Beiträge von C. S.

  • Leipzig: ÖNV-Diskussionsthread

    Die Überlegungen von Ringbahnen kommen aufgrund der Ähnlichkeit zu den geforderten oder erträumten Straßenringen immer wieder einmal, auch andere große Städte haben oder hatten diese.


    Doch ÖPNV-Ringe funktionieren anders, nämlich i.d.R. durch Umsteigen. Berlin ist ein schönes Beispiel, wie die Anforderungen dazu aussehen, also der S-Bahnring (Hundekopf). Dort gibt es einen 5 Minuten -Takt oder dichter. Das tangential mit Eisenbahnen! Auch die Tram-Radialen dazu werden von Metro-Tram-Linien gleich oder öfter bedient. Umsteigen ist also bloß das Überwinden der Wege und Höhenunterschiede, Wartezeiten fallen minimal aus.


    Gleiches auf Leipzig projiziert, beispielsweise mit den Ring-Buslinien 60/70/80/90 zeigt deren Misere, 20 / 15 oder 10er Takte bedeuten fast immer Warten. Die Radialen selbst sind auch nur 10er Takte, ab und zu öfter. Sind Eisenbahnen involviert, sind die Wege unmöglich (Plagwitz, Thekla (wird umgebaut) oder die S-Bahn hält auch nach Jahren nicht (Essener Straße, Paunsdorf).


    Deshalb ist die Diskussion wie polyzentrisch Leipzig ist weniger wichtig. Unterzentren nehmen an Bedeutung zu (Lindenauer Markt, Reudnitz, Connewitz Kreuz u.a.)


    Deshalb halte ich es für zielführend an ausgewählten (ca. 10) Umsteigeknoten den Verkehr deutlich zu bündeln, mit klein- und mittelräumigen Buslinien zu stärken und durch neue Buslinien in 10er-Taktqualität zu verbinden. Bus deshalb, weil er praktisch sofort realisierbar ist, Tramprojekte dauern schnell Jahrzehnte.


    Dann gibt es auch in LE mehrere Punkte mit richtig perfekter Verbindungs- und Verteilungsqualität. Das senkt die Reisezeit flächig betrachtet. Und macht notwendiges Umsteigen "salonfähig"


    Idealerweise flankiert durch geeignete Baustrukturen mit entsprechender Dichte und Funktionalität!

  • Wohin mit dem Autoverkehr in Leipzig?

    ^ So richtig kann ich es nicht nachvollziehen, warum die Kita-Situation zum PKW Nutzen zwingen soll. Gerade die Zeit mit den Kindern aktiv verbringen zu können anstatt zu hoffen, dass die ansgeschnallten Racker passiv ruhig bleiben?


    Ja, die 10er Taktzeit auf Einzellinienabschnitten ist nicht mehr zeitgemäß, hier muss wie auch immer verdichtet werden.


    Leipzig hat eine S-Bahn, gefühlt 95% der Bevölkerung kennen die nicht. (bei 20% von denen bin ich allerdings froh darüber, so bleibt es angenehm)


    Radschnellwege sind nicht das alleinseeligmachende Kriterium, Es gibt weitreichend gute Radmöglichkeiten, dass diese noch richtig wachsen können, steht außer Frage. Nimm mal das Beispiel Bornaische Straße: Ab Haltestelle Hildebrandstr. (St. Elisabeth) gibt es durchgehend Radfahrstreifen landwärts, bis zum Markkleeberger See also familientauglich, dort via Rundweg weiter bis Störmthaler See usw. DAS sind definitiv Qualitäten und Fortschritte!


    Die Summerschool förderte die Erkenntnis zu Tage, dass der MIV sich auflöst durch veränderte Verkehrsmittelwahl. Die Möglichkeit, stadtverträglicher zu wählen, besteht jetzt schon, Schrittweise, Stückweise. DAS muss natürlich auch kommuniziert werden.

  • Wohin mit dem Autoverkehr in Leipzig?

    ^ so negativ sehe ich es nicht! Gerade weil es KEIN öffentlicher Planungsauftrag war, kam (zu aller Überraschung) heraus, dass scheinbar undenkbares in den messbaren Folgen durchaus denkbar ist.


    Die Zukunft von E-Fahrzeugen und autonomes Fahren sehe ich keineswegs so rosig, wie die werbenden Versprechungen.


    Wie lange es braucht, bis der Rückstand allein an E-Zulassung abgearbeitet ist, zeigt, dass der Zeitpunkt bis zur spürbaren Wahrnehmung auf der Straße noch ein seeeehr langer sein wird.


    Der Spaß mit autonomen Fahren ist keine Gefahr sondern eine Chance für den ÖPNV. Denn der Bedarf am autonomen Fahren offenbart einen der größten Vorteile des ÖPNV - dem des chauffiert werdens. Die Fahrgäste können somit alles möglicher tun, ohne sich um das Verkehrsgewühl kümmern zu müssen. Mit dem "Bedarf" am autonomen Fahren zeigt sich, dass dieses Ziel von so vielen MIV-Nutzern gewünscht wird, dass eine ganze Industrie darauf anspringt. Nur die ÖPNV Werbung nicht.


    Vor rund 3 Jahren hatte ich mal gelesen, dass bei Ausrüstung aller 60 Mio. PKW in Dtl. mit E-Technik die Rohstoffe zur Batterieherstellung knapp werden, bzw. deren Fertigungskapazitäten um das Vielfache überstiegen werden. Der Modellaustauschzyklus liegt also nicht wie bislang bei rund 20 Jahren, sondern wir werden uns gut und gern über 50+ Jahre unterhalten müssen.


    Das interessante an dem Artikel in der LVZ ist die Grafik, denn diese zeigt die aktuelle Verkehrsauslastung am und um den Ring. Im Vergleich zu 2000 grob gesagt ein Rückgang von 30%.

  • Wohin mit dem Autoverkehr in Leipzig?

    Radschnellweg


    die "Neue Linie" im Südlichen Auenwald leistet schon einen fast als Radschnellweg bezeichnenbaren Beitrag zur Städteverbindung. Auf mehreren Kilometer Länge geht es ideal breit durch den Auenwald, ein Stück ohne wirkliche Hemmnisse durch die Siedlung, dann bleiben lediglich das Areal Bahnquerung + Brückenstraße als Widerstand, bis es wieder auf Anliegerstraßenruhe oder Wanderwegen nahe der Lauer weiter gen Süden geht. Letztlich sind auch die Radrundwege Markkleeberger See und Cospudener See in ähnlicher Qualität, so dass selbst Ziele wie Belantis via Rad angebunden sind. Nur halt nicht in den Köpfen. Und nicht als solcher ausgeschildert.

  • Wohin mit dem Autoverkehr in Leipzig?

    Thema: "MIV-Wunderwerke"


    aus den bloßen Zulassungszahlen lässt sich gar nichts brauchbares ablesen.


    Entscheidend neben der relativen Menge zur Bevölkerung ist auch deren Fahrtmenge. Wenn aufgrund räumlich eng gefasster Ziele sich die Wege verkürzen, reduziert sich die MIV-Belastung trotz größerer absoluter Zahlen. Auch lassen sich kürzere Wege einfacher verlagern.


    Also ganz unabhängig von irgendwelchen Statistiken ist es immer hilfreich, viele potenzielle Ziele des täglichen oder gelegentlichen Lebens in größerer Anzahl überall im Stadtgebiet zu haben. Ob das die Kaufhalle um die Ecke ist oder ein Kino oder ein Areal zum Erholen oder der Kindergarten, spielt erst mal keine Rolle.

  • Leipzig: Matthäi-Viertel (Vergangenheit-Gegenwart-Zukunft)

    umso wichtiger ist es, auch andere potenziell nur großformatige Nutzungen aus der Diskussion zu bringen. Bereits vor den Zerstörungen im WK II war dieses Areal ein anderes besonderes inmitten der quirligen Innenstadt. Dieses Anderssein, mit hoher Lebensqualität aller Art, sollte Entwurfsrahmen sein. Was und wie auch immer.

  • Wohin mit dem Autoverkehr in Leipzig?

    Von Plagwitz / Lindenau her sehe ich als vorhandenen den Radweg entlang des Karl-Heine-Kanals als guten Ausgangspunkt. Rund 3 km kreuzungsfrei und verträglich was die Konflikte mit Spaziergängern angeht. Kritisch: Zufahrten optimieren und Fortsetzung gen Innenstadt (Nonnenstraße / Anton-Bruckner-Allee / Musikviertel?)


    Als weiteren Baustein zum Parkbogen Ost gibt es dessen Abzweig nach Süden, also entlang der alten S-Bahn nach Stötteritz und dann neben der betriebenen Eisenbahn weiter entlang bestehender und noch zu bauenden Wegen bis zu den Seen im Süden.

  • Leipzig: Neubaubedarf und -potential

    @LE Mon hist.
    Die Abschätzung möglicher Wohnungsmengen in Lücken fußt auf den Annahmen, dass die Lückenzählung im inneren Westen hochgerechnet auf die weiteren gründerzeitlichen bzw. kernstädtischen Gebiete eine ungefähre Näherung zulässt. Gleichzeitig die Bedingung, dass größere zusammenhängende Freiflächen (z.B. Areal Krystallpalast) NICHT damit gemeint sind. Durch Verluste an Büro, Kita, Läden o.ä. hatte ich 10 oder 12 Wohnungen je Lücke gerechnet. Die großen Freiflächen wären in der Menge der 60.000 noch zu verortenden Wohnungen enthalten. Wie niedrig der Anteil der sanierbaren vorhandenen und verhältnismäßig leicht lückenzuschließenden Wohnungen ist, hat mich selbst überrascht!
    Das Areal MTh und das Gelände des preussischen Gepäckgutbahnhofs wird zusammen einen bebauten Gürtel bis zur Theresienstraße ergeben. Wichtig war mir im Zusammenhang der ÖPNV-Runde darauf hinzuweisen, dass die Erschließung zwar grundsätzlich vorhanden, dafür bereits heute überlastet und mit unattraktiven weiten Fußwegen verbunden ist. Dazu halte ich es für unabdingbar, die Gebietsentwicklung von Anfang an (!) mit der ÖPNV-Verbesserung zu verbinden. Neben der schon in der Ratsvorlage benannten Station „Roscherstraße“ der Tram 9 sehe ich Potenzial in der Verlängerung der Buslinien 72/73 ab Hbf. In der Skizze hellblau dargestellt, als Quartiersbus mit kurzem Stationsabstand und Anbindung an S-Bahn/Tram. Rot mit Pfeilen noch Potenzial „außerhalb“, wie Kletterhalle, Hbf-Personentunnel oder die Areale nahe der Haferkornstraße.


    Beim Areal neben dem Messegelände ist Wohnen nicht von vornherein ausgeschlossen. Es ist riesengroß, hervorragend erschlossen, versorgt und durch die Umrahmung von der neuen Industriehalle, den Bürogebäuden und dem Sachsenpark von den verlärmten Verkehrsachsen abgeschirmt. Natürlich kommt es darauf an, was und wie dort errichtet werden kann:

    Brett-eben wird es schnell dröge, nur Einfamilienhäuschen wird wie bunter Würfelhusten. Doch was spricht gegen sinnvoll modelliertes Gelände mit villenartiger Bebauung, gut zoniert, mit Schwereachsen (als Lauf-Passage Sachsenpark – Haltestelle Linie 16)? Schulen und Kitas haben auch Platz. Wenige Sekunden Suchmaschine zeigten dieses: http://www.stuttgarter-zeitung…38-9299-c7e646286b7a.html Als der B-Plan für die nun fast fertige Industriehalle in die Abwägung kam, wurde mein Einwand weggewogen, dass die Ausnutzung von lediglich ca. 200 Arbeitsplätzen dem Büropotenzial vom mehreren 1000 Büroarbeitsplätzen dort entgegensteht (Masterplan Neue Messe). Das bedeutet auch eine erheblich geringere ÖPNV-Nutzung und damit einen Einnahmeverlust für die Bus- und Bahnbetreiber. Zumal die dortige Schnittstelle selbst aufwändig errichtet wurde... Damals fehlte noch das Verständnis für interdisziplinäre Sichtweisen.


    Connewitz: Für die Schutzhinweise, vielen Dank – Die Gedanken sind generell offen für die Anpassung an die Ortsbedingungen. Die Flächendiskussionen werden dazu zwingen, auch post-industrielle Gebiete in den Fokus zu rücken. Kerngedanke dort ist der rund 80 m breite freie Streifen zwischen Connewitz selbst und der Bahnstrecke, ehemals freigehalten für eine mehrspurige Schnellstraße. Dieser kann sowohl den Geländeversprung aufnehmen, lokale Versorgungsfunktionen, die durchaus anarchisch sein wollende Nutzungsvielfalt dort und das Bindeglied zu sehr wichtigen Station Connewitz sein.


    Neben Leutzsch fiele mir noch das Umfeld S-Bf. Leipzig Nord (Wollkämmerei / Mockau Süd) ein, wo die Strukturen eher einem löcherigen Gebiss gleichen als dichten effizienten Stadtbausteinen an dieser vielfältig verknüpften Stelle.
    Wahren sollte nicht vergessen werden. Nördlich der Straßenbahn und südliche der Eisenbahn gibt es hektarweise Freiflächen, die eine funktionale Mischung aus gewerblichen (Büro)Nutzungen sein können (= Lärmabschirmung B6) und nach Süden hin Wohnen denkbar machen.
    Die Stadtränder bieten noch mehr Baupotenzial, allerdings immer um den Preis, dass die belastenden Begleitumstände aus sozialer und verkehrlicher Sicht schnell ins Negative kippen. Dennoch wollen eben rund 60.000 Wohnungen erst mal standortgefunden werden!

  • Leipzig: Neubaubedarf und -potential

    ich sehe das Zubauen von Lücken als langwierigen Prozess durchaus mit Konflikten der Nachbarschaft, wie das Bildhauerviertel Plagwitz zeigt.


    Gestern hatte ich zum Runden Tisch im Rathaus die Gelegenheit, eine Blitz-Präsentation vorzustellen, die vorrangig die Fortschreibung Nahverkehrsplan zum Inhalt hatte, jedoch interdisziplinär die Verquickung mit dem Thema Stadtwachstum konkretisierte. Übrigens ist die Sachebene der Verwaltung massiv mit diesem Thema unterwegs! In Auszügen ein paar Bilder dazu:










  • Leipziger Wohnungsbau

    aus der Tram 16 offenbarte sich heute ein Blick auf den "Erlenpark" oder wie die drei Villen am Beginn der Blochmannstraße Eutritzsch heißen... Baufortschritt ist beachtlich!

  • Leipzig: Neubaubedarf und -potential

    @ dj tinitus


    Vieles kann ich voll unterschreiben und genau diese Dynamik ist der größte Standortvorteil Leipzigs.


    Hier im Forum ist den Usern am ehesten bewusst, dass und in welchen Umfängen gebaut werden muss. Das wird heftig und selbst meine zuweilen galoppierende Fantasie weiß noch nicht, wo überall noch Platz ist.


    Diese Aufgabe, dieser Anspruch ist trotzdem kein Freibrief für Unsinn!


    Am Leuschnerplatz hat man als Anker und Aufhänger diese ominöse Markthalle gewählt, welche betriebswirtschaftlich noch ein Blindflug ist. Dass drei Klötze drumherum keine Urbanität erzeugen, weiß man auch ohne Studium. Dass Urbanität, dieses Schlagwort, in seiner Auswirkung allerdings genauso wichtig ist, wie das Business-Bullshit-Bingo wie shareholder value u.dgl. wissen offenbar zu wenige. Der Huygensplatz ist beredtes Beispiel.


    I.A. Wolf ist ein exzellenter Denker, ich wundere mich, warum unbedingt auf dem Fitzelplatz neben dem ursprünglichen und logischen Königsplatz bestanden wird. Offenbar eine Vorgabe. Der Bedarf an allem legt nämlich nahe, das Gesamtareal richtig dicht zu bebauen. Das ist Kerngebiet!


    Und das seltsame Flächenmanagement der Verwaltung darf und muss hinterfragt werden. Gerade bei öffentlich wichtigen Investitionen wie Schwimmhallen. Ob es sinnvoll ist, 1,5km neben einer bestehenden Schwimmhalle noch eine zu bauen. Ob dafür keine Brache sondern bewusst gestaltete Plätze geopfert werden müssen. Oder ob 1 Mio. Mehraufwand am exFreiladebahnhof doch besser angelegtes Geld ist.


    Fazit: Dynamik ja, Bauen ja, Einfluss durch Bürger auch! Es gibt zu wenig komplex vernetzten Fachverstand, hier können Einflüsse von außen nötige Korrekturen geben.