Beiträge von C. S.

das stimmt - die Resourcen liegen nicht blanko herum.

Am ehesten sinnvoll ist eine grobe Planüberprüfung (LPH1 und Teile der PLH2), damit halbwegs valide eine Trassenfreihaltung geprüft werden kann. So lange nichts verbaut wird, ist es auch gut.

Die Lehmannstraße würde für Bus70 ersatzlos zwischen Tabaksmühle und Arthur-Hoffmann-Straße entfallen, da ist schlichtweg nichts. Dafür ginge es durch die Tabaksmühle selbst + Nitzschestraße, quasie nur andersherum als heute ab Connewitz Kreuz. Dafür mit mehreren Tausend Einwohnern in Marienbrunn, die bessere und vielfältigere Verbindungen erhalten. Die 70 wird am S Völkerschlachtdenkmal (= Naunhofer Straße) als Zubringer insbesondere für die Marienbrunner gebraucht, die ihren früheren S-Bf verloren haben.

Die 60 gehört nicht an den Bayerischen Bahnhof. Dort fahren genug Straßenbahnlinien, die Haltestelle ist derzeit weitab und wird kaum von Umsteigern genutzt. Später, nach Kreuzungsumbau liegt sie gleich der 16 und 2, sorgt dort für Ampelengpässe wegen der Sonderphase. Ein Gutachten hat bereits 2009 / 10 ermittelt, dass der Weg über S-MDR lukrativer ist, selbst ohne die damals noch nicht messbaren Umsteiger.

Sowohl Straßenbahnen als auch Busse werden direkt in der Straße des 18. Oktober so viel Potenzial direkt an den Haltestellen haben, dass die Steigerung immens ist.

Ansonsten lohnt sich eine Verlagerung in den ÖPNV-Thread.

Danke für die Hinweise, ich bin mir sicher, dass mit einer zentralen ÖPNV-Erschließung im dichten Takt (nicht wie früher die damalig Krümel-74) das gesamte Areal Alte Messe deutlich aufgewertet wird und die gegenwärtig erdrückende PKW-Dominanz auch (städte)baulich auf ein stimmiges Maß gebracht wird.

Jo Hey

Schau mal... die Studenten leiden am allergeringsten und den Veränderungen. Die Wege sind entweder gleich lang (Veti), kürzer (DNB, MPI, BioCity, Frauenhofer) oder etwas weiter (Physik/Chemie) von der Linie 16 entfernt. Die violetten Linien wären die Buslinie 60, welche für die Veti - Chemie Tour eine Verkürzung bietet. Die etwas hellere zweite Linie dort gehört zu einem Veränderungsvorschlag die Linie 70 betreffend, daher als Platzhalter für eine weitere Linie bedenken.

Die Grundschule generiert schon ordentlich Potenzial. Deshalb wird die Linie 2 morgens bis Meusdorf geführt. Das Gymnasium und weitere Einrichtungen entlang der Trasse helfen übrigens auch, den Hol- und Bringeverkehr mit PKWs einzudämmen. Das wiederum macht es den davon entlasteten Eltern möglich, selbst mit Rad oder ÖPNV zur Arbeit zu gelangen. Das insgesamt verschiebt endlich die Marktanteile, die nötig sind.

Des weiteren wird die Linie 74 (als einige bestehend) verstärkt durch eine weitere Buslinie 70/74, die erstmals eine enorme Zeitersparnis der Relation Riebeckstraße - Eisnerstraße bringt.

Die oben genannten Ideen, auch mit Bussen (vorerst oder generell) durch das Messegelände zu fahren, symbolisieren drei Linien im 20er Takt, welche außerdem die Riebeckstraße entlastend durch die Kregel/Martinstraße fahren. Die Gesamtstrecken würden zwar erst mal eine Menge zusätzlichen Busverkehr erfordern, schließen jedoch überall so viele Netzlücken, dass aus meiner Sicht damit deutlich Marktanteile gewonnen werden können. Die Bündelung aller dieser Linien über dem S-Bahnhof MDR erzeugt einen hochattraktiven Umsteigepunkt. Immerhin ist er eisenbahnseitig auf Hbf-Niveau (5er Takt S-Bahnen je Richtung). Straßenseitig käme praktisch mit jeder Ampelphase ein Bus, Wartezeit eine Minute. DAS macht Umsteigen attraktiv und entlastet innerstädtische radiale übervolle Straßenbahnachsen.

im Gegensatz dazu:
Der Bestand heute. Im Bild belassen und rot gefärbt die Haltestellen, die erst mit dem oben benannten Vollausbau entstehen. Damit wird der Unterschied der Erreichbarkeit deutlich. Vor allem die Straße des 18. Oktober mit zahlreichen 11 - und 16-Geschossern verliert drastisch. Auch der riesige Stationsabstand in der Ph.-Rosental-Straße der 2/16 zeigt, wie sehr am Bedarf vorbei gefahren wird. Durch die dortige Bebauung lohnt sich auch kein Nachverdichten, es fehlt an Querverbindungen für Fußgänger. Ebenso zeigt sich der Unterschied der Umsteigequalität am S Bf MDR. Gegenwärtig nutzen nur rund 300 Leute den Umstieg am Tag (S-Bf selbst hat ca. 3000 Ein und Aussteiger am Tag, Werte schwanken naturgemäß). Bei der dichten Bedienung mit Bussen kann (auch durch weitere Bebauung) die ursprüngliche Prognose von knapp 10.000 Ein-/Aussteigern erreicht werden. Mit entsprechend hoher Bus-Frequentierung. Das dürfte dann einer der aufkommenstärksten Bushaltestellen sein. Heutzutage läuft niemand ratend, wann der seltene Bus kommt, erst entgegen der Zielrichtung auf die andere Straßenseite, um dann gefrustet doch zu Fuß gen Südvorstadt oder Connewitz zu laufen. Allein die unstete S-Bahnpünktlichkeit verunmöglicht auch das Anpassen der Buszeiten, es hilft nur: Dauerbetrieb.

die Straßenbahntrasse Semmelweisstraße - Kurt-Eisner-Straße - Schleußiger Weg - Rödelstraße klingt für sich sehr sinnvoll. Wird ja seit rund 80 Jahren "geplant". Nur sehe ich zwei Probleme:
1. - In der Südvorstadt wird die Trasse entweder im Straßenplanum verlaufen, dann ihre Wirkung nur gehemmt entfalten oder im Mittelstreifen und dann wiederum auf Anrainerwiderstand stoßen, wenn die Parkplätze und sicher auch eine Anzahl Bäume entfallen wird. Politischer Widerstand ist die Folge....

2. - wirksam ist eine Tangente erst im sehr dichten Takt. Sonst macht Umsteigen auch kaum Sinn oder bietet kaum Anreize. Die Nutzung der Strecke erfordert also ein eigenständiges tangentiales Netz. Das dürfte etwas abseits der Südbebauung schnell in magere Auslastungen kippen.

3. - hohe Investition bis zur verkehrlichen Wirksamkeit nötig. Je km sind rund 10 bis 12 Mio. Euro nötig. Da wir von rund 5 km reden, kommt eine stolze Summe zusammen. Damit muss die Frage gestellt werden, ob eine schnellere Nutzung als hochfrequente Busachse nicht die bessere Lösung sein kann und die Investmittel an günstigeren Stellen in die Gleisanlagen und deren Erweiterungen fließen sollten? Innerstädtisch und angesichts des dichten Gesamt-Gleisbestandes ist der negative Touch von "nur ein Bus" nicht ganz so tragisch wie im Umlandbereich.

Danke für die Erläuterungen.

Die Tierklinikstudenten hätten zukünftig nicht wirklich viel längere Wege: Statt der bisherigen Station DNB läge diese im Rechten Winkel in der Straße des 18.Oktober. Das bleibt sich gleich. Lediglich die größere Entfernung an der Johannisallee greift dann. Demgegenüber gehört natürlich Bus 60 generell über die Semmelweisstraße geführt, so dass direkt an der Straße "An den Tierkliniken/Ecke Semmelweisstr." eine Station eingefügt werden kann, der Bus die Str.des.18.Okt. ebenfalls nutzt und dann wie gewohnt an der Station Johannisallee hält. Viel angenehmer! Und netto sind diese Fahrgäste nicht verloren gegangen.

Deine Ausführungen zu den Gründen heutiger Verkehrsmittelgewohnheiten aufgrunfd exorbitanten Parkplatzüberschusses stimmen, jedoch heißt es nicht, dass es immer so bleibt. Schränke bekommt man auch so nicht in den Kofferraum, die lässt man liefern. Liegt ein Lebensmittelmarkt am ÖPNV-Wegesrand (=Haltestelle), werden auch große Einkäufe in Rucksäcke und Tüten verstaut, siehe Kaufland Reudnitz u.a., auch Baumärkte erfreuen sich reger ÖV Nutzung, siehe Hornbach, OBIs und andere. Alles Potenzial, welches dann akquierbar ist, wenn die Wege KURZ sind.

viel entscheidender ist der Binnenverkehr entlang der Straßenachse. Gerade die studentischen Beziehungen bringen viel Potenzial, zumal eben kaum jemand verliert. Überschläglich hatte ich mal 4.000 netto-Zusatzfahrgäste errechnet. Eine Stange Einnahmen für den gleichen Betriebsaufwand, oder?

Die kurze Neubaustrecke wurde 1999 fertig gestellt, Fördermittel sind später (!) auf 25 Jahre Bindefrist ausgereicht worden, so dass im Jahre 2024 selbst das Problem längt obsolet wäre. Restbindungen sind wie Abschreibungen zu behandeln, so dass selbst ein hypothetischer früherer Baubeginn keine riesigen Verluste bringt. Einzelne Elemente z.B. Haltestellenbaugruppen usw. können weiter verwendet werden. Fahrtechnisch wird die Strecke nach ca. 25 Jahren ohnehin arg verschlissen sein.

Die Station "An den Tierkliniken" liegt so weit von deren Eingängen entfernt, dass es irrelevant ist, ob diese Station um wenige Meter verschwenkt auf der heute grünlich schraffierten Fläche liegt. Darunter leidet auch nicht die Zugänglichkeit rund um die HÄMA-Investitionen.

Die Haltestelle "Deutsche Nat.Bibliothek" liegt von allen Zielen maximal entfernt und durch lange Gängelgeländerwege auch in der Wirkung auf Fahrgäste und Potenzial abweisend. Dementsprechend niedrig ist die Frequenz, die liegt deutlich unter 1.000 Einsteiger am Tag.

Die Tierklinik wäre sinnvoll mit einer weiteren Station der 74 anbindbar, an ebenjener Straße. Davon würde auch ein 11-Geschosser auf der anderen Seite profitieren. Generell gehören auf diese Achse wesentlich mehr Buslinien!

Die Linie 2 ist an ihrer Station "Deutsche Nat-Bibliothek" sogut wie gar nicht frequentiert. Auch dort wäre eine günstigere Anordnung der "74" die günstigere Lösung.

Die Station "Johannisallee" ist als einzige der langen Bündelungsstrecke aus 16 und 2 wirklich gebündelt. Logisch, dass dort viel Andrang herrscht. Doch jeder gehe mal rundherum spazieren und schaue auf die Uhr, wie unattraktiv weit und lang die Fußwege sind. Dass die Uni-Areale einen 200 m weiteren Weg hätten stimmt, auch hier darf an Bus 60 (und weitere nötige Linien) erinnert werden. In der anderen Richtung bekommt das Reclam Gymnasium (4-zügig), eine Grundschule und eine Schwimmhalle einen wertvollen Anschluss.

Die ganze Achse der Straße des 18. Oktober insgesamt bekäme endlich Anbindung und mehrere Zugänge mit kurzem Weg. Die Trasse Ph-Rosental-Straße kann entfallen.

Das Areal MPI und Biocity + DNB bekämen eine städtebaulich hochattraktive Station vor deren Toren!

Der Hit-Markt als Frequenzbringer bekäme eine Station direkt am Eingang.

Wenn ernsthaft das Ziel verfolgt werden soll, den Marktanteil des ÖPNV auf 23 bzw. 25% zu erhöhen, dann gehört die nutzbare Anbindung von Zielen zum Einkaufen, Arbeiten, Freizeit zwingend dazu. Fußwege zwischen 500 und 1000 m locken keinen Autofahrer an.

TauLei
Du gehst mit ausstrahlender Sicherheit davon aus, dass Verluste und Gewinne von Fahrgästen sich die Waage halten. Wie groß sind deine Werte konkret, die du geschätzt hast?

Von vielen der Straßenbahnstrecken ist nicht allzuviel zu erwarten. Z.B. Liebertwolkwitz: Warum keine Verknüpfung mit der RB? Warum nicht das letzte Stück bis ins große Großpösna mitsamt dem ollen Pösna-Park?

So verlockend der Schleußiger Weg mit Gleisen wirkt, ohne eine dichte und an den Enden mehrfach verzweigte Bedienung mit neuen Linien bringt es arg wenig.

Lindenthal: Die 4 zu verlängern wirkt naheliegend, es ist jedoch die langsamste Linie bis ins Zentrum. Eine effektivere Verbindung mit S Wahren und S Messe brächte allen Siedlungsgebieten im Norden mehr...

Kurzum: Ich halte es für sinnvoller, erst Fragen zu suchen und dann Antworten zu geben. Wo kann welche Änderung echte Verbesserungen bringen? Echt messbare Fahrgäste mehr? Und das bitte auch noch effektiv...

Einfach ist es nicht.

Das gesamte Land Sachsen Anhalt hat damit nicht mal das doppelte an den Stadtwerten Leipzigs, hier dürften es inzwischen knapp 100.000 Einpendler und knapp 50.000 Auspendler sein, Sachsen Anhalt hat knapp 150.000 / 60.000

Bevor alles zugebaut ist, sollte über eine grundsätzlich viel effektivere ÖPNV-Erreichbarkeit der publikumsintensiven Einrichtungen nachgedacht und trassenfreigehalten werden. Das heutige Konzept, nur von außen und singulär (und damit mit unangenehm weiten Wegen) eine Anbindung herzustellen, führt ja nicht wirklich zu brauchbarer Nachfrage.

mit zittriger Hand:

Damit sollten mehrere Tausend Fahrgäste zusätzlich gewinnbar sein, ohne das für das Angebot mehr Aufwand dahinter steht.

Hybridzüge sind nur schwerlich eine brauchbare Lösung, da sie ob der viel größeren Traktionsmasse ein schlechtes Beschleunigungsvermögen haben. Außerdem: Wozu soll eine S6 so umwegig fahren?

Im letzten Sommer habe ich mich auf der Leipziger Aussichtsterrasse mit einer Nürnberger Familie unterhalten, die lieber ab LEJ in den Urlaub flog, weil durch die versetzten Sommerferientermine hier andere und niedrigere Grundpreise galten. Also der Ausgleich finden in einer gewissen Größenordnung immer statt.

Dass die Günstig-Airlines nun das grooße Geschäft verheißen, sei mal dahin gestellt. Zu wenig kennen wir die Effekte auf (Airport) Shopping oder andere Refinanzierungen. Und direkt Steuergelder verbrennen, damit ein kleiner Teil noch billiger in den Urlaub brettern kann, ist auch nicht das gelbe vom Ei!

Die Ausweitung auf zahlreiche Europäische Städte wäre wünschenswert, doch welche Airline soll es leisten? Die StarAlliance (LH, OS, LX, TK usw) ist bereits sattsam an Drehkreuze angebunden, die schwächen sich nicht selbst. Skyteam (AF/KL/AB u.a.) hatten mal probiert, erfolgreich sogar, bis andere Strecken noch lukrativer wurden.

Günstig-Airlines haben keinen Grund zu kommen, denn in SXF ist deren Angebotsvielfalt so groß, dass es besser ist, dort gehäuft zu fliegen. Das kann sich mit BER ändern, wenn dessen eigenwirtschaftliche Gebührenschraube angezogen werden muss. So lange passiert nicht viel.

Eine Chance bleibt noch: Ein eigenes Drehkreuz müsste her, genau so wie es bei der Fracht auch funktioniert. Sprich: Ca. 30 bis 50 Ziele müssen zeitgleich mehrmals am Tag hier eintreffen, dann kann aus jedem Flugzeug ein Passagier in ein anderes umsteigen (ein paar auch hier enden oder beginnen als Reise) und alle Flugzeuge wären halbwegs ausgelastet. Haken: Alle Allianzen haben ihre Drehkreuze bereits, neue Airlines gibt es nicht in dem Umfang. So bleibt nur die Allianz der Nicht-Allianzen zu schmieden, als lockeres Agreement mit Durchtarifierung der Gäste via LEJ.

Etwas fiel mir immer auf: Es gab immer mal durchaus seltene oder businessrelevante Ziele ab LEJ. Die wurden dann von der herbeiwünschgejammerten Wirtschaft auch nicht genutzt. Tja, klar, dass z.B: Moskau wieder weg war, 30 Leutchen in einem 150 Sitzer bringens halt nicht.

weil an dieser Stelle mehrfach zurecht die Mangelfinanzierung benannt wurde: So gehen die Unternehmen mit ihren Einnahmen / Einnahmequellen um:

http://hallespektrum.de/nachri…rkehr/havagaerger/277876/

Selbst wenn sich technische Unzulänglichkeiten nicht verhindern lassen, ist die Regelung nicht nur massiv kundenfeindlich, sondern vergeudet auch in Größenordnungen dringend nötiges Geld.

^ so leicht würde ich nicht sehen:

Denkbare Ursachen für den Mangel an ÖV-Wachstum im Kernstadtgebiet:
- schlechtes Image
- zu wenig Abo-Kunden, daher tariflich eine Blockade im Kopf
- statt Netz fast nur starke Radialen, damit fehlt die Feinerschließung
- Umsteigen mit zu großem baulichen oder informativen Qualitätsverlust
- Taktung zu schlecht im Vergleich zu Fahrzeit Rad
- Haltestellenabstand zu groß, um in Geschäfts- und Bürostraßen Tagesverkehr zu generieren, laufen wird als schneller empfunden
- Unzuverlässigkeit
- selbst im Kernstadtgebiet zu wenig Anbindungen in alle/viele Richtungen

So schön der Gedanke ist, am Rand zu schöpfen, das wird auch nicht viel bringen. Denn dieser Masse pendelt eher ins Zentrum oder zur Arbeit und ist dann weg, so dass es tagsüber eher flau ist.

Eine wichtige Entwicklung ist, hier gegenzusteuern und ÖV takthäufig und wesentlich feingliedriger anzubieten. Die meisten Angebote sind vorhanden, es erfordert vorerst laufoptimierte Korrekturen, damit der ÖV aus dem Bedarf heraus gern genutzt wird.

das stimmt! Offiziell ist man arg langsam mit offensichtlichen Dingen.

Ich möchte auch nicht falsch verstanden sein, Denkverbote darf es wirklich nicht geben. Lieber die voran gestellt Grundfragen:
- Welches Problem wird damit GELÖST?
- Um wieviel xyz-Größenordnung abc kann der ÖV (bzw. Umweltverbund) in Leipzig / Region verbessert werden?
- wie lange dauert es bis sich Effekte einstellen?

kostspielige Vorhaben wie der Parkbogen Ost offenbaren damit ihr großes Potenzial, kleinere Netzmaßnahmen auch, während super-Großvorhaben wie Ost-West-U-Bahn vielleicht effektiv, doch dafür arg langfristig sind.

^ich verstehe nach wie vor nicht, was an einer Trog-Idee erst noch untersucht werden muss: Die passt räumlich schlichtweg nicht hin, auch ein Verschwenken näher unter dem Hbf scheitert an einem Abwassersammler, welcher schon den Fußgängertunnel arg drückte (sichtbar am Deckenverlauf nahe des nun nachzurüstendem Aufzug). Diese Idee kann sofort begraben werden, weil diese auch wertvolle Personalresourcen bindet.

Mehr Gleise sind nicht zwingend nötig, eher mehr Freigaben (zweite Abbiegephase innert eines Umlaufes), diese hilft auch Passanten

Und ein dritter Überweg. Um die Station einfacher räumen zu können.

Alles weitere an Geld muss in echte Bedürfnisse an Baulichkeiten fließen.

^^
ich sehe die 6 Vorschläge als völligen Murks an. Nicht wegen fehlender Erhebungsstrukturen. Sondern weil diese überhaupt nicht helfen, Strukturmängel wie mieserable Anbindung zu beheben, sondern durch Mehrbelastung der günster ÖV-angebundenen Einwohner eher deren Abwanderung befeuert. Ich hätte nie gedacht, dass bei 200.000 Honorar solche schwerwiegenden Webfehler eingebaut werden!

Danke für den Link! In kleinerem Rahmen beobachte ich eben so das Verhalten der lokalen Entscheider: Man weiß genau, dass die Förderung des Umweltverbundes insgesamt eine Menge Probleme löst, jedoch wird an zig Stellen konträr gehandelt bzw. durch Unterlassung oder durch fehlendem Druck auf die Entscheider das Gegenteil zuerst gemacht. Wohl wissend, dass asketische Idealzustände genauso lebensfremd wären. Sprich: Ein sinnvolles und vor allem maßvolles Parkierungsangebot ist einer Geschäftsstraße zuträglich.

konkrete Vorschläge gibt und gab es immer wieder. Auch hier: Abbügeln und wegwichteln an zu vielen Stellen.

Und ja, Grabenkämpfe nutzen nichts, nur erlaube ich mir gern, beharrlich zu sein

Neue / erweiterte / zusätzliche Angebote sollten einige Parameter erfüllen:
- einen echten Bedarf decken
- Neukunden in den ÖV locken
- stufenweise einführbar sein, damit nicht zu viel Zeit verplempert wird
- sich in das Grundkonzept einfügen, denn das über Bord zu werfen, dauert unsinnig lange
- dem Gedanken folgen, ÖV Angebote abschnittsweise zu bündeln um an einer oder mehrerer Haltestelle(n) ein richtig dichtes Angebot zu schaffen. Denn: Takte von wenigen Minuten wirken weit mehr in die Tiefe der Erschließungsräume als spärliche 20 / 30' Angebote
- mit wenig Baumaßnahmen auskommen
- der flächendeckenden Versorgung mit Stationen (= kleinere Erschließungsradien als heute) auskommen.

Finanzierung:
- Öffentlichen Hände MÜSSEN Anteile steigern
- Ticketpreise sind hoch, da ist gesellschaftlich tragbar nicht mehr viel Luft
- zusätzliche Finanzierungen MÜSSEN umgehend greifen
- egal was und wie - es müssen Anreizmodelle sein

Information über alles
- die meisten Nicht-/Nie-Nutzer des ÖV haben völlig falsche Vorstellungen vom Angebot. Klar, Infos erreichen diese Klientel nicht. Deshalb müssen Infos so gestaltet werden, dass diese Klientel (= Neunutzer) unausweichlich Infos bekommt.
- dazu die Mitteldeutsche Informations Gesellschaft (MIG) gründen, welche die Außen- und Anlagenausstattung des ÖVs übernimmt

Kleinigkeiten
- Antiwerbung muss weg, es kann nicht sein, dass an ÖV-Fahrzeugen oder drin Werbung für KfZ oder Großparkplätze (an Einkaufszentren o.ä.) gemacht wird. Keine normale Firma macht Werbung für die Konkurrenz!

Kommunikation über Erfolge muss zunehmen, da schweigen sich alle Unternehmen und Akteure gern viel zu viel aus. Warum?

u.v.m.

ich denke schon, dass die Finanzierungsinstrumente immer wieder neu diskutiert werden müssen. Zum einen weil eine Menge irrige Annahmen herumgeistern zum anderen, weil es in der gesellschaftlichen Wahrnehmung eine wichtige Stellschraube ist. Darum hatte ich ja vor allem die Frage gestellt, wie ihr die jeweiligen Vorschläge zu Zusatzfinanzierungen findet.

So ineffizient ist der ÖPNV gar nicht. In großen und gut aufgestellen Agglomerationen arbeitet dieser immer näher an die Kostendeckungsgrenze heran, in Leipzig rund 75%, in DD knapp 80% in Halle rund 60+x Prozent. Deshalb sollte das Generieren von (neuen) Fahrgästen wichtig sein, denn jeder bringt rechnerisch neue Einnahmen.

kleiner Lichtblick: FlyNiki soll alle Verbindungen der AirBerlin ab LEJ übernehmen. Das dürfte helfen, um die größten Einbrüche drumherum zu kommen.

Leipzig SO / hedges

Die Begründungen zum Ringausbau LÖSEN die Probleme kaum, sondern verlagern sie nur soweit weg, dass die siedlungsgeprägten Ortsteile selbst besser (und damit mehr) Auto fahren können.

Der Ostabschnitt krankt nicht wegen Überlastung aus dem NOrdosten nach Südostn (der fließt über Riebeckstraße), sondern am fehlenden Alternativangebot Ost(Rand) - Südost - Süd. Sprich: Die 60.000 PC-Besucher + Behördenzentrum + Schwimmbad kommen mit einer nur 30 minütlichen S-Bahn weißgott nicht attraktiv an ihre Ziele. S-Bahn verlängern und Bedarf verlagern, fertig.

Die Riebeckstraße wird durch den Parkbogen Ost entlastet, weil dieser endlich nenneswert Radanteile aufnehmen kann, obendrein schwebt mir eine Busverstärker-Linie 70/74 vor, welche SCHNELL Ost und Südverbindet (Nummerntausch am Technischen Rathaus).

Alles zusammen senkt soweit den MIV, dass mehrere 100 Millionen DAFÜR rausgefenstertes Geld sind.

@LE Mon hist
kurz und schmerzlos: Ein Trog ist geometrisch-baulich nicht möglich, denn das Stationsbauwerk der S-Bahn reicht bis 70cm unter Straßenniveau und bis in 25m Tiefe.

hedges

Welches Problem will man denn mit dem Mittleren Ring lösen (die Betonung liegt auf lösen)?

du bist nicht der Einzige!

Die Straßenfahrbahnen müssten das Bauwerk CTL unterqueren, es lässt sich nicht zerstückeln. Damit wäre die Fahrbahn 30 m oder tiefer. Ein hässlicher Trog, mit laaaaangen Rampen, sprich - technisch untauglich! Mit 5 Minuten Nachdenken hätte man sich diese Peinlichkeit ersparen können.