Durch die ganze Länge stadtauswärts ab Rißweg (Steglichstrasse / Kurparkstrasse) bis zum Ende unweit der Kreuzung Grundstrasse.
Mich würde ja mal interessieren, wie man das in der Gegenrichtung löst - hinter der Einmündung Grundstraße ist die Bautzner Landstraße ja so schmal, dass theoretisch nicht mal die Straßenbahnen an Radfahrern vorbeidürften...
Ein paar Zahlen zum Vergleich: Der Konzertsaal der Musikhochschule hat 450 Plätze, das TJG 350, die Staatsoperette 700 und die Semperoper 1300. 600 Plätze liegt irgendwo dazwischen. "Kammermusiksaal" impliziert eine kleinere Bühne; "Richard-Wagner-Akademie" oder "Zentrum der Romantik" klingt für mich - subjektiv - nach "größer". Aber dazu müsste man sicher erst das ganze Konzept sehen.
Wenn für so was Geld da wäre, würde ich es natürlich spontan auf das Kraftwerksgelände packen (sofern noch möglich; ich kenne nicht den Stand der Planungen auf dem Gelände).
Etwas habe ich noch:
Hingegen könnte eines Tages auch wieder das Belvedere an seinen Platz finden. Mehrfache Bemühungen zum Wiederaufbau wurden unter anderem dadurch vereitelt, dass die DDR-Brücke die einst schöne Sicht verstellt hat.
Das steht zwar in der WIkipedia so drin, aber es ist immer sinnvoll, das mal mit der Realität abzugleichen..
So sieht das etwa von der Stelle aus, an der sich der Übergang vom Erdgeschoss des Belvedere zum 1. Obergeschoss befinden würde:
Die DDR-Brücke hätte also höchstens die Sicht auf den Abschnitt bis zur Albertbrücke verstellt. Die Hochhäuser rechts im Bild dürften ein größeres Problem darstellen.
Die DDR-Brücke war schon sehr schlank und flach gehalten worden, so dass sie die Silhouette wenig beeinträchtigt. Das gilt dann natürlich auch für die Gegenrichtung.
Ich möchte hier auch noch mal auf die Unwägbarkeiten und Ungenauigkeiten der Verkehrsmengenmessungen hinweisen bzw. auf das Problem, mit einem Durchschnitt zu arbeiten.
Der Themenstadtplan zeigt z.B. für zwei direkt nebeneinanderliegende Abschnitte der Bautzner Landstr. (Heiderand-Chopinstr. und Chopinstr.-Mönchshof) die Verkehrsmengen an; diese wurden an zwei aufeinanderfolgenden Werktagen gemessen. Auf dem ersten Abschnitt wurden 15.000 Fahrzeuge gemessen, auf dem 2. Abschnitt 22.100. Das sind fast 50% mehr!
Anderes Beispiel: Terrassenufer. Dort liegen die manuell gemessenen Zahlen immer über 20k, aber der automatisch gemessene Jahresdurchschnitt bei 15k. Wäre im Zweifelsfalle relevanter, dass die Verbindung an 5 Tagen/Woche sehr stark ausgelastet ist, oder dass an 2 Tagen/Woche dort vergleichsweise wenig passiert?
^ Weiterführende Schulen mögen i.d.R. gut per ÖPNV erreichbar sein, im konkreten Fall sieht das dann aber manchmal genau so aus wie bei Arbeitswegen. Wenn der ÖPNV über eine Stunde braucht, der MIV aber weniger als die Hälfte...
Die Innenstadt Dresdens ist der 26er Ring und nicht nur der mittelalterliche und frühneuzeitliche Altstadtkern.
Das würde ich nicht als unumstritten sehen. Wenn es Rufe gibt, den Autoverkehr aus der Innenstadt komplett zu verbannen, dürfte damit tatsächlich der Bereich innerhalb der Wallanlagen gemeint sein. Seevorstadt und Pirnaische Vorstadt wirken auch beim besten Willen nicht wie Innenstadt, wie schon beschrieben.
Die Bedeutung des 26er Rings liegt in seiner Griffigkeit (jeder weiß sofort, was gemeint ist - auch wenn es die 26 schon seit Ewigkeiten nicht mehr gibt). Für den Fahrzeugverkehr hat z.B. die Hoyerswerdaer Str. inwischen viel weniger Bedeutung.
Dass über die Carolabrücke früher viel Verkehr in Richtung tschechischer Grenze geführt wurde, ist mir klar. Dass der Wegfall eines Großteils dieses Verkehrs nicht zu einem völligen Einbrechen der Zahlen geführt hat, deutet m.E. darauf hin, dass dieser ganze Verkehrszug (B170, aber auch Königsbrücker Str./Albertstr. und Leipziger Str./Große Meißner Str./Köpckestr.) eben auch eine große Bedeutung für den Verkehr innerhalb Dresdens hat.
gacki, ich habe den Bogen zwar auch weit aufgespannt. Dennoch geht es hier vor allem um die Carolabrücke und deren Verkehrsanbindungen.
Es wäre erstrebenswert, dort eine Verkehrsreduzierung hinzubekommen. Die anderen Brücken haben ihre ganz eigenen Themen.
Nun, wenn eine These ist, dass der Neubau der Carolabrücke in verkleinerter Form erfolgen kann, weil die Waldschlösschenbrücke den restlichen Verkehr aufnehmen könne, kann man diese Diskussion schlecht trennen.
Verkehrsreduzierung? Sicherlich wünschenswert. Aber nochmals: Die Menschen nutzen MIV nicht aus Vergnügen, um von A nach B (oder hier konkret: rechtselbisch nach linkselbisch und umgekehrt) zu kommen. Sie nutzen auch ÖPNV nicht aus Vergnügen.
Was aber auf keinen Fall sein darf, ist, dass überregionaler Verkehr Routen durch die Stadt wählt, weil man damit Zeit sparen kann, Lebenszeit hin oder her.
Wo genau beginnt "überregional"? Dresden hat ein großes Umland, aus dem eingependelt wird. Bannewitz? Freital? Radeberg?
Im Übrigen klingt bei aller Subjektivität Dein letzter Satz arg egoistisch. Deine oder meine Lebenswirklichkeit sollten nicht der Maßstab sein. Wie es mal ein weiser Mann gesagt hat: „Das Wohl von Vielen, es wiegt schwerer als das von Wenigen oder eines Einzelnen.“
Na ja, es sind aber auch viele, die den MIV nutzen. 64 PKW auf 100 Haushalte klingt mir nicht nach Wenigen oder Einzelnen. Die modernen Kommunikationswege machen es oft schwer, tatsächliche Mehrheiten von lautstarken Minderheiten zu unterscheiden.
Interessanterweise hatte ich auch gar nicht behauptet, für eine Mehrheit zu sprechen, sondern lediglich festgestellt, dass die ÖPNV-Szenarien für mich nicht funktionieren. Was daran egoistisch ist, will sich mir nicht recht erschließen.
Warum nicht? Warum hat man sie denn sonst für eine solche Kapazität gebaut? Man kann doch nicht eine solche Brücke bauen und dann beklagen, dass es schwer sei, hinzukommen. Wenn es da Missstände gibt, sind die anzugehen, damit die teure Waldschlößenbrücke gemäß ihrer Größe genutzt werden kann.
Die Waldschlösschenbrücke ist eher für den Dresdner Osten konzipiert, nicht vordringlich für das Zentrum. Der versprochenen Entlastung des Blauen Wunders habe ich schon immer skeptisch gegenübergestanden. Es ist verkehrstechnisch fast unmöglich (und m.E. auch generell nicht sinnvoll), den Verkehr, der aus Richtung Pillnitz kommt und die Elbe queren möchte erst entweder via Grundstr. oder Schillerstr. zur Bautzner Landstr. hochzuführen und dann über die Waldschlösschenbrücke umzuleiten. Dort gibt es etliche Nadelöhre, die nur durch Abriss zu entschärfen wären.
Wo sie tatsächlich eine Entlastung bringen konnte, ist beim "Diagonalverkehr", der ohnehin über die Bautzner Landstr. und in Richtung (oder aus Richtung) Stadtzentrum fließt; hier gibt es m.E. jetzt gute Gründe, nicht über das Blaue Wunder zu fahren. Beim Verkehr aus Tolkewitz oder Leuben in Richtung Bühlau oder Weißig sieht es schon wieder anders aus - dort liegt das Blaue Wunder einfach näher.
Ebenso stellt die Waldschlösschenbrücke eine Entlastung/günstigere Verbindung zwischen Autobahn und den Gebieten südöstlich dar. Man muss sich doch nur mal ansehen, was die Hauptzubringer sind: Stauffenbergallee und Fetscherstraße. Und gerade bei letzterer sind Zu- und Abflüsse eben nicht ganz unproblematisch.
Die Bündelung des Verkehrs über die St. Petersburger Str. und die Carolabrücke ist sehr schwer zu "entbündeln"; das Umleiten des Verkehrsstroms aus dieser Richtung z.B. zur Albertbrücke oder gar zur Waldschlösschenbrücke ist städtebaulich ähnlich schwierig wie die Situation am Blauen Wunder. Die Lage z.B. an der Steinstr. war wochentags schon vorher unbefriedigend - dort jetzt ggf. zusätzlichen Verkehr auf das Terrassenufer abzuführen, dürfte diese Verbindung komplett überfordern. (Übrigens: Die Verkehrsmengen des Terrassenufers zwischen Carolabrücke und Albertbrücke sind in den letzten Jahren beeindruckend gleich geblieben.)
Verkehrsströme und ideale Routenplanung gehören zum Komplexesten, was es überhaupt gibt. Aus städtebaulicher Sicht liegt es hingegen klar auf der Hand: Dass die meisten Elbbrücken in kurzer Distanz zueinander die Zentren von Neu- und Altstadt verbinden, war zur Zeit ihrer Erbauung, als noch nicht hunderttausende von Fahrzeugen darüberfuhren, sinnvoll. Die heutigen MIV-Verkehrsmengen auf innerstädtische Routen zu lenken, ist städtebaulich furchtbar. Dieser Platz muss geräumt und einem beschleunigten ÖPNV zur Verfügung gestellt werden.
Das mag man furchtbar finden, aber es ist gleichzeitig nun mal ein "fact of life". Die hunderttausenden Fahrzeuge fahren ja nicht zum Vergnügen dort rüber. Beschleunigter ÖPNV bedeutet übrigens auch bisweilen Zurückstellung des Radverkehrs, weil die historischen Straßenbreiten eine saubere Entflechtung der Verkehrsarten nicht erlauben; die Könneritzstr. ist dort ein mahnendes Beispiel, ebenso der Straßenbahnhof Mickten.
Als Demonstration, wo und warum ÖPNV seine Grenzen hat, mag einer meiner Arbeitswege dienen: Mit dem Auto sind es ziemlich zuverlässig 10 Minuten von Tür zu Tür. Mit dem ÖPNV sind es 30 Minuten, wobei alleine knapp 20 Minuten auf Fußwege entfallen. Da ist beim ÖPNV auch nicht mehr viel zu beschleunigen - die Bahnen fahren bereits auf getrenntem Gleiskörper. Die Attraktivität des MIV kommt ja nicht von ungefähr. Die Verkehrsströme sind da - Menschen wohnen an einem Ende der Stadt und arbeiten am anderen. Wenn ich von Tür zu Tür mit ÖPNV ähnlich schnell bin wie mit dem Auto, fällt die Entscheidung leichter. Wenn ich alleine per pedes doppelt so lange unterwegs bin, um überhaupt ÖPNV nutzen zu können, sieht es schon wieder anders aus.
Arbeit und Ausbildung machen übrigens nur ca. 40% der Wegstrecken in Metropolen aus (S. 61 ff). Auch wenn man nur die Pkw-Nutzung betrachtet, machte laut MiD 2017 der Zweck "Arbeit/Dienst/Ausbildung" weniger als 50% der Fahrten aus (S. 71). Für Freizeitfahrten gibt es jedoch genug Alternativen im Umweltverbund. (Mobilität in Deutschland – MiD. Ergebnisbericht. BMVI, infas, DLR, IVT, infas 360. Bonn, Berlin (mobilitaet-in-deutschland.de))
Die Freizeitfahrten fallen insgesamt in etwa so ins Gewicht wie "Erledigungen" und "Einkaufen" zusammen. Wenn ich "freizeittechnisch" in den Urlaub fahre, ist der Umweltverbund aus verschiedenen Gründen keine Alternative.
Ich sehe das tatsächlich umgekehrt. Das knappe Gut in der Stadt ist der Raum, denn der ist begrenzt. Vom Stadtraum muss man abhängig machen, wieviel Verkehr er verträgt. Verkehr ist hingegen ein unbegrenzter Faktor, der zur Ausdehnung neigt. Daher muss man den Verkehr begrenzen, um ihn mit der Begrenztheit des Raumes in Einklang zu bringen.
Das knappe Gut, an dem sich letztlich alles bemisst, ist Zeit. Unser Leben ist von einem hohen Grad an Mobilität abhängig - ich könnte meinen Beruf in dieser Form ohne MIV nicht ausüben. Auch ein beschleunigter ÖPNV wird mir vermutlich nicht erlauben, meine Arbeitsstellen teilweise mehrmals am Tag in kurzer Zeit zu wechseln. Der kritische Faktor ist dabei sehr oft die "letzte Meile", also der zusätzliche Weg vom ÖPNV zum eigentlichen Ziel. Das kann ÖPNV aber auch nicht leisten.
Die Szenarien, nach denen der MIV durch ÖPNV zurückgedrängt wird, wirken auf mich - basierend auf meiner Lebenswirklichkeit - utopisch.
Ergibt eine Summe von + 41.500 PKW. Wie kann das sein? Das sind 7.000 PKW mehr, als zuvor über die Carolabrücke fuhren.
Da gibt es mehrere Erklärungsansätze:
1. Die 34.500 Fahrzeuge waren ein Durchschnittswert. Es kann sein, dass der Durchschnitt durch Wochenenden und Ferien deutlich von der werktäglichen Nutzung abweicht.
2. Die 41.500 Fahrzeuge sind lt. Artikel eine Modellierung - also vermutlich keine detaillierte Messung.
Zwischen Marien- und Waldschlösschenbrücke liegen gerade mal vier Auto-Kilometer. Einschließlich Carola- und Albertbrücke gibt es somit durchschnittlich eine KFZ-Brücke je 1 Kilometer. Das muss doch wohl reichen! Auch dann, wenn die Carolabrücke künftig nur eine KFZ-Spur je Richtung haben sollte.
Ob das reicht, ist von der Verkehrsmenge und den Verkehrsströmen abhängig und nicht von der Anzahl der Brücken.
Die Waldschlösschenbrücke kann und sollte den zusätzlichen Verkehr sicherlich nicht aufnehmen (nicht jetzt und schon gar nicht dauerhaft).
Es ist sicherlich noch einmal sinnvoll, sich anzusehen, welche Ströme über die Carolabrücke geflossen sind.
Beispiele: Wer aus Richtung Radebeul kommt und nach Blasewitz (und Umgebung) will, nutzt vermutlich nicht die Carolabrücke, sondern die Albertbrücke.
Wer aus Richtung Radebeul kommt und in die Wilsdruffer Vorstadt (und Umgebung) will, nutzt vermutlich nicht die Carolabrücke, sondern die Marienbrücke.
Wer allerdings aus dieser Richtung kommt und in die Altstadt oder Pirnaische Vorstadt will - oder ggf. weiter ins Hochschulviertel, für den war die Carolabrücke der kürzeste und schnellste Weg.
Wer aus dem Umland des Neustädter Brückenkopfes der Waldschlösschenbrücke kommt (oder vom Hirsch oder von weiter draußen), wird zur Elbquerung vermutlich keine der innenstädtischen Brücken nutzen, weil es dort zwischendrin immer starke Nadelöhre gibt. Momentan ist aber die Anbindung der Waldschlösschenbrücke auf der Altstädter Seite nicht ganz unproblematisch - man muss dort erst mal hinkommen!
Ich vermute, dass ein erheblicher Teil des Verkehrs der Carolabrücke über die Großenhainer Str. und die Hansastr. einfließt, dazu noch Verkehr, der über die Königsbrücker Str./Albertplatz kommt. Sofern letzterer im Bereich der Neustadt entsteht, halte ich es für wenig sinnvoll, ihn erst hoch zur Stauffenbergallee zu führen, dann bei der Waldschlösschenbrücke über die Elbe und dann zurück ins Zentrum, insbesondere im Zusammenhang mit der anstehenden Sanierung der Königsbrücker. Der Verkehr von der Großenhainer lässt sich m.E. gar nicht sinnvoll auf die Stauffenbergallee verlagern - die entsprechenden Straßen (Maxim-Gorki-Str. und Hechtstr.) geben das m.E. nicht her.
Was es doch aber nur um so dringlicher macht, die Bundesstraße aus der Innenstadt heraus zu bekommen und die Innenstadt ist der 26er Ring.
Die Frage, wie viel Prozent des Verkehrsaufkommens nun Fernverkehr sind, ist m.W. nicht geklärt. Insofern ist es auch nicht klar, zu wie viel Entlastung die Verlegung der Bundesstr. tatsächlich führen würde.
Ggfs. gäbe es ja noch Varianten mit 3 Spuren (wechselseitig 2 Spuren je nach Bedarf)
In Anbetracht der unterschiedlichen Dichte der Verkehrsströme zu unterschiedlichen Zeiten wäre das m.E. eine interessante Lösung (insgesamt gibt es ja Ideen in Richtung intelligenter Verkehrsleitsysteme). Die Rügenbrücke nutzt auch dieses Dreispursystem.
Wie passt denn nun das zu der steilen These, dass mehr Einwohner mehr Verkehr bedeuten, MiJa? Es ist einfach eine Behauptung, für die es keinen Beleg, ja nicht mal Indizien gibt.
Wir haben das alles ja schon mal durchgekaut. Die SrV 2018 enthält für diesen Zeitraum jedenfalls Zahlen, die Miljas Thesen teilweise stützen. Wenn bei einem Einwohnerzuwachs von 5% an den KFZ-Zählstellen 2% Zuwachs und auf den Elbbrücken 3% Zuwachs erfolgt, ist eine Korrelation da. Dass das kein 1:1-Verhältnis ist, ist auch normal und erklärbar.
Möglicherweise interessant für diesen ganzen Diskussionbereich ist auch, dass sich beim Modal Split die PKW-Nutzung beim Einkaufen zwischen 2013 und 2018 überhaupt nicht geändert hatte. Wenn man nun "Einkaufen in der Innenstadt" als ein Maß für Attraktivität heranziehen möchte, wird man sich notgedrungen mit der Frage "per PKW zum Einkaufen Anreisende" auseinandersetzen müssen. Wenn man das zusätzlich erschwert, kann es passieren, dass diese plötzlich den Elbepark oder Kaufpark Nickern attraktiver finden...
Inwieweit die Zahlen von 2018 heute noch wahnsinnig aussagefähig sind, wage ich zu bezweifeln. Zum einen war zu diesem Zeitpunkt die große E-Bike-Welle erst im Entstehen (und Lime kam mit seinen Rollern auch erst 2019 - glaube ich), was sicherlich noch einmal zu einer Verschiebung zugunsten dieser Mobilitätsformen geführt haben dürfte. Dann haben sich TeilAuto etc. weiter verbreitet. Auf der anderen Seite wird der Prozentsatz älterer Dresdner zugenommen haben, die ja lt. Befragung stärker zur Autonutzung neigen (was ich mit jedem weiteren Jahr übrigens besser nachvollziehen kann).
Die Ergebnisse der SrV 2023 liegen m.W. noch nicht vor.
Ganz konkret zum Straßenzug Petersburger Straße, Carolabrücke, Albertstraße finde ich aber auch, dass hier die reinen aus dem gegenwärtigen Verkehrsaufkommen abgeleiteten Zahlen auch zu kurz greifen. Dieser Straßenzug schneidet seit Jahrzehnten, genauer seit seinem verkehrsoptimierten Ausbau, den Stadtbereich östlich davon von der Innenstadtentwicklung ab.
Ich glaube, das hat weniger mit dem "verkehrsoptimierten" Ausbau zu tun. Die Grunaer Str. ist ja irgendwo auch verkehrsoptimiert (zwei Spuren in jeder Richtung, dazu Straßenbahn in Mittellage) und hat nicht eine vergleichbar trennende Wirkung (letzte Messung 19.300 Fahrzeuge/Tag). Es ist m.E. die zusätzliche Großräumigkeit, die den Abschnitt zwischen Carolabrücke und Georgplatz so problematisch macht.
Ich finde das persönlich eine gute Methode, um den Bedarf bzw. die Kapazitäten von Spuren, Straßen und Brücken zu klären. Warum eine vierspurige Straße bauen, die nur am Bruchteil eines Tages ausgelastet und ansonsten völlig überdimensionert ist und wertvollen innerstädtischen Bereich versiegelt?
Ich finde ja die Idee, Verkehrsmittel und -züge nach der Durchschnittsauslastung zu planen, wenig sinnvoll. Dann staut es sich also werktags ohne Ende (mit entsprechenden Folgen auch für die Anwohner), und am Wochenende und in den Ferien haben wir dann eine leidliche Auslastung?
Wieso leistet sich Dresden z.B. eine Straßenbahn zur Messe?
Dass der Verkehrszug zwischen Carolabrücke und Georgplatz mit seinem "ungenutzten" Grünstreifen schlecht geplant ist, sehe ich auch so. Ich habe irgendwo noch eine Postkarte mit Blick auf den Pirnaischen Platz aus den 60er oder 70er Jahren - das sieht wirklich gruselig aus (wenn ich sie finde, scanne ich sie ein).
Im Artikel wird auch auf die sinkenden Autozahlen auf der Strecke eingegangen, die bereits jetzt eine Spurenreduzierung ermöglichen würden.
Es ist sinnvoll, sich so was im Detail anzusehen. Der Artikel spricht von "24.900 Fahrzeugen pro Tag", was eine Reduzierung von vier auf zwei Spuren ermöglichen würde. Allerdings ist diese Belastung nicht symmetrisch: In Richtung Hauptbahnhof sind es 15.900 und in der Gegenrichtung nur 9.000 (Diese Asymmetrien gibt es übrigens oft; vermutlich wäre es sinnvoll, mal herauszufinden, an welchen Stellen die "Rückflüsse" dann erfolgen und warum. Aus eigener Erfahrung weiß ich, dass es dafür gute Gründe geben kann. Die Größe der Asymmetrie ist allerdings auffällig.).
Und nun zur Spurenreduzierung: Im Zug des 26er Rings gibt es zwischen dem Abzweig Magdeburger Str. bis kurz vor der Freiberger Str. eine einspurige Führung. Diese ist aus meiner laienhaften Sicht über einen großen Teil des Tages gut ausgelastet, aber nicht unbedingt überlastet - und das bei 6.500 Fahrzeugen in dieser Richtung. Wenn man das Modell der Petersburger in Richtung Hbf. darauf überträgt, würde es bedeuten, dass diese Strecke mehr als die doppelte Verkehrsmenge aufnehmen müsste. Ich sehe nicht, dass das reibungsfrei funktionieren würde.
Der Teufel sitzt bei diesen Planungen immer im Detail.
Das ist eine wilde Zahl, dafür hätte ich gerne mal eine Quelle? Die höchste Belastung war 2003 mit 53.000 Autos, seitdem rapide fallend, wie auf allen Brücken in Dresden. Waren es 2016 40.000, sind es 2022 noch 31.000 Autos am Tag gewesen.
Leider sind die Zahlen ab 2014 (glaube ich) nicht mit denen davor vergleichbar, weil die Erhebungsmethode eine andere ist. Wenn ich mich recht entsinne, wurde bis 2014 immer an einem bestimmten Werktag gemessen, seitdem wird durchgehend automatisch gemessen und daraus der Durchschnitt errechnet. Das bedeutet, dass die aktuellen Zahlen immer ein Durchschnitt sind, der Wochenenden und Ferien einschließt, in denen der Verkehr definitiv geringer ist. Ob das durch erhöhtes Verkehrsaufkommen zur Weihnachtszeit oder zu anderen Veranstaltungen ausgeglichen wird, kann ich nicht einschätzen; ebenso ist nicht bekannt, ob in die Berechnung Korrekturfaktoren einfießen. Ich halte es aber für gut möglich, dass werktags mehr als die ermittelten durchschnittlich 31.000 Fahrzeuge die Brücke überquert haben.
(Alles nur aus der Erinnerung; bei Interesse kann ich das noch mal rausuchen. Es wurde auch hier schon diskutiert.)
Wichtige Voraussetzung dafür sei, dass der Verkehr über die Dresdner Innenstadtringe abfließen könne.
Beim "26er Ring" ist zumindest auf der Westseite im Bereich Altstadt ein nicht mehr zu beseitigendes Nadelöhr im Bereich Schweriner Str./Könneritzstr. (und dann noch weiter in Richtung Marienbrücke). Auf der Ostseite ist es im Bereich Güntzstr. auch nicht ganz unproblematisch; hier vor allem durch die Kombination mit der Straßenbahn (ein entscheidender Vorteil des ganzen Straßenzuges von Albertplatz bis Hauptbahnhof und teilweise noch danach war/ist ja die konsequente Trennung des Bahnkörpers von der Straße). Und die Anbindung der Albertbrücke auf der Neustädter Seite ist m.E. auch nicht optimal.
Auch ohne Gutachten lag sehr schnell nahe, und zwar aufgrund der "Expertenantworten", auf die wir uns drei Tage später nach wie vor stützen, dass die Brücke konstruktionsbedingt eingestürzt ist.
"konstruktionsbedingt"? Habe ich was verpasst? Die bisherigen Theorien gehen doch eher in die Richtung, dass es jahrelange schleichende Schäden gegeben haben könnte/dürfte. Wenn ich bei einem Haus eine tragende Struktur zerstöre und es deshalb Risse bekommt, ist das doch letztlich auch nicht konstruktionsbedingt.
Da fällt mir in Berlin eher ein anderes Vorbild ein, nämlich die nach historischem Vorbild erbaute Monbijoubrücke. Den Mittelpfeiler hat man beim Wiederaufbau weggelassen.
Also eine Stahlbrücke, die man so verkleidet hat, dass sie aussieht wie eine historische Steinbrücke...
Die Berliner Kronprinzenbrücke steht in einem vorrangig modernistischen Umfeld, fügt sich dort ein und ist interessant anzusehen. In Sichtweite der Dresdner Silhouette wäre mir so etwas ein Graus:
Die "Dresdner Silhouette" an dieser Stelle ist zu einem großen Teil durch Bauten des Historismus und danach geprägt. Ich würde da die Kirche im Dorf lassen. Wer die Brücke sieht, sieht auch die Synagoge und die Plattenbauten.
^ Da hatte ich ihn auch nicht her (und der dort kopierte Link sieht dann auch anders aus und baut die Petition wieder in die dresden.de-Website ein). Insofern ist es sicherlich besser, den Link dort heraus zu nehmen; ich hatte einfach per Rechtsklick aus der Liste der Petitionen kopiert.
Man kann einen Link angeben; die Petition ist dann aber nicht in die Website eingebunden:
Sag mal Ziegel, ist Dir das nicht peinlich?
Der von Dir zitierte Abschnitt zeigt doch deutlich, dass Deine Behauptung falsch ist (mal abgesehen vom Quotemardern).
Momentan beobachte ich auch keine riesigen Staus in der Altstadt,
BITTE?
Heute vormittag ging auf der Wilsdruffer überhaupt nichts mehr. Schrittgeschwindigkeit wäre schon geprahlt.
(Ich war dort zwischen ca. 10:45 Uhr und 13:30 zu Fuß unterwegs.)
Habe ich. Du hast die Zahl der Einwohner mit der Zahl der Brücken ins Verhältnis gesetzt und das ist Unsinn.
Unsinn ist Deine Behauptung, ich hätte die Zahl der Einwohner mit der Zahl der Brücken ins Verhältnis gesetzt. Das habe ich nämlich überhaupt nicht getan.
Meine Güte: VERSTEHENDES LESEN! IST DAS DENN SO SCHWER?
