Beiträge von C. S.

Wer besonders großen Wert auf Sicherheit legen will, fliegt gar nicht nach New York!

Bis genügend valide Erfahrungen der servicehungrigen deutschen Klientel inmitten der Servicewüste Deutschlands vorliegen, bleibt zu viel Lob und Schwarzmalerei Spekulation.

Aufzufüllen wären rund 100 Sitzplätze, das dürfte dem Einzugsbereich entsprechend passen. Nicht zu vergessen ist, dass auch Fracht verladen werden darf. Hier hat LEJ absolut die Nase vorn. Die Route nach JFK bedient DHL mit 767, in Gegenrichtung fliegt Kalitta mit 747 oder auch DHL selbst mit 767. Ein "Überlauf" für anfallende Fracht wird immer gern genutzt.

als der Ausbau 2005 erfolgte, war der innere Abschnitt auch vierstreifig. Erst der Parkdruck der Anwohner einschließlich der Ignoranz gegenüber Parkregeln führte dazu, dass dieser Zustand im Nachgang manifestiert wurde.

Kritisch für den Erhalt war auch der Elstermühlgraben, welcher dort auf einen Querschnitt am alleräußersten Minimum der hydraulischen Leistungsfähigkeit gemäß dem Hochwasserschutzkonzept dimensioniert wurde.

Die Straßenfahrbahnen wurden mit 3,0 statt 3,25m etwas geringer bemessen, alles andere sind kleine Maße, denn Minimalmaße dürfen nicht addiert werden.

baulich ist es dort recht anspruchsvoll, denn die Spundwände des Bahntroges haben Rückverankerungslitzen, die ins Baugebiet hinein reichen. Ist immerhin alles dokumentiert.... Das erklärt ggf. auch die Art und Weise der Baumassegliederung.

an der Kregelstraße finde ich es enttäuschend, einen solchen "Flachbau" ausgerechnet gegenüber Hubert Ritters Wohnhochhaus zu platzieren.

Ansonsten: Am Listplatz schält sich der Eckbau aus den Gerüsten.

danke für das update! Beeindruckend und belebend für das Umfeld allemal.

Ohne die Diskussion ausufern zu wollen - sind Chancen realistisch, die doch recht störende Fernwärmeleitung zukünftig unterirdisch verlegen zu können? Das verhindert meines Erachtens eine entsprechende angemessene wertige Park-Gestaltung des Grünzuges.

Es ist doch mit Verlaub gesagt Humbug ein saniertes, intaktes Gebäude abreißen zu wollen, nur weil es leicht aus der Flucht gerückt ist! Obendrein hat es zweifelsfrei in einer Zeit politischer Represalien und der gewollten Abkehr aller tradierten Bauformen, die mit der Großbourgeoisie zu tun haben, eine hohe Materialqualität, sorgsam durchgearbeitete Fassaden und Gliederungen. Mit anderen Worten: Es hat einen Denkmalwert!

Am Markt ist diese Ecke nicht "zugig" im städtebaulichen Gefühl, dafür sorgt die grobe Textur des Katharinums und das hervor ragende Kunstmuseum. Eher ist die Ecke zur Petersstraße ausgefranst. Die Baumkronen versuchen zwar, Baukante zu sein, doch es ist weit weniger wirksam. Nur die dunkle Fassadenfläche Hugendubels verhindert noch ungünstigere Empfindungen.

Der Gesamtorganismus einer Innenstadt dient doch nicht dem Ausleben der Theoretisierungen zu Idealzuständen und beliebigen Griffen in vergangene Zeiten.

^ das sehe ich genauso! Der LWB-Block hat für seine Erbauungszeit eine erstaunlich hohe Bau- und Gestaltungsqualität. Das abzureißen und nebenan dem Denkmalschutz aus Barockzeiten fröhnen, wäre arg inkonsequent.

Die etwas platzartigen Gehwegbereiche rund um den Block sollten als wohltuende Nutzfläche in der glücklicherweise wieder engene Innenstadt ansgesehen werden. So hält sich auch die Gastronomie.

@ indautxu

Das neue und in Leipzig verbreitete Gehwegmuster nennt sich "Bischofsmütze" und wird von Granitkleinpflaster eingerahmt.

Theoretisch ist es richtig, praktisch reicht die Kapazität der dann einen Achse ÖPNV und auch der einen Ausfall-Straße (an der es gebaut werden würde) NICHT aus, um ohne Nachteile für die Verkehrssituation Leipzigs auskommen zu können. Das Nachrüsten allein des ÖV würde Leipzigs Bauvermögen übersteigen.

ich gucke mal, ob ich in Kürze eine Skizze aus der damaligen Zeit finde und ablichten kann. Die Dichte der Erweiterung war sehr hoch, da hätten gut und gerne 30 weitere Sender Platz. Es handelte sich allerdings "nur" um einen Masterplan.

Letzteres ist natürlich wichtig. Das halte ich auch ohne Planstandkenntnis im Detail für gegeben - halt zu Fuß und mit dem Rad. Beides wäre dem Ort angebracht.

Als die S-Bahn-Planungen finalisiert wurden, u.a. mit der Nutzen-Kosten-Untersuchung Anfang 2000 stammte das Bebauungskonzept noch vom Büro Albert Speer und Partner. Vor allem südlich der Semmelweisstraße sollten MDR und Media City umfassend erweitert werden. Diese Planungen wurden verworfen, als nach 2000 die Stadt im Entwicklungstiefpunkt dümpelte.

Der ursprünglich geplante Tunnelmund war genau die Semmelweissbrücke. Deshalb hat die Station "MDR" auch Außenbahnsteige, weil der Tunnel zwischen Bayerischem Bf und MDR in Rechteckbauweise recht oberflächennah geplant wurde. Das Gleisniveau am MDR liegt etwa 3 tiefer als das frühere. Somit wurden die Entwicklungslängen der Rampen verkürzt. Die Stadt hätte immer das Brückenbauwerk über den Gleisen bezahlt. Insofern sind die Kostenänderungen für die Kommune niedrig.

Die Johannisallee sollte in den 70ern eine mehrspurige Stadtautobahn werden. Im ersten FNP 1992 ist dies auch als Tangenviereck Süd durch die Braustraße verlängern enthalten.

Ich finde gut, dass das Bahnareal umfahren werden muss, somit bleibt ein großer Bereich zum Leben und vor Verlärmung geschützt.

ich bin auch hocherfreut, auch wenn sich (das heutige) Leipzig erst an eine derartige Konzentration der Nutzungen gewöhnen muss. Jetzt muss die Kommune veranlassen, dass sich auch die Erschließungsqualitäten verbessern (Achse Semmelweisstraße / Eisnerstraße und Straße des 18. Oktober selbst.

Nicht vergessen: Diese gesamte Menge Bauvolumen müsste bis 2030 jedes Jahr geschaffen werden, um das Wachstum abzufedern!

Mit der Ergänzung, dass selbst die S-Bahn diese Menge nicht in kurzer Zeit schafft und die Strecke durch die Bündelung des ICE-Fernverkehrs und einzelner RE dicht sein dürfte.

sprich: Es wäre ein Stadion ohne ÖPNV, oder für 2 Mrd Euro spendiert jemand noch ein System mit U-Bahn-Kapazität, damit man wenigstens so schlecht (nämlich einseitig) wie München angebunden ist.

so sieht es maßlich aus:

Rot = bestehende Stationen mit 300m-Erschließungsradius
violett = reaktivierte oder zusätzliche Stationen mit 300m-Erschließungsradius
gelb = unterversorgtes Gebiet
hellblau = unterversorgtes Gebiet wenn die zusätzlichen Stationen (noch) nicht eingerichtet sind
Die Maßkette stellt 300 m dar

Alles zusammen zeigt, dass das dauerhaft unterversorgte Areal recht erheblich ist. Es umfasst rund 1/4 des Areals, gemittelt rund 750 Wohnungen.

Die beste Erschließung bietet die Linie 16 (+10/11), diese ist zu weiten Teilen der HVZ voll, dieses Problem löst sich nicht.

Eine reaktivierte Linie in der Wittenberger Straße krankt daran, dass deren Wege immer weit bleiben und deren ureigenes übriges Erschließungsgebiet sich rasch überlagert mit anderen Strecken (deshalb war das immer die Nebenstrecke!) - es erzwingt also eine unwirtschaftlichere Lösung, so schön eine Tram-Reaktivierung auch sein kann.

Die vorgeschlagene Buserschließung würde idealerweise durch das unterversorgte Gebiet führen und insgesamt die Zielvielfalt und Fahrtenmöglichkeiten deutlich erhöhen.

Allgemein: der 300 m Radius wird in fast allen Gebieten Leipzigs erfüllt. Trotzdem gelingt es seit 20 Jahren nicht, den Marktanteil zu steigern. Steigerungen gab und gibt es, wo zusätzliche Stationen eingefügt wurden. Der 300 m Radius ist für einen erfolgreichen ÖPNV eher ein Hindernis denn eine Hilfe. Der erzielbare Marktanteil sinkt überproportional mit der Haltestellenentfernung ab, die Funktion sieht aus wie eine Glockenkurve. Nach 100 m geht es "steil" bergab, bis ab rund 300 m nur noch die Muss-Fahrer (captive riders) erreicht werden. Legt man über die Skizze also 200 m Radien, um Umwege, Zeitverluste (Ampel, H-Insel) zu kompensieren und noch bezahlbar bleiben, sieht die Unterversorgung viel dramatischer aus.

Nicht verwechselt werden darf der Zusammenhang, dass 500 m Fußweg nichts schlimmes sind. Ich laufe täglich weit: 1200 m zur S-Bahn, nochmal 900 m zur Arbeit, 600 zur Kita, 600 m wieder zur Haltestelle... Mir macht das nichts aus, nur mit Kind an der Hand, Einkaufstsche und Regenschirm fange ich wieder an, die generierbaren Marktanteile durchzurechnen....

^

Dein Problem beim Verständnis ist weniger fehlendes ebensolches, sondern ein anderer Ansatz. Bildlich gesprochen würdest du ein Auto als Erfindung schlecht finden müssen, weil du als Begründung für die Schlechtigkeit lediglich den Blick auf das Unfallgeschehen lenkst. Wohlwissend, dass es nicht repräsentativ ist.

Bei dem Reizthema Eisenbahnstraße ist es ähnlich. Wenn dort Probleme (welche auch immer das sein sollen) auftreten, dann weil die politischen Rahmenbedingungen von anfang an fehlerbehaftet sind. Und nicht der Vorgang irgendeiner Internationalisierung.

^ & ^^

Die gegenwärtige Entwicklung im ÖV läuft exakt anders als oben beschrieben! Geschätzte 500 m Luftlinie sind z.B. bereits 60% weiter als die maximale Erschließungswirkung gemäß Nahverkehrsplan (300m).

Wenn wie vorgegeben Marktanteile des ÖV gewonnen werden sollen (25 statt18%), dann geht das nicht mit "10 Minuten" Fußweg, da wäre eine ganz andere Angebotsqualität nötig.

Das Problem dort ist weniger ein mangeldes Angebot (Chausseehaus), sondern dass die Bahnen nahe dem Hbf bereits sehr gut gefüllt sind. DESHALB benötigt es zusätzliche Angebote.

Die angedeuteten vernetzten Mobilitätsangebote hingegen werden mengenmäßig eine Randerscheinung bleiben. Der LVB GF meinte mal, dass in fernen Zielkorridoren für die geförderten stadtweiten Mobilitätssäulen bis zu 2.500 user erwartet werden, welche die App und Angebote nutzen. Bei 3,x Wegen am Tag wären das rund 8.000 Fahrten mit E-mobility oder Radleihsystemen oder ÖV, ein winziger Furz bei nötigen 600.000 Fahrgästen am Tag allein im ÖV.

für die 1800 muss ich mich entschuldigen, ich habe dies anhand der verfügbaren Fläche und den üblichen Möglichkeiten, auch an den Rändern offene Bebauung kalkulierend, geschätzt. Es fanden sich bislang eben zu wenig genaue Angaben.

das blaue in der CG Skizze kann ein Regenwasser-Rückhaltebecken sein, von der S3 aus ist irgendetwas derartiges zu erahnen.

Aufgrund der schnellen Umsetzbarkeit halte ich eine Busanbindung via 72/73 für hilfreich, um sofort ein Angebot parat zu haben. Die Führung ist im Link http://www.deutsches-architekt…php?p=537837&postcount=61 weiter unten abgebildet.

Anhilfe könnte auch die Verdichtung der Linie 16 auf 5er Takt bringen, dann mit neu zu bauender Zwischenendestelle oder einem Link nach Gohlis Nord rüber.

Edit: die schraffierte Fläche im CG-Magazin ist das Unterwerk Nord. Das ist das zentrale LVB-Steuerunterwerk, von hier aus wird ganz LE fernüberwacht und gesteuert (Leitstand Stromversorgung), es wird also im Bestand verbleiben.

Die Kammerfüllelemente dienen vor allem der elektrischen Isolierung gegen das Erdreich zur Vermeidung der Streustromkorrosion.

sooo tragisch ist es nicht, wenn ein kommunaler Anbieter auch im oberen Segment agiert. Es spült ja Geld in die Kassen. Sollte es zu hoch sein, reagiert der Markt und mietet nicht. Das gleicht sich aus. Einziger Nachteil: Das Mietniveau steigt insgesamt an.