Beiträge von C. S.

das in Connewitz, ex Getriebewerk. Soll durch ein Wohngebäude ersetzt werden.

Welche Grabenkämpfe nun ausgetragen werden - in einer Phase, in der nicht mehr nur geredet oder geplant sondern umgesetzt wird, zeigte letzten Donnerstag die Stadtbezirksbeiratssitzung Ost. Der Saal übervoll, Tagesordnungen von Interesse war:

1) Parkraumkonzept Anger-Crottendorf (das Areal nördlich der Zweinaundorfer Straße beiderseits des Parkbogens)

2) Ausweitung Superblocks auf das Gebiet nördlich der Eisenbahnstraße zwischen Torgauer Platz und Listplatz

Zu 1. gab es eine Analyse, welche 2022 durchgeführt wurde und eine Auslastung von 90% der möglichen Parkplätze im öffentlichen Raum abbildete, es wurde von 6 bis 22 Uhr ermittelt. knapp 15% Falschparker (krass!!) rund 3100 kfZ sind dort gemeldet, rund 2.500 Parkplätze gibt es im öffentlichen Raum, der Rest n TG oder Höfen oder privaten Flächen --- ein Parkhaus ist am Platz vor der Ostwache geplant, denn dort wird die Rettungswache neu gebaut, soll im EG eine Art Konsum rein und nebenan eine Grund oder Mittelschule gebaut werden. Der Platz, aktuell zugeparkt, wird Grünfläche. Die Straße unter der Brücke wird leicht abgesenkt (dann können auch Busse passieren!) Das Parkhaus soll knapp 400 Plätze fassen.

--> Ein SBB Mitglied monierte, dass seit 2022 sich Rahmenbedinungen geändert haben und verlangte eine neue (Meine Meinung: Es ändert sich laufend etwas, das ist nutzloses Verzögern ohne grundlegend neue Erkenntnisse)

--> ein Zuhörer monierte, dass nach 22 Uhr es noch voller wird, wenn Schichtarbeiter heim kommen (mein Einwand: statistisch fahren auch Schichtarbeiter los, es sollte sich weitgehend ausgleichen und ohnehin zahlenmäßig nicht gravierend sein)

--> selbst merkte ich als Zuhörer an, dass Parkhäuer eher eine trügerische Lösung sind. Das vor meiner Haustür wird demnächst abgerissen, weil es nur zu 10% genutzt wird. Neue Parkhäuser zu heutigen Bau- und Betriebskosten werden monatliche Gebühren von gut 150 bis 200 Euro erfordern, nur dafür, dass man zu Hause parken kann. Bei 49 Euro für ein bundesweit gültiges Nahverkehrticket ein sehr großer Kostennachteil fürs Auto. Es wird sozial schwer werden, festzulegen, wer sich dann dort einmieten muss, wenn bisherige Stellfächen entfallen. Gefragt hatte ich, ob der Autobesitz in der städtischen Statistik aufteilbar ist in Arbeitsnehmeralter und Rentneralter bzw. generell eine Alterspyramide existiert.

--> vor der Sitzung hatte ich einen Busfahrer der neuen Linie 71 gefragt, wie er denn diese enge Tour wahrnimmt: Es bräuchte zwei Begegnungsstellen in der Th.-Neubauer-Str, also parkierungsfreie Bereiche, wo sich KfZ begegnen können und bestehende Verbote müssten konsequent durchgesetzt werden (dafür braucht es neues Führungspersonal im Ordnungsamt)

--> ein weiterer seniorer Bewohner meinte, dass die Bewohner dort gespalten werden sollen, weil so viele junge Leute dorthin ziehen die alles anders haben wolllen

zu 2.) Hier gab es dann tumultartige Szenen. Die Tagesordnung sah vor, dass zuerst nur der SBB sich diskutierend eine Meinung bildet. Doch nach kurzer Zeit riefen Zuhörer Unmut und Gezeter in die Runde und setzten diese Regel außer Kraft.

- Die SBB Leute mit ablehnender Haltung monierten, dass sie (= die Bevölkerung) nicht informiert wurde, nicht beteiligt wurde. Rein objektiv stimmt das nicht. Die Ablehner sind trotz Einladung nicht zu den Veranstaltungen erschienen. Von Superblocks noch nie gehört zu haben, obwohl der Pilot Hildegardstraße seit ein paar Jahren besteht, ist auch eine ich sage mal mutige Behauptung.

- eine Zuhörerin (ablehnend, bekannt mit der Petentin der Gegenpetition) kämpfe laut ihrem Bekunden unablässig für Demokratie und Beteiligung. Es kam aber heraus, dass sie nicht wusste, welche Funktion das Gremium SBB hat und wie sich Informationen zu beschaffen sind. Da lagen offenbar Anspruch und Wirklichkeit meilenweit auseinander.

- im Vorfeld wurden von der LVZ ungeprüft Desinformationen verbreitet, welche von den anwesenden städtischen Mitarbeitern aufgeklärt wurden. Trotzdem tauchte ein Bürger mit migrantischen Wurzeln auf und schrie unablässig von Lüge, er werde alles stoppen und das zu verhindern wissen. Donald Trump könnte viel von ihm lernen, wie ein Kapitol erfolgreich gestürm wird

- eine migrantische Frau erklärte, dass eben jener Typ alle Fürsprecher im Quartier massiv bedroht, auch sie wurde von ihm schon angegangen...

- ein SBB Mitglied mit ablehnender Haltung zählte auf, dass es mehrere Vereine gibt, in denen die Hauptakteure die gleichen Bürger seien, die Superblocks befürworten und sprach von Verflechtungen usw. Das muss man sich mal vorstellen: Ein Teilnehmer des basisdemokratischsten städtischen Gremiums beschimpft Bürger, welche sich engagieren und das halt in mehreren Vereinen machen --- wie perfide ist das denn?

- Das Hauptziel, den Durchgangsverkehr aus dem Quartier heraus zu halten, sollte eigentlich die Wohnqualität stärken. (eine Studie hat den gemessen, es sind im westlichen Teil rund 1.700 kfz / Tag!) Statt sich zu freuen über mehr Ruhe wird nun befürchtet, dass dies eine geplante Verdrängung der stark migrantischen Bewohnerschaft sein soll, das Gentrifizierung geplant sei. Im persönlichen Gespräch danach war diese Meinung (eines arabischen Studenten) nicht zu kippen.

- auch der Herr Lux, HWK-Chef und CDU-Ratsmitglied meldete sich und betrieb wieder einmal in gewohnter Scheinheiligkeit mit Strohmannargumenten Boykott des aufgekündigten Nachhaltigkeitsszenarios. Er kündigte Hr. Dienberg (im Podium anwesend) an, im Stadtrat dagegen zu sein, weil die städtische Begründung für Superblocks Klimaverbesserung sei und schon der Pilotabschnitt zeige, dass diese nicht eintritt und auch die Ausweitung sich klimatisch nicht messbar auswirke. Ich weiß nicht, ob das die einzige Begründung der Stadt war und/ oder wie diese zustande kam. Lux forderte erst den Piloten komplett zu evaluieren. Das ist sein täuschender Ansatz. Der Pilot ist so klein, dass dessen Wirkung zwar evaluiert werden kann, aber die Wirkung von Superblocks erst im Zusammenspiel mehrerer auftritt. Dann sprach er davon, dass er kurzfristig soundsoviel seiner Kammermitglieder angeschrieben habe und eine große Anzahl habe wohl mit überwiegender Skepsis und oder Ablehnung geantwortet. Noch eine Scheinheiligkeit. Erst erschien er nicht zu den Infoveranstaltungen und dann hat er es verpasst, seine Kammermitglieder über die verpassten Inhalte zu informieren und nun moniert er, nicht informiert zu sein. Klar, dass jemand ohne gründliches Wissen über Superblocks sich da nichts drunter vorstellen kann und erst mal ablehnend reagiert. Leider stürmter er nach dem Thema davon, so dass ich ihn nicht direkt fragen konnte, warum er ein so dreister Falschspieler ist.

- dann wurde im SBB angezweifelt, dass am Abend ein Votum zu Superblocks notwendig sei. Die Sitzungsleiterin musste dem SBB selbst erklären, dass ohne Votum der Stadtrat kein Meinungsbild vor Ort bekommt, wenn der die Planung beraten und beschließen soll. Das gab nochmal Tumulte im Saal

- die Abstimmung endete mit 5 Für, 3 Gegen Superblocks

- in den Gesprächen danach wurde mir deutlich, dass skeptische Gewerbetreibende in der Tat von den Planungen überrascht waren. Ich bezweifle, dass ein ehrenamtlicher Verein (Superblocks) verantwortlich ist, hier wäre eben die HWK und/oder IHK und auch die Stadt in der Pflicht gewesen. Wobei ich nicht weiß, ob und was jemals im Amtsblatt gestanden hat.

- Die Gentrifizierung sitzt den Bürgern und Hauseigentümern stark im Nacken, die Veränderung des Durchfahrverbotes wird als Anlass dafür gesehen. Später kam heraus, dass ein Hausbesitzer eher wegziehen würde, wenn die zwei FamilienPKWs nicht mehr parken können, dann ist es jedoch keine Gentrifizierung sondern eine Prioritätensetzung.

Ich kann jedem empfehlen, sich derartige Veranstaltungen mal anzutun. Die Bürgerschaft überrascht doch immer wieder.

der Radentwicklungsplan täuscht mehr vor als er bringt. Beispiel Fahrradstraßen: Diese verlaufen oft in Wohn und Siedlungsgebieten, werden also zwingend auch PKW-freigegeben sein und beparkt werden. Dann sind es genau solche Alibi-Fahrradstraßen wie im Zentrum (Dittrichring) - Nutzen nahe Null. Erschreckender ist, dass selbst zentrale Abschnitte am Ring nicht verändert werden, konkret Radführung von Kreuzung Grünewaldstraße bis Augustusplatz. Derzeit sind die Gehwege frei gegeben, die Platten machen eine Holperpiste draus, die Goldschmidtstraße ein Querungsproblem, das Versicherungshochhaus mit dem Arkadengang ein Sicherheitsproblem und der Hoteleingang lässt über den roten Teppich radeln - alles aber nicht zukunftstauglich. Hier wäre es auch an der Zeit, eine der Fahrspuren umzuwidmen, so wie es in Gegenrichtung kommendes Jahr passiert.

Die Wahrnehmung in der Bevölkerung ist grottig, nach 60 bis 70 Jahren Platzzuteilung an den KfZ-Verkehr empfinden diese Nutzer ein erhebliches Beschneiden ihres Freiheitsgefühls als Weltuntergang. Diese Gefühlswelt wird von zwei Stadtratsfraktionen aufgegriffen, welche sich aus dem ehemals einstimming mitbeschlossenem Nachhaltigkeitsszenario verabschiedet haben und wortbrüchig geworden sind. In Personalunion verteten diese auch die HWK und machen mit den zwingend erhobenen Kammergeldern Stimmung gegen jedwegliche Verbesserung anderer Verkehrsträger. Allerdings haben diese auch in der stockkonservativen LVZ-Presse ein treues kritikfreies Verbreitungsmedium gefunden.

Über den Wilhelm-Liebknecht-Platz findet erheblicher illegaler Verkehr statt. Statt als Sackgasse nutzen den gut 80% der KfZ zur Weiterfahrt über die Bahngleise.

Was mit an den Entwürfen nicht gefällt sind die Haltestelleninseln als Bauform. Das sind reine KfZ-Beschleunigungs und ÖPNV-Ausbrems-Varianten. Nicht geeignet für Verkehrswende oder größere Mengen (Gymnasium).

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selbst der Parthe-Radweg wird seltsam sein: An der Tram-Wendeschleife mit 90°-Knick - Danke liebes Planungsbüro, mögen die Stifte zerbröseln oder die Mauszeiger einfrieren ob solchen Unfugs.

Auch der Anschluss an den geplanten Radweg parallel zur Bahn über die Berliner Str. wird seltsam: UNTER der neu geschaffenen Verbindungsstraße zum Löwitz-Quartier hindurch (siehe Darstellung der Böschung) um dann nach wenigen Metern (außerhalb des Bildes) die Parthe neben den Gleisen zu überqueren. Das kann man bei Radrennen anbieten, als Bergwertung mit gepunktetem Trikot, aber nicht im Alltag!

Es bleibt zu hoffen, dass der Radverkehr mutig und umfangreich genug wird, einfach auf den Wohngebietsstraßen tonangebend selbstbewusst zu fahren.

Der Link zum Wettbewerb auf leizig.de zeigt leider keine Visu mehr an, Loidl hat auf deren Webseite auch keine Visu, kann diese jemand ggf. hier als Bild zeigen. Danke

Interessant wäre, wie groß der reine Grundstückswert eines Baugrundstücks in dieser Lage wäre

Hier gibt es ja die offiziellen Bodenrichtwertkarten. Das sind zwar "nur" Verwaltungsbeträge, keine Spekulationsbeträge.

vor oder nach dem einige Flächen entkernt wurden für die damals geplanten separaten Wohntürme?

ganz so ist es nicht. Im normalen Betriebsalltag wären bei der S-Bahn sämtliche Triebwagen im Einsatz. Die winzige Werksstattreserve sorgt für Engpässe. Jeder Schaden, jede Farbattacke oder jede Störung bedeutet Ausfall oder zu kurze züge bei S5. Personalausfälle haben Eisenbahnen und Straßenbahn ja gleichermaßen. Mehr gibt es bis Dezember 2026 nicht.

@ PeterL

die S-Bahn fährt kein Extra-Programm zu Spielen, weil es nichts gibt, womit sie fahren könnte. Es reicht ja nicht mal für den Alltag.

gemessen daran, dass die Trassenverlegung der Linien 9/1 in Mockau in die seit 1965 frei gehaltene Trasse durchs Neubaugebiet immer noch "geplant" wird, sind sämtliche Hoch/Tiefbau-Ideen Zeitverschwendung. Von der verhässlichung durch die betonöse Mechanisierung des Stadtraumes ganz abgesehen.

So stark politisch würde ich das nicht mal sehen! VDE 8, also die NBS nach Erfurt, ist klar die bessere Lösung. Warum:

- auch Halle profitiert davon, also auch über eine Viertelmillion Einwohner!

- die Destination nach Frankfurt wird gleich mit erledigt. DAS ist der Riesenvorteil gegenüber den Fichtelgebirgsvarianten
- eine Netzgrafik Ende der 90er Jahre zeigt, dass südlich des Gebirgskamms eine NBS gen Bamberg/Nürnberg geplant war, also der NBS-Aufwand nur gen Bayern verschoben wurde.

- schnelle ICEs würden auf der SachsenMagistrale mehr als ausgebremst werden.

Dafür zeigt die Auslastung und Zunahme der ICEs, wie gut das jetzige Ergbnis funktioniert.

Im ersten Flächennutzungsplan 1993 war der viergleisige Tunnel noch eingetragen, im zweigleisigen Tunnel hat ein Zug mit abweichendem Halteregime betrieblich nichts zu suchen. Leider hat das die Politik nicht sehen wollen (was zählen schon Fachmeinungen) und gefordert, dass im Hbf 400m Bahnsteige angelegt werden (190m sind im Bereich der Nordrampe baulich vorbereitet) --> Geldverschwendung

Dass der Thüringer Wald viele Kunstbauwerke hat, liegt am Ausbaugrad. Neigungswechsel und die Begrenzung auf 12 Promille max Neigung erfordern viele Tunnel oder Brücken. Es ist halt Gebirge.

Schlimmer ist, dass Leipzig - Dresden als VDE9 länger (aus)zubauen braucht als die dt. Teilung existierte! Deutschlandtempo!

ein West-Ost-Tunnel mit Stadionanbindung klingt nur wie ein Problemlöser, ist es jedoch nicht.

Allgemein: Alle Arten von Verkehrstunneln erfordern rund 10 Jahre Bauzeit, tw. länger. In dieser Zeit wäre dort erst recht Chaos und Einschränkung. Das liegt über dem erwartbaren Benefit. Von rund 10 bis 20 Jahren Planung / Finanzierung / Genehmigung mal ganz abgesehen. Es bleiben Träume.

Konkret: Entweder kannibalisiert ein West-Ost-Tunnel die Bimmel, um sich förderfähig zu rechnen komplett (Einstellung zugunsten einer S-Bahn) oder es findet sich ein Verlauf, welcher die Bimmel dahingehend ergänzt, dass er einen Verlauf hat, welcher nicht parallel zur Straßenbahn ist. Das wäre ratsam, weil so die Leistungsfähigkeit beider Systeme im Alltag wirkt. Das klingt wesentlich sinnvoller als die Straßenbahn abzuschaffen.

Problem: Der Kannibalisierungs-Tunnel wäre ca 8km lang, der Verknüpfungstunnel wäre immerhin 13km lang.

Bedenkt man, dass der gegenwärtige Nord-Süd-Tunnel knapp 4km lang ist, für sich rund 700 Mio. Euro kostete (also 175 Mio. Euro/km), dann kann man inzwischen vom doppelten ausgehen (Kostensteigerung nach mehreren Jahrzehnten), also rund 300 Mio./km.

Der ungünstige kurze Tunnel käme also auf kanpp 2,5 Mrd. Euro

Der sinnvollere längere Tunnel käme auf rund 4 Milliarden Euro

Für den bisherigen Tunnel wurden an den 5 Stationen gewisse Einsteigermengen unterstellt, kalkuliert waren ca. 155.000 Ein/Aussteiger an den 5 Stammstreckenstationen, vorhanden sind derzeit etwa halb so viele (es fehlt ja noch die Bebauung Leuschnerplatz und Bayerischer Bf bis MDR).

Um ebenso einen positiven Nutzen-Kosten-Faktor zu erhalten, kann man das ja überschlägig hochskalieren, um eine Größenordnung zu erhalten.

Der Kannibalisierungstunnel bräuchte das 2,5fache, also rund 400.000 Ein/Aussteiger auf den ca. 7 Stationen (das ist fast so viel wie die LVB insgesamt im Stadtgebiet befördern, mit allen Bussen und Bahnen!)

Der Verknüpfungstunnel mit vierfachem Bauaufwand käme auf eine Reisendenmenge von ca. 600.000 je Tag, um ggf. förderfähig zu werden.

Ist das realistisch?? Klares NEIN

Bauproblem #1 ist die Kreuzung zum Nord-Süd-Tunnel. Da über diesem kein unterirdischer Bauraum existiert (da sind die Leitungen und Fundamente der Altstadt) bleibt nur die Unterquerung. Diese ginge nur zwischen den Stationen, da die Stationen zur Auftriebsicherung unter deren Fundamenten noch ca. 20m tiefe Halteanker haben. Damit ergibt sich eine Trassierung wie ein schlankes X zwischen Hbf und Markt, um diese beiden Haupt-Punkte der Innenstadt erreichen zu können, die Röhren würden dann unter dem Bildermuseum kreuzen können, der West-Ost-Tunnel läge dennoch ca, 10 m tiefer. Die tiefere Lage bedeutet deutlich längere Zeiten für Reisenden bis an die Oberfläche, was die Auslastung deutlich mindert.

Mögliche Verläufe:

Kannibalisieurungstunnel: <--- Plagwitz - (unter Henriettenpark) Lindenauer Markt - Stadion (Festwiese) - Westin - Hbf (Westseite) - (Nasch)Markt - Johannisplatz - Eisenbahnstraße - Einbindung in Leipzig-Dresdner-Eisenbahnstrecke -->

Verknüpfungstunnel:

<--- S-Bahnstrecke Grünau - Diezmannstr. - Adler - Schleußig(Karlbrücke) - Felsenkeller - Lindenauer Markt - Stadion (Nordanlage!) - Zoo - Hbf (Westseite) - (Nasch)Markt - Rossplatz - Seeburgvierel (Uniklinik) - Reudnitz Koehlerstraße - Torgauer Platz - Einbindung in die Leipzig-Dresdner-Eisenbahn - Stünz --->

Fazit: Der außerleipziger Verkehrsbedarf zum Stadion/Konzerten sollte wie seit 110 Jahren über den Hbf einströmen und von dort die 2km zu Fuß bewältigen oder per Bimmel. Ist sicherer, sofort und nicht in erst 30 Jahren machbar und funktioniert mit der Maßgabe, dass die Bimmel zu solchen Anlässen freigelenkt wird.

grundsätzlich ja, doch für Eisenbahnen ist DB Netz zuständig, die sagen: Es reicht ein Zugang. Mehr Anforderungen müsste via Stadt via Zweckverband zur DB getragen werden, da wird nichts passieren, zumal ab 2026 ein Mitbewerber die Fahrleistungen übernimmt. Diese Tatenlosigkeit ist ein Trauerspiel.

Das Ausfahrtemo dürfte höher liegen. Grund sind die Abzweigradien der Weichen, welche bahnhofsnahe auf 80 bis 100 km/h herauf gesetzt wurden.

Bei Einfahrten liegt das Abbremsen daran, dass es ein Kopfbahanhof ist, der letzte Kilometer darf max. 40km/h schnell gefahren werden. Die deshalb signalisierte Reduktion des Blockabschnittes davor zwingt zu frühzeitigen Bremsung durch die Überwachung.

Wenn ab Messe gebummelt wird, ist der Zug zu pünktlich. Die Teilstrecke haben alle ein bis zwei Minuten Fahrzeitreserve.

Wer schnelle Einfahrten erleben will, sieht diese öfter in Halle /Saale von Süden her. Wenn dieser Durchgangsbahnhof bereits freie Ausfahrt signalisiert, kann auf dem letzten Kilometer straff von 120 auf null km/h gebremst werden. Ist der Folgeabschnitt nicht frei, wird genau so hinein geschlichen wie in echte Kopfbahnhöfe.

diese Art Sichtweise ist richtig und unglücklich gleichermaßen. Richtig, weil diese kleineren Städte wichtige Zubringer sind und die Auslastung stabilieren (Rentabilität!)

Allerdings muss man sich vom Ansatz lösen, dass nur ein Produkt zwischen A und B unterwegs ist (hier halt München - Berlin), sondern ein langsameres mit Halten an kleinen Orten und schnellere mit Halt nur an Knoten oder gern auch superSprinter, welche je nach Trassenverfügbarkeit usw. (fast) alle Stationen durchfahren. Punkt-zu-Punkt-Bedarf gibt es ja.

Tolle Raumwirkung! Insbesondere im Vergleich zur Prager/ Riebeckstraße, deren Entwurfsidee mit dem Höhenbezug zum Technischen Rathaus gegenüber sich nicht augenfällig erschließt. Und es zeigt, dass Schulen nicht platzvergeudend mit lediglich drei Etagen gebaut werden müssen.

gefällt der VNG ihre extra gebaute Zentrale der Architekten Eicke Becker Berlin nicht mehr?

Zitat von DaseBLN

^ Auch wenn das Führen der Sprinter über Halle rational nachvollziehbar ist (seit Fahrplanwechsel gibt es ja sogar 3 neue Supersprinter, die zwischen Berlin Südkreuz und Nürnberg gar nicht halten): der Fahrzeitverlust über Leipzig Hbf beträgt bei "normalen" ICEs etwas mehr als 10 Minuten, keine halbe bis Dreiviertelstunde.

Hab gerade mal geschaut: Suedkreuz nach Erfurt, via Halle in 1h 31m, via L in 1h 53m, also 22m mehr Zeit via L. Ist auch logisch, denn allein von Messe bis Hbf wird ja zwei mal die gleiche Strecke durchfahren, inkl. Wendezeit am Hbf.

Ja, es ist wohlltuend, dass sich so viele eingefunden haben.. Auch die Kreativitaet der Transparente gibt Hoffnung. Geschaetzt um die 40.000 könnten es gewesen sein, die Tagesschau sprach von 60.000.