Beiträge von C. S.

Die Kammerfüllelemente dienen vor allem der elektrischen Isolierung gegen das Erdreich zur Vermeidung der Streustromkorrosion.

sooo tragisch ist es nicht, wenn ein kommunaler Anbieter auch im oberen Segment agiert. Es spült ja Geld in die Kassen. Sollte es zu hoch sein, reagiert der Markt und mietet nicht. Das gleicht sich aus. Einziger Nachteil: Das Mietniveau steigt insgesamt an.

heute morgen ackerte an der kürzlich abgeblasenen Baustelle, genauer Baustelleneinrichtung, Kurt-Eisner-Straße / Altenburger Straße / Lößniger Straße ein Bagger und belud jede Menge Abraumkipper. Da Dunkelheit und die ersehnte S-Bahn mich zur Eile trieben, kann vielleicht jemand bei Lichte vorbei schauen, was da passiert.

es gibt auch keine ausländischen Studienanfänger und auch keinerlei Wettbewerb der Universitäten und Hochschulen weltweit.

manchmal muss man sich schon wundern....

Hier: http://www.deutsches-architekt…wthread.php?t=9876&page=5 ist das historische Häuschen gut zu sehen, "angelehnt" an eine deutlich höhere Gebäudewand.

Zur Ecke Ebertstraße / Jahnallee:

der kleine Imbiss stellt die älteste erhaltene Bebauung im Quartier dar. Gemäß alten Fotos stand dieser kleine Anbau damals direkt an der Ufermauer der Weißen Elster. Deren Brückenfragmente wurden bei dem Umbau der Straße 2005 sichtbar.

das Messehaus Petershof beherbergte das Kino "Capitol", ebenfalls ein großer stützenfreier Raum.

Mehrgeschossige Mischnutzungen gibt es am Wiedebachplatz: Das Südcenter beherbergt Sauna, Pool usw. mitten in 5 bis 6geschossigen Bauwerken.

Die Höfe am Brühl haben eine Kita auf dem Dach, oder habe ich das nur falsch in Erinnerung?

die angesprochenen SPNV-Verbesserungen mögen teilweise welche sein (Grimma ist bereits angebunden, besser wird es nicht), doch die Mengen machen nichts spürbares aus. Echte Mengenverschiebungen werden fast nur innerstädtisch erreicht.

An der Straßenbahnstation Hbf hilft bereits der schon oft erwähnte dritte mittlere Überweg, weil dann das Gedränge auf den Bahnsteigen spürbar nachlässt.

Ein generelles Umplanen der Signalfolgen dort vom 90s Festzeiten-Umlauf auf einen mit Doppelanwurf für die Straßenbahnen schafft die nötige Durchlassfähigkeit.

ich halte die städtebaulich und lebensqualitativ liebenswürdige Idee leider auch für schwer vermittelbar. Ohne Details zu kennen vermute ich dass Zufahrten zu Wohnungen und Parkhäusern weiterhin existieren. Also eher extrem autoarm.

Das Kernfazit, und darauf kommt es bei der Vermittlung innert der Stadtgesellschaft an, ist die Erkenntnis, dass durch Beseitigung großer Attraktivität das Aufkommen in sich deutlich nachlässt. Sprich: Der Verkehrsbedarf MIV entfällt komplett. Und erfordert eben KEINE alternativen Ausbauten.

Ein Teil verlagert sich, ein anderer Teil wird ersatzlos entfallen. Weltweit steht diese Idee nicht allein da. Besonders bekannt ist Paris, die auch ähnlich große Hauptstraßen komplett aufgeben.

ja, genau. Dort verkehrt ja aktuell S4, bald wieder S1 und "geradeaus" via Rbf Schönefeld die vorgeschlagene Zusatzlinie S34.

Eine weitere Station kann direkt neben der Antonienbrücke entstehen. Der dichte Takt aus Straßenbahn 1 und 2 ist mit minimalem Umsteigen eine ideale Verknüpfung.

Im Vergleich zu den "Landstationen" haben die städtischen S-Bahnhalte um den Faktor 10 mehr Reisendenaufkommen. Sie sind also bedeutsamer für die Verkehrsentwicklung.

bei den Knoten denke ich an folgende: (Reihenfolge der Aufzählung hat keine Bedeutung)

- S-Bf Neue Messe
- S-Bf Leipzig Nord
- S-Bf Leipzig MDR
- S-Bf Connewitz
- S-Bf Völkerschlachtdenkmal (noch eher als Stötteritz!)
- S-Bf Leutzsch
- S-Bf Gohlis
- S-Bf Wahren
- S-Bf Engelsdorf
- Bf. Knauthain
- Probstheida
- Adler
- Lindenauer Markt
- Reudnitz Koehlerstr.

Das sind logischerweise nicht alle, bewusst auch die innerstädtischen Knoten weggelassen.

Die meisten Punkte verfügen über mehrere SPNV-Linien, mehrere Tramlinien und Busanbindungen, teilweise als räumlich gedehnte Version (Engelsdorf, Wahren), was ja nicht für immer so bleiben muss.

Das SPNV - Netz würde ich kurzfristig erweitern:
sowieso geplante Erweiterungen:
- neuer S-Bf Mockau
- neuer S-Bf Essener Straße
- verschobener S-Bf Thekla
- 30' Takt bis Eilenburg
- 15/15 bzw. hinnehmbar 20/10er Takt der S1 zwischen Osten und Miltitzer Allee, bzw. verlängert

darüber hinaus:
- Kreuzungsbauwerk zwischen Messe und Essener Straße, damit S5/S5x auch an Essener Straße und L-Nord halten können
- S-Bf Radefeld/GVZ
- Verlängern der S-Bahnen von Stötteritz bis Engelsdorf
- Verlängerung Miltitzer Allee - Markranstädte gleichzeitig mit Maßnahmen zur Uferstabilisierung
- Flügelung S1 von Plagwitz bis Knauthain, mit einem Stop in Großzschocher (neu am Bahnübergang Schönauer Straße)
- Zusatzlinie S34 von Schkeuditz West bis Taucha (wie S3 bis MDR, dann weiter über Stötteritz / S-Bf Stünz, S-Bf. Schönefeld/UFZ, S-Bf Hammerwerkbrücke (optional) bis S-Bf Heiterblick, endet in S-Bf Taucha. Damit wesentlich bessere Verknüpfungen im inneren Osten möglich, UFZ adäquat mit Stadtgebiet verbunden, amazon angebunden.

Die Einsteigerzahlen offenbaren den Effekt, dass Stationen mit mehr als einer Linie deutlich öfter genutzt werden.

Als Ost-West-Achse würde ich den Schleussiger Weg / Eisnerstr / Semmelweisstraße mit Umstiegen zu mehreren sehr wichtigen Radialen mit vielen Buslinien als hochdichtes Bündel stärken. So dass gefühlt mit jedem Ampelumlauf ein Bus kommt. z.B. als Linien von:
--> Hafen - Plagwitz - Adler - Ost-West-Achse (OWA) bis Nationalbibliothek, dann weiter über Johannisallee nach Osten (ähnlich Bus 60)
--> S-Bf Grünauer Allee - Brünner Str. - Antonienstr- Adler - OWA - --> Südosten
--> Weidenweg - Brünner Str. - Antonienstr. Adler OWA ---> Osten
--> Großzschocher - Adler - OWA - Südosten
--> Zeignerallee - Elsterbad - OWA - Alte Messe - Osten
--> Lindenau - Schleußig - OWA - Holzhausen (Bus 74)
--> (Sportforum) - Gymnasium Musikviertel - Eisnerstr. OWA - innerer Osten
--> Süden - Bebelstraße - OWA - innerer Nordosten
u.a....

Das mag anfangs oversized wirken, doch die Qualität einfach zu einer der Stationen im OWA-Bereich gehen zu können, praktisch sofort einsteigen, stellt eine unheimlich große Angebotsqualität dar. Das würde auch Verkehrsströme zentrumsentlastend neu verteilen, dort wo noch Kapazitäten frei sind. Und wie gesagt: Außer Busse kaufen, diverse Stationen einrichten benötigt es nicht wirklich große Investitionen.

Andere Netzknoten lassen sich auch einfach qualitätssteigern. Messe zum Beispiel...

Und noch eine Schnellverbindung sehe ich als potenzialträchtig und wichtig an: S-Bf Leipzig Nord - Ossietzkystr. - Gorkistraße - weiter wie Bus 70 bis Technisches Rathaus, dann wie Bus 74 direkt gen Westen, je nachdem welches Ziel sinnvoll für die Umläufe ist.

an diese Sichtweisen habe ich gar nicht gedacht, da diese zu primitiv sind, um überhaupt ins Kalkül des Bedenkenwerdens einbezogen zu werden. Da hast du Recht, von dem Kaliber gibts auch einige...

Die Überlegungen von Ringbahnen kommen aufgrund der Ähnlichkeit zu den geforderten oder erträumten Straßenringen immer wieder einmal, auch andere große Städte haben oder hatten diese.

Doch ÖPNV-Ringe funktionieren anders, nämlich i.d.R. durch Umsteigen. Berlin ist ein schönes Beispiel, wie die Anforderungen dazu aussehen, also der S-Bahnring (Hundekopf). Dort gibt es einen 5 Minuten -Takt oder dichter. Das tangential mit Eisenbahnen! Auch die Tram-Radialen dazu werden von Metro-Tram-Linien gleich oder öfter bedient. Umsteigen ist also bloß das Überwinden der Wege und Höhenunterschiede, Wartezeiten fallen minimal aus.

Gleiches auf Leipzig projiziert, beispielsweise mit den Ring-Buslinien 60/70/80/90 zeigt deren Misere, 20 / 15 oder 10er Takte bedeuten fast immer Warten. Die Radialen selbst sind auch nur 10er Takte, ab und zu öfter. Sind Eisenbahnen involviert, sind die Wege unmöglich (Plagwitz, Thekla (wird umgebaut) oder die S-Bahn hält auch nach Jahren nicht (Essener Straße, Paunsdorf).

Deshalb ist die Diskussion wie polyzentrisch Leipzig ist weniger wichtig. Unterzentren nehmen an Bedeutung zu (Lindenauer Markt, Reudnitz, Connewitz Kreuz u.a.)

Deshalb halte ich es für zielführend an ausgewählten (ca. 10) Umsteigeknoten den Verkehr deutlich zu bündeln, mit klein- und mittelräumigen Buslinien zu stärken und durch neue Buslinien in 10er-Taktqualität zu verbinden. Bus deshalb, weil er praktisch sofort realisierbar ist, Tramprojekte dauern schnell Jahrzehnte.

Dann gibt es auch in LE mehrere Punkte mit richtig perfekter Verbindungs- und Verteilungsqualität. Das senkt die Reisezeit flächig betrachtet. Und macht notwendiges Umsteigen "salonfähig"

Idealerweise flankiert durch geeignete Baustrukturen mit entsprechender Dichte und Funktionalität!

einige Kommentatoren der LVZ gehören zum Schlage der Immer-Pessimisten, zum Glück kein Gradmesser für das Gedeihen einer vielschichtigen Großstadt

^ So richtig kann ich es nicht nachvollziehen, warum die Kita-Situation zum PKW Nutzen zwingen soll. Gerade die Zeit mit den Kindern aktiv verbringen zu können anstatt zu hoffen, dass die ansgeschnallten Racker passiv ruhig bleiben?

Ja, die 10er Taktzeit auf Einzellinienabschnitten ist nicht mehr zeitgemäß, hier muss wie auch immer verdichtet werden.

Leipzig hat eine S-Bahn, gefühlt 95% der Bevölkerung kennen die nicht. (bei 20% von denen bin ich allerdings froh darüber, so bleibt es angenehm)

Radschnellwege sind nicht das alleinseeligmachende Kriterium, Es gibt weitreichend gute Radmöglichkeiten, dass diese noch richtig wachsen können, steht außer Frage. Nimm mal das Beispiel Bornaische Straße: Ab Haltestelle Hildebrandstr. (St. Elisabeth) gibt es durchgehend Radfahrstreifen landwärts, bis zum Markkleeberger See also familientauglich, dort via Rundweg weiter bis Störmthaler See usw. DAS sind definitiv Qualitäten und Fortschritte!

Die Summerschool förderte die Erkenntnis zu Tage, dass der MIV sich auflöst durch veränderte Verkehrsmittelwahl. Die Möglichkeit, stadtverträglicher zu wählen, besteht jetzt schon, Schrittweise, Stückweise. DAS muss natürlich auch kommuniziert werden.

^ so negativ sehe ich es nicht! Gerade weil es KEIN öffentlicher Planungsauftrag war, kam (zu aller Überraschung) heraus, dass scheinbar undenkbares in den messbaren Folgen durchaus denkbar ist.

Die Zukunft von E-Fahrzeugen und autonomes Fahren sehe ich keineswegs so rosig, wie die werbenden Versprechungen.

Wie lange es braucht, bis der Rückstand allein an E-Zulassung abgearbeitet ist, zeigt, dass der Zeitpunkt bis zur spürbaren Wahrnehmung auf der Straße noch ein seeeehr langer sein wird.

Der Spaß mit autonomen Fahren ist keine Gefahr sondern eine Chance für den ÖPNV. Denn der Bedarf am autonomen Fahren offenbart einen der größten Vorteile des ÖPNV - dem des chauffiert werdens. Die Fahrgäste können somit alles möglicher tun, ohne sich um das Verkehrsgewühl kümmern zu müssen. Mit dem "Bedarf" am autonomen Fahren zeigt sich, dass dieses Ziel von so vielen MIV-Nutzern gewünscht wird, dass eine ganze Industrie darauf anspringt. Nur die ÖPNV Werbung nicht.

Vor rund 3 Jahren hatte ich mal gelesen, dass bei Ausrüstung aller 60 Mio. PKW in Dtl. mit E-Technik die Rohstoffe zur Batterieherstellung knapp werden, bzw. deren Fertigungskapazitäten um das Vielfache überstiegen werden. Der Modellaustauschzyklus liegt also nicht wie bislang bei rund 20 Jahren, sondern wir werden uns gut und gern über 50+ Jahre unterhalten müssen.

Das interessante an dem Artikel in der LVZ ist die Grafik, denn diese zeigt die aktuelle Verkehrsauslastung am und um den Ring. Im Vergleich zu 2000 grob gesagt ein Rückgang von 30%.

Radschnellweg

die "Neue Linie" im Südlichen Auenwald leistet schon einen fast als Radschnellweg bezeichnenbaren Beitrag zur Städteverbindung. Auf mehreren Kilometer Länge geht es ideal breit durch den Auenwald, ein Stück ohne wirkliche Hemmnisse durch die Siedlung, dann bleiben lediglich das Areal Bahnquerung + Brückenstraße als Widerstand, bis es wieder auf Anliegerstraßenruhe oder Wanderwegen nahe der Lauer weiter gen Süden geht. Letztlich sind auch die Radrundwege Markkleeberger See und Cospudener See in ähnlicher Qualität, so dass selbst Ziele wie Belantis via Rad angebunden sind. Nur halt nicht in den Köpfen. Und nicht als solcher ausgeschildert.

Thema: "MIV-Wunderwerke"

aus den bloßen Zulassungszahlen lässt sich gar nichts brauchbares ablesen.

Entscheidend neben der relativen Menge zur Bevölkerung ist auch deren Fahrtmenge. Wenn aufgrund räumlich eng gefasster Ziele sich die Wege verkürzen, reduziert sich die MIV-Belastung trotz größerer absoluter Zahlen. Auch lassen sich kürzere Wege einfacher verlagern.

Also ganz unabhängig von irgendwelchen Statistiken ist es immer hilfreich, viele potenzielle Ziele des täglichen oder gelegentlichen Lebens in größerer Anzahl überall im Stadtgebiet zu haben. Ob das die Kaufhalle um die Ecke ist oder ein Kino oder ein Areal zum Erholen oder der Kindergarten, spielt erst mal keine Rolle.

umso wichtiger ist es, auch andere potenziell nur großformatige Nutzungen aus der Diskussion zu bringen. Bereits vor den Zerstörungen im WK II war dieses Areal ein anderes besonderes inmitten der quirligen Innenstadt. Dieses Anderssein, mit hoher Lebensqualität aller Art, sollte Entwurfsrahmen sein. Was und wie auch immer.

Von Plagwitz / Lindenau her sehe ich als vorhandenen den Radweg entlang des Karl-Heine-Kanals als guten Ausgangspunkt. Rund 3 km kreuzungsfrei und verträglich was die Konflikte mit Spaziergängern angeht. Kritisch: Zufahrten optimieren und Fortsetzung gen Innenstadt (Nonnenstraße / Anton-Bruckner-Allee / Musikviertel?)

Als weiteren Baustein zum Parkbogen Ost gibt es dessen Abzweig nach Süden, also entlang der alten S-Bahn nach Stötteritz und dann neben der betriebenen Eisenbahn weiter entlang bestehender und noch zu bauenden Wegen bis zu den Seen im Süden.