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Selbst wenn die ein oder andere These und ihre Ursachen diskutabel sein können - das Ergebnis ist, oder besser: wirkt ernüchternd.
Doch die grundlegenden Marktmechanismen werden immer in diese Lage führen.
- Seit ca. 25 Jahren gibt es im Luftverkehrsmarkt Konzentrationsvorgänge durch Aufkaufen oder/und Pleitegehen. Immer weniger Airlines oder Gruppen bleiben übrig
- Drehkreuze wie für Cargo haben alle Netzwerkallianzen bereits in großer Zahl. Mehr als feeder bleiben halt nicht übrig. Die Punkt-zu-Punkt-Flüge brauchen halt Aufkommen von/zum Punkt.
- Auslastung und Yield sind leider nicht kongruent
- ohne Yield kein Überlegen.
- Die stetig steigenden Kosten für die Airlines nötigen zu größerem Gerät (um mehr Einnahmen je Flug zu generieren). Damit fällt die Relevanz von Punkt zu Punkt Verbindungen immer kritischer aus. Die ehemaligen Ziele in ganz Deutschland, wie Kiel oder Mannheim, haben definitiv kein Potenzial für Größen um die 100 Sitzplätze.
- kleinere Flugzeuge erfordern immens hohe Preise, da fehlen für tagtägliches Fliegen das wirtschaftliche Grundrauschen.
- unsere Wirtschaft ist immer noch viel zu wenig international vernetzt
- Messen und Kongresse sind nicht mehrfach oder durchweg etabliert.
- Städtetourismus per Flugzeug erfordert low-price-Anbieter, die LH Gruppe mit wirtschaftlich relevanten täglichen oder gar mehrfach täglichen Flügen bedient diesen Markt nicht.
- das fehlende oder gefühlt weniger Kümmern der Politik wird berücksichtigen, dass die regionale Wirtschaft nicht von den homöopathischen Fluggastmengen, die dann dazu kommen, gesund leben kann. Dass Wizz Bukarest und Tirana bedient kann in ca. 1 bis 2 Jahren zu Aussagen führen, ob rumänische oder albanische Hotelübernachtungen messbar zunehmen.
- Die Gesamtmenge an Flugpassagieren im inbound hatte nie relevante Auswirkungen auf Messen oder Kongresse. Fehlende Linien bei größerem Einzelaufkommen wurden und werden durch Chartern ausgeglichen.
Gleiche Systematik greift auch bei der Eisenbahn:
- der Fernverkehr muss von sich aus die Kosten decken, keine Zuschüsse.
- auch hier gilt: Voll ist nicht gleich viel Yield.
- Berlin als Zugpferd wiegt immens stärker als jeder andere Halt unterwegs, 10% aller Fernverkehrsfahrgäste fahren von/nach Berlin. Dass Leipzig entlang der Route liegt, ist eher Pluspunkt als Problem.
- dass Sprinter die schnellere Route via Halle nehmen ist logisch
- selbst wenn es sich wirtschaftlich als umsetzbar darstellen würde, braucht es a) Züge und b) Fahrplantrassen. Beides ist Mangelware oder durch den Mischverkehr sehr störungsanfällig.
- Politische Einscheidungsgrundlagen haben das Problem verschlimmert. Die Schuldenbremse führte zur Eigenkapitalerhöhung für die DB AG und diese führt zu immens höheren Trassen- und Stationsgebühren, was den break even weiter hoch schiebt. Da kann allenfalls eine wohlüberlegte Wahlentscheidung im Februar und viel Werbung dafür im Bekanntenkreis abhelfen.
- Ob es für die Unterwegsstädte gut oder schlecht ist - die DB Fernverkehrs AG wird sich nicht korrigieren, die ICEs sind proppenvoll, mehr passen nicht hinein.
- Sprinter ab Leipzig nach Berlin gibt es, dies bietet Flixtrain an.
Aus meiner Sicht sind die Marktmechanismen stärker wirksam als politisches Versagen oder vermutet fehlende Leidenschaft.
Denn wenn es so konkret verortete Ansiedlungsgedanken gab, wäre das Wirtschaftsdezernat längst involviert gewesen und hätte seines Zeichens Druck gemacht. Die Arbeitsplatzzahl lautete "hätte für 2.000 reichen sollen", falls der Autor der LVZ das korrekt wieder gegeben hat. Dann steht etwas von einem "Umzug" und hoher Zahl neu geschaffener Arbeitsplätze. Umgezogen ist die VNG. Hightec?? wer weiß.... Als Druckmittel für die Interessen kann ich mir immer noch am besten die fata morgana AG vorstellen. Zum Glück siedelt die sich immer und überall zum passenden Zeitpunkt beinahe an.