD. Ergebnisbericht. BMVI, infas, DLR, IVT, infas 360. Bonn, Berlin (mobilitaet-in-deutschland.de))
Die Freizeitfahrten fallen insgesamt in etwa so ins Gewicht wie "Erledigungen" und "Einkaufen" zusammen. Wenn ich "freizeittechnisch" in den Urlaub fahre, ist der Umweltverbund aus verschiedenen Gründen keine Alternative.
Ich sehe das tatsächlich umgekehrt. Das knappe Gut in der Stadt ist der Raum, denn der ist begrenzt. Vom Stadtraum muss man abhängig machen, wieviel Verkehr er verträgt. Verkehr ist hingegen ein unbegrenzter Faktor, der zur Ausdehnung neigt. Daher muss man den Verkehr begrenzen, um ihn mit der Begrenztheit des Raumes in Einklang zu bringen.
Das knappe Gut, an dem sich letztlich alles bemisst, ist Zeit. Unser Leben ist von einem hohen Grad an Mobilität abhängig - ich könnte meinen Beruf in dieser Form ohne MIV nicht ausüben. Auch ein beschleunigter ÖPNV wird mir vermutlich nicht erlauben, meine Arbeitsstellen teilweise mehrmals am Tag in kurzer Zeit zu wechseln. Der kritische Faktor ist dabei sehr oft die "letzte Meile", also der zusätzliche Weg vom ÖPNV zum eigentlichen Ziel. Das kann ÖPNV aber auch nicht leisten.
Die Szenarien, nach denen der MIV durch ÖPNV zurückgedrängt wird, wirken auf mich - basierend auf meiner Lebenswirklichkeit - utopisch.
Ergibt eine Summe von + 41.500 PKW. Wie kann das sein? Das sind 7.000 PKW mehr, als zuvor über die Carolabrücke fuhren.
Da gibt es mehrere Erklärungsansätze:
1. Die 34.500 Fahrzeuge waren ein Durchschnittswert. Es kann sein, dass der Durchschnitt durch Wochenenden und Ferien deutlich von der werktäglichen Nutzung abweicht.
2. Die 41.500 Fahrzeuge sind lt. Artikel eine Modellierung - also vermutlich keine detaillierte Messung.
Zwischen Marien- und Waldschlösschenbrücke liegen gerade mal vier Auto-Kilometer. Einschließlich Carola- und Albertbrücke gibt es somit durchschnittlich eine KFZ-Brücke je 1 Kilometer. Das muss doch wohl reichen! Auch dann, wenn die Carolabrücke künftig nur eine KFZ-Spur je Richtung haben sollte.
Ob das reicht, ist von der Verkehrsmenge und den Verkehrsströmen abhängig und nicht von der Anzahl der Brücken.
Die Waldschlösschenbrücke kann und sollte den zusätzlichen Verkehr sicherlich nicht aufnehmen (nicht jetzt und schon gar nicht dauerhaft).
Es ist sicherlich noch einmal sinnvoll, sich anzusehen, welche Ströme über die Carolabrücke geflossen sind.
Beispiele: Wer aus Richtung Radebeul kommt und nach Blasewitz (und Umgebung) will, nutzt vermutlich nicht die Carolabrücke, sondern die Albertbrücke.
Wer aus Richtung Radebeul kommt und in die Wilsdruffer Vorstadt (und Umgebung) will, nutzt vermutlich nicht die Carolabrücke, sondern die Marienbrücke.
Wer allerdings aus dieser Richtung kommt und in die Altstadt oder Pirnaische Vorstadt will - oder ggf. weiter ins Hochschulviertel, für den war die Carolabrücke der kürzeste und schnellste Weg.
Wer aus dem Umland des Neustädter Brückenkopfes der Waldschlösschenbrücke kommt (oder vom Hirsch oder von weiter draußen), wird zur Elbquerung vermutlich keine der innenstädtischen Brücken nutzen, weil es dort zwischendrin immer starke Nadelöhre gibt. Momentan ist aber die Anbindung der Waldschlösschenbrücke auf der Altstädter Seite nicht ganz unproblematisch - man muss dort erst mal hinkommen!
Ich vermute, dass ein erheblicher Teil des Verkehrs der Carolabrücke über die Großenhainer Str. und die Hansastr. einfließt, dazu noch Verkehr, der über die Königsbrücker Str./Albertplatz kommt. Sofern letzterer im Bereich der Neustadt entsteht, halte ich es für wenig sinnvoll, ihn erst hoch zur Stauffenbergallee zu führen, dann bei der Waldschlösschenbrücke über die Elbe und dann zurück ins Zentrum, insbesondere im Zusammenhang mit der anstehenden Sanierung der Königsbrücker. Der Verkehr von der Großenhainer lässt sich m.E. gar nicht sinnvoll auf die Stauffenbergallee verlagern - die entsprechenden Straßen (Maxim-Gorki-Str. und Hechtstr.) geben das m.E. nicht her.
Was es doch aber nur um so dringlicher macht, die Bundesstraße aus der Innenstadt heraus zu bekommen und die Innenstadt ist der 26er Ring.
Die Frage, wie viel Prozent des Verkehrsaufkommens nun Fernverkehr sind, ist m.W. nicht geklärt. Insofern ist es auch nicht klar, zu wie viel Entlastung die Verlegung der Bundesstr. tatsächlich führen würde.
