Beiträge von C. S.

kleine Korrektur: Der 10er Takt ist bis zu eben jener Schleife Hähnichen vorgesehen, damit genau bis zur Stadtgrenze. Möglich wird dies durch die vor einigen Jahren geschaffene Ausweichmöglichkeit der Haltestelle Pittlerstr., sonst wäre der eingleisige Abschnitt zu lang.

am Bayrischen Platz steht Grunderwerb an, denn die Tramgleise von Süden sollen geradlinig verlaufen, dazu muss ein Teil der eisenbahneigenen Wiese gekauft werden. Letzlich passen zu den kleinen Verkehrsmengen der Nürnberger Str. und Hoffmannstr. auch kleinere Aufstellbereiche. Strittig ist immer noch die Führung der erheblichen Fahrradmengen dort. Ob erst rein verkehrstechnisch gedacht wird und im Anschluss der Städtebau hinein gequetscht wird, oder anders priorisiert erst städtebaulich gedacht wird und die Verkehrsflächen "übrig" bleiben, wird die Debatte noch zeigen müssen.

Ziegel

Baulich gab es nicht die mehrfachen Hinterhöfe wie in Berlin (nur zwei solche Stellen sind mir bekannt, Harkortstr. und Brandvorwerkstraße). Auch waren in den Altbauten nicht nur große Wohnungen vorhanden. Das alte und inzwischen abgerissene Volkmarsdorf war früher elend, selbst zu DDR-Zeiten (vor dem Flächenabriss) war es Elendsviertel mit gravierenden sozialen Schieflagen und Auswüchsen. Das Seeburgviertel war bis zur Kriegszerstörung auch völlig überfüllt in den alten Katen. Ein Blick auf einen Schwarzplan der damaligen Zeit zeigt die hohe Dichte der Altquartiere. Wie schlimm es war zeigen die Beschreibungen der Garten(vor)städte, welche als Befreiung davon gefeiert wurden und mangels Dichte (und damit Mieteinnahmen) nur die Ausnahme bleiben konnten (Festschrift 25 Jahre Gartenvorstadt Marienbrunn).

Dass es auch vornehme Quartiere gab, die zum immensen Reichtum der Stadt passten, dass es Viertel für besser gestellte Angestellte und Arbeiter gab, steht außer Frage. Die dortigen großen Wohnungen darfst du aber nicht hochrechnen.

Problem für heute: Wenn Senioren (zu) große Wohnungen bewohnen - was sollen die tun? Umziehen in eine kleinere, viel kleinere Wohnung wäre technisch sicher kein Problem, aber die Preissteigerungen machen das eher teurer als preiswerter, auch sind die Angebote mau im Umfeld, welches ungern gewechselt wird.

Varianten für heute: Wohngemeinschaften gibt es nicht nur unter Studenten. So wird Wohnraum auch für Berufstätige optimal genutzt.

Erstaunliches: Selbst Mieten von 1.700 bis 2.000 Euro/Monat für gute große Wohnungen finden im Handumdrehen Abnehmer. (ich wäre es nicht!)

Und wie bereits geschildert: Wenn rund 2.000 Wohnungen frei sind, die Reserver ehemals nicht marktfähiger Wohnungen auf Reste alter Ruinen schwindet, dann ist das viel zu wenig. Ohne Zuzug kippt jedoch in wenigen Jahren aus demografischer Sicht die Versorgung unserr Gesellschaft und Arbeitswelt. Das Demografie-Thema wurde rund 30 Jahre lang geflissentlich ignoriert und verdrängt. Zum Zuzug, woher auch immer, zu ermöglichen, hilft es nur, massiv Wohnungsbau voran zu treiben. So schwer es auch ist.

Ziegel

Die Zur Gründerzeit mussten vielköpfige Familien in winzigen Wohnungen hausen, unhygienische Bedingungen, Not und durchaus auch Elend waren die Norm. Versuche, wie die Gartenstädte drohten an fehlender Rendite zu scheitern. Das sind Zustände, die aus heutiger Sicht nichts mit Anspruchsdenken zu tun haben, sondern dem Glück geschuldet sind, dass wir als Gesellschaft nicht in bitterster Armut leben müssen. Ob dann einsame alte Rentner in 6-Zimmer-Wohnungen leben müssen, sei dahin gestellt, ebenso der Prozentsatz, wie oft das überhaupt zutrifft.

Wohnungen fehlen! Deshalb sinkt die Zuwanderung nach Leipzig Stadt deutlich ab und korreliert mit den freien neuen Wohnungen. Dass in der Peripherie der Großwohngebiete noch freie Wohnungen sind, mag Hoffnung für arme Leute sein. Doch die gebrauchten Ingenieure und Arbeitskräfte werden schon aus Wege-Gründen eher zentral wohnen wollen. Nicht ohne Grund sind die fertigen Neubauten ruckzuck voll.

Dass 10.000 Baugenehmigungen nicht genutzt und begonnen werden, darf nicht verschwiegen werden. Wenn Leipzig wirtschaftliche mittelfristig nicht verlieren will und halbwegs das demografische Dilemme umkurven will, brauchen wir recht schnell den Sprung über die 700.000 Einwohner. Schon um die bestehenden stabil versorgen zu können. Folglich fehlen insgesamt rund 50.000 Wohnungen.

grundsätzlich stimme ich dir zu! Erweiterungen sind dringend nötig. Nur hat man sich dort die allerschwierigste heraus gesucht. Teuer obendrein. Da wären vorerst zahlreiche (neue und weitere) Buslinien für die Netzsystematik so falsch nicht.

Ansonsten sehe ich in anderen Abschnitten mehr Potenzial, auch schwierige (z.B. Endstelle Sommerfeld über die Eisenbahn bis Engelsdorf ziehen (2 Haltestellen lang). Oder Str. des 18. Oktober durchgängig bis HIT Markt trassieren, oder Linie 2 bis Globus Wachau führen, ggf. noch rüber nach Liebertwolkwitz, die Linie 12 im Norden sieht die LVB gern mit Tram 16 kurzverbunden, ich denke, dass das Potenzial bis Landsberger Str. sinnvoller anzubinden wäre.... nur um einige zu nennen.

Dass die Südsehne 2032 fertig sei, ist selbst optimistisch nicht zu erwarten. Das sind vier Abschnitte, welche jeweils für sich erst mal

- technisch

- bevölkerungsakzeptabel

- zielplanerisch

durchdacht werden müssen.

Zum Vergleich: Der Findungsprozess des Peterssteinwegs / KarLi zum Umbau im Bestand (weiter nichts) hat allein 3 Jahre gedauert.

Ob solche sensiblen Prozesse zeitlich parallel gelingen, wage ich anzuzweifeln. Das ergibt also grob 10 Jahre Debatte.

Ob nach der Kommunalwahl die Ratskonstellation überhaupt noch ÖPNV zulässt, hängt von uns allen und unseren Fähigkeiten ab, unser Umfeld dahingehend (wahl)zu beeinflussen, dass kein ÖPNV-Stillstand droht.

Dann wären Finanzierung / PlaFe / Planung und Bauen dran. Bauen in Tranchen schätze ich aufgrund der Brücken und finanziellen Möglichkeiten auf mindestens 5 Jahre (das wäre schon straff!)

sieht eher nach 20 statt 8 Jahren aus.

direkt am Platz davor ist ja das Parkhaus geplant, in dessen EG die Rettungswache und ein "Konsum" integriert werden sollen.

ja, die Zwenkauer Str. wurde mit viel Liebe zum Detail saniert. Auch extra als Denkmal beschildert (auf dem Foto rechts am Rand zu sehen). Ungerstr. hingegen, naja, reden wir uns die Ensemblewirkung schön

die LVB Infrastrukturplaner richten sich nach den Zielvorgaben der Verkehrswende aus, sondern nach der BOStrab und den Musterhaltestellen. Die vielen Faktoren treffen ansonsten messbar zu, sind damit negative Erfahrungswelten für den ÖPNV. ISt es nicht verwunderlich, warum der trotz des dichten Netzes und 24/7 Betriebs nicht über die kärglichen 15% modal split hinaus kommt?

Entgegen deiner These funktionieren Kaps bereits oft (werden auch öfter umgesetzt) und es kommt nun darauf an, diese zum Standard und nicht zur Ausnahme zu erklären.

Ansonsten ja, Inseln sind riskanter / gefährlicher als Kaps.

Ein gutes Stichwort:

--> gewettert

- hat niemand gemacht, S21 zeigt eindrucksvoll, wie zu Beginn Wirtschaftsleute für ihre Interessen (Landgewinn) erst die Bahn in Boot holen, diese gemeinsam die Politik dazu holen und dann im Laufe der Planungen anfangen müssen, die anfänglichen Versprechungung mit immer mehr Kniffen und Täuschungen aufrecht zu halten.

- als es immer offensichtlicher wurde, die Proteste aufflammten, wurde seitens der Politik viel Wert drauf gelegt, die Täuschungen irgendwie glaubhaft aussehen zu lassen (Stressstest, Medationsverfahren, wenn die Verantwortlichen echte Fakten gewollte hätte, wären eine Handvoll Fachmagazine ausreichend um das Thema eindeutig als Fehlinvestition aufzuzeigen)

- Die Beruhigungen führten zum knapp positiven Bundeslandvolksentscheid. Das ist interessant, denn betroffen sind die Stuttgarter (verlieren Anbindungsqualität und bekommen Baubelastungen)

--> typisch deutsch

- das ist -- eine tolle Parallele zu Leipzig -- die Beurteilung anhand des Zustandes als Ingenieurbauwerk. Also: "Es muss toll sein, weil es ein tolles Bauwerk ist!" Für Leipzig: "Ihr (Bevölkerung) müsst den Tunnel schön finden!" Ebenso typisch deutsch ist: " Projekt xyz hat soundsoviel Milliarden Euro gekostet - das muss jetzt die supertolle (finale) Verbesserung sein!" -- NEIN, Weder die Form des Objekts oder dessen Kosten sind Argumente PRO oder KONTRA. Der schweizer Gotthard-Basistunnel hätte noch ein paar Milliarden Franken mehr kosten können, dessen Sinn wäre gleichermaßen hoch und unbestreitbar. Aber in Deutschland fehlen mangels ITF die messbaren konkreten faktischen Parameter. In Leipzig wären höhere Kosten auch kein Nogo gewesen, eine Stammstrecke für die Eisenbahn zu bekommen ist ein irrer Vorteil - hatte nur niemand so komuniziert, dazu fehlen den Geldgebern die Infos, wie eine Eisenbahn funktioniert.

--> der Weltuntergang

- Das ist auch eine schöne Parallele zu Leipzigs City-Tunnel. Bauen birgt immer Risiken, diese werden monetär abgeschätzt und eingepreist. Beim CTL waren das Hebungen / Setzungen von Bestandsgebäuden mit Kostenfolgen. Damit das nicht passiert, wurden Messinstrumente eingebaut (unterm Bildermuseum eine riesige Schlauchwaage) uva und über 50 Schächte abgeteuft, von denen aus Verhinderungsmaßnahmen erfolgen könnten (CGV-Schächte zum Verpressen von Material ins Erdreich). Die Risiken stellten einen hohen Posten der Baukosten dar. Dann kam ein Bau Ing der DB Netz aus Berlin und sollte das Projekt zum Ziel führen. Der verdoppelte die Baukosten, traf zwar die Realität aber traf sie auch nicht. Denn seine Verdopplung rührt aus der gigantischen Erhöhung der Bauschädenfolgekosten her, nicht aus den Baukosten selbst. Quasi ne Luftnummer. War dann schnell wieder weg. Gesetzt hatte sich nur minimal etwas am Hbf.

- In Stuttgart gibt es viel Gipskeuper im Baugrund. Das ist Gestein, welches aufquillt wenn es nass wird. Schildvortrieb im Tunnelbau erfordert eine Hochdruckstützflssigkeit im Baugrund - das wird also problematisch. So wurde es aufwändige und teurer und jeder kleine Baufehler, bei dem Wasser in den Baugrund gelangt oder wasserführende Schichten unglücklich verändert werden, würden Stuttgarts Höhenlage massiv durcheinander bringen. Ein Spiel mit dem Feuer.

- ein Weltuntergang ist noch vor den Stuttgartern, zumindest das Risiko dessen: Angebotskürzungen beim Bahnbetrieb. Spätestens wenn die faktischen Eisenbahnbetriebsvorschriften greifen, wird Stuttgart sich auf ein kleinstädtisches Zugangebot einstellen müssen.

Ein paar Fachargumente:

Das Vorhaben wurde stets mit der NBS Wendlingen - Ulm kombiniert kommuniziert, warum? Weil deren enormer Zeitgewinn täuschen kann, dass S21 auch ein Zeitgewinn wäre. S21 selbst ändert am Zeitbedarf nichts. Ob die Züge die letzten 1 bis 2 km langsam in einen Kopfbahnhof einfahren oder rechnerisch zügig in einen Durchgangsbahnhof, aber vorher unterirdische Schleifen drehen, bleibt sich gleich.

- die Einfahrt wird signaltechnisch wie in einen Kopfbahnhof sein, denn sonst wäre die Kapazität ganz im Eimer. Also Umwegeschleifen + Langsamfahrt.

- Es können keine Züge beginnen oder enden. Das ist zwar Definition eines Bahnhofs, aber S21 liegt dazu zu stark im Gefälle, was eigentlich verboten ist. Waggons würden nicht zweifelsfrei stehen bleiben. Das wird betrieblich ggf. ein kostspieliges Vergnügen für die Betreiber, die im Zweifel dann eben keinen Zug fahren lassen

- Die Gäubahn gen Süden (CH - Italien) ist nicht angebunden

- für einen ITF ist es wichtig, dass alle Züge gleichzeitig eintreffen und zum Umsteigen bereit stehen. Durchgangsbahnhöfe sind da immer etwas doof, da Treppauf - treppab gehetzt werden muss, Kopfbahnhöfe sind da viel bessere Knotenbahnhöfe. In der Schweiz profitieren deren Durchgangsbahnhöfe von den sehr steilen treppenersetzenden Rampen (ca. 20%) , welche Menschenmassen zu Fuß und mit Rollen umsteigen lassen. Das gibt es in Dtl nicht.

- Da unterirdischer Bauraum irre teuer ist, wurde jeder Kubikmeter gekürzt. So auch der Raum für Durchrutschwege. Das ist die Gleisstrecke hinter einem Signal bis zur zusammenführenden Weiche. Falls Bremsen versagen kracht ein durchrutschender Zug hinter einem Roten Signal nicht in einen dort fahrenden Zug. Der wurde weggelassen. Konsequent muss es sein, dass beim Ausfahren eines Zuges aus einem der 4 Richtungsgleise nicht gleichzeitig ein anderer Zug einfahren darf. Damit ist die Kapazität der ohnehin arg wenigen Bahnsteige vollends im Eimer.

Gut, man kann natürlich alle Vorschriften ignorieren, das geht so lange gut, bis deren Zweck, die Sicherheit, auch drauf geht und irgendwas passiert.

Das wird sich ja noch zeigen

Parallele zu Leipzig.... hinsichtlich des dagegen seins um des dagegenwillens:

Nimm den vorgeschlagenen Ost-West-Tunnel.

Man kann dagegen sein, weil man Tunnel nicht mag

Oder weil die viel Geld kosten (und damit binden)

oder weil man Eisenbahn nicht nutzt

Oder aus fachlichen Erwägungen heraus:

- Im Gegensatz zum CTL fehlen Linien für eine Bündelung um einen Nutzen für die Menschen zu erzielen

- ein monetärer Nutzen wäre nur mit Kürzungen der Bimmel machbar, dann verschlechtert sich der ÖPNV Zugang für viele denn weniger Stationen machen den OWT schnell aber exklusiv.

- Der OWT müsste im Zentrum definiert werden: a) zum Hbf wegen ÖPNV Netzwirkung oder b) Markt umd eine Verbesserung zur Bimmelsituation heute zu erzielen

- der CTL muss irgendwie gekreuzt werden, das geht nur in enormer Tieflage. = irre teuer und damit sind auch alle Zeitvorteile wieder weg

- das reicht schon an Nachteilen, ab hier wären es nur Milliarden für ein Bauwerk, nicht mehr für einen Mehrwert.

Du siehst, S21, OWT und damit verbundene Abwägungen kann man auch ohne Bauchgefühlsabfrage der Bevölkerung bemessen!

Stuttgart 21 zeigt in der Tat, wie riskant Volksabtimmungen sind, wenn es das Stimmvolk nicht schafft, sich fachkundig zu machen. Klar, man hatte damals Stressstest usw. gespielt. Aber die echten harten Knackpunkte für den Betrieb, die standen in ausländischen Magazinen (ERI), die Kapazität von S21 wird wohl grottig werden, oder die Betriebssicherheit wird abgeschafft. Mal sehen, wie weit sich die Politik getraut aus dem Fenster zu lehnen. (v.a. fehlender Durchrutschweg wird nur 1 Zugbewegung erlauben, je Richtung gleichzeitig. Damit weniger als Halle Saale Hbf. Von den "Abweichungen" der üblichen Vorschriften (Längsneigung = starker Steigung statt 0 Promille) ganz abgesehen. Für den Dtl-Taktfahrplan ist es ein unbrauchbarer Bahnhof.

Politik hat Stimmvolk besoffen gequatscht = Abstimmung verursacht rund 15 Mrd. Euro Fehlinvestition. , wenn du mich fragst, keine gute Wahl.

sehr interessant, danke. Der Spiegel ist halt der Spiegel. Der hat nicht umsonst die Skizze der Direttissima verschwiegen, denn mir sind aus den 90ern keine Pläne bekannt, wo und wie die hätte verlaufen sollen. Das ist wohl eher die Fata Morgana des heiligen Ideals welche da bemüht wurde. Der Letzt-Stand der angeblichen Direttissima via Leipzig liegt mir nämlich so vor: ICE via Bitterfeld, Hbf - City-Tunnel - Altenburg - Reichenbach - Plauen - Vogtlandtunnel bis Nähe Weischlitz, dann Bestandstrasse nach Hof, von dort Neubaustrecke gerade parallel zum Gebirgskamm rüber nach Nürnberg (also fast Ost west ohne sich auf München zuzubewegen und dann weiter wie gebaut wurde. Ohne dazu einen Fahrplan zu kennen würde ich dafür 5 statt 3 Stunden veranschlagen. Und Leipzig hätte keine S-Bahn.

Es stecken auch weitere Fehler drin: Systemhalt ist kein Zwangshalt. Um wie in Frankreich schnell zu sein, wäre der Vergleich dann redlich, wenn Halle, Erfurt und Nürnberg ohne Abbremsen mit 300km/h hätten umfahren werden können. Wie lange braucht man dann?

Noch ein Spiegel-Ding. Aus der 3,5h Regel der Flugzeugkonkurrenz macht der mal 3h und das bleibt ohne Beleg. Warum? Gerade München mit dem Am-Arsch-der-Welt-Flughafen ist selbst mit den nun realen 4 Stunden gut dabei. Zeitlich ist das Flugzeug gut geschlagen. Einer der damaligen Player ist auch weg, die Air Berlin flog ja mit LH um die Wette. Als Netzknoten hat der Flughafen allerdings weiterhin ein und sein Aufkommen. Selbst München Stuttgart wurde oder wird mit 4 x täglich geflogen - für Umsteiger halt. 50% des Münchener Aufkommens sind Umsteiger.

Erfurt mag heute niedlich daher kommen. Ist immerhin viel größer als Göttingen oder eher wie Kassel, welche die westliche Nord-Süd-ICE-Strecke "ausbremsen" und dort Flugzeugkokurrenz abbügeln helfen. Hm.

Die Luftlinie Berlin - München führt übrignes durch Tschechien, selbst Leipzig liegt seitlich abweichend, Nürnberg nicht ganz so weit wie Erfurt aber fast so weit. Ist dass dann auch schlecht? NEIN - das klärt der Spiegel nämlich nicht. Wie Fahrgeschwindigkeiten, Reisegeschwindigkeiten, Luftliniengeschwindigkeiten und Tür-zu-Tür-Reisezeiten zusammenn hängen. Da ist der seitliche "Ausschlag" von Erfurt von was weiß ich, halt 90km weit weniger schlimm als 62 statt 58 Miin Fahrzeit zwischen München und Nürnberg. So werden Taktknoten verpasst, es heißt für Anschlussreisende dann knapp 1 h warten und trotz Milliardenausbau genauso langsam sein wie vorher. ITF ist halt mehr als nur das Schielen nach Frankreich.

Baukosten wären via Leipzig nicht anders als via Erfurt. Letzterer hat schon mal einige Milliarden gespart, die sonst in Dresden - Frankfurt hätten zusätzlich gesteckt werden müssen.

Dass die Strecken bautechnisch nicht optimal sind, halt frühe 90er, ist davon unabhängig.

Ja, Erfurt ist Systemknoten der Ost-West-Strecke Frankfurt - Dresden und Berlin - München (bzw. alles was in deren Relationen rollt). Bahnsteiggleiches Umsteigen wird angeboten und als Durchgangsbahnhof zeitsparend schnelle Ein- und Ausfahrten. Ein Idealfall. Warum die Führung über Halle: Selbst mit oder ohne Auslassen Halles als Halt ist es deutlich schneller als via Leipzig für den Bedarf Berlin - Erfurt - Frankfurt, den Bedarf Berlin - Erfurt - Nürnberg und Berlin - Erfurt - München. Nimmt mal als Potenzial mal die Flugverbindungen Berlin - München und Berlin - Nürnberg ergeben diese bereits volle ICE-Längen im Stundentakt, sofern flugrelevante Zeiten drin sind. Die sind halt via Erfurt drin.

Darum fragte ich wie eine Alternatve ausgesehen hätte, welche diese Bedarfe adäquat via Leipzig geführt hätte.

Wichtig: Dass diese schnelle Route so dicht befahren wird und weiter verdichtet wird, zeigt, dass die Bahn erfolgreich gegen Auto (A9) und Airlines angehen kann.

Noch wichtiger: Das ist völlig unabhängig davon, dass Leipzig auch häufige Verbindungen in all diese Richtungen haben muss. Haken daran: Bisher waffelten sich die früheren Landesfürsten, weil immer nur Mini-Mengen geplant wurde, und eine Linie als Wollmilchsau alle Aufgaben gleichzeitig schaffen sollte. Inzwischen löst sich die Bahn von den Zwängen und es gibt weitere Angebote, sogar Anbieter.

Haken an der Sache: Für eine Führung über Leipzig, die das geschilderte unabhängig von der Gesamtregion Mitteldeutschland bestehende Aufkommen nötige Taktgefüge auf die Gleise bekäme, hat Leipzig in keine Richtung Strecken: Überall Mischverkehr mit Einschränkungen. Hier hätten wir uns alle abgesägt, wenn VDE8 nicht gekommen wäre. Denk das mal konsequent zu Ende.

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die Unfälle in Leipzig und selbst erlebte Beinahe-Unfälle zeigen eher das Gegenteil deiner gefühlten Risiken.

Einstreifige Großstadtstraßen sind gerade die Kritikpunkte, wo Inseln zu schmal sind und Kaps besser wären (Ü-Kaps würden nicht mal etwas an den komplexen Paramtern der Gleisgeometrie ändern), da sind Stötteritzer Str. dabei, Riebeckstr. Breite Str. Dresdner Str. Schumannstr. KarLi, Zwickauer Str., Lützner Str.... Der Ranstädter Steinweg (H Leibnizstr.) hatte ja ein Todesopfer wegen rasanter KfZ, Auch die Landsberger Str., die Gorkistr. und andere Abschnitte sind da halt Negativbeispiele. Dort an der Berliner Str. wird es entgegen der heutigen Ödnis durch Bebauung und Schulen zu erheblichen Ballungen auf den Mini-Inseln kommen. Auch dort werden die ohnehin blöden Bedingungen für den ÖPNV (wieder nur in der Nähe der dicht geplanten Gebiete statt mittendrin) verstärkt durch die Barrierewirkung einer Insel. Das ist Kontra-Verkehrswende. Da helfen auch keine Ausreden oder Fongerzeige auf andere vermeintliche Problemchen, sondern es ist und bleibt schlecht (so wie schlechte Architektur eben schlecht bleibt).

Achso, die Richtungshaltestelle stadteinwärts muss ja nicht zwingend vor der Kreuzung sein, danach wäre es nur eine Spur + Radstreifen, also so dimensionierbar, dass kein Extraplatz benötigt wird. Die Kreuzungsseite östlich könnte um die Inselbreite ( = 1 Spur) schmaler werden, was die Umlaufzeiten der Ampel positiv beeinflusst durch geringere Räumzeiten für querende Verkehre. Es wäre noch ein Vorteil für die Kapstation.

die Fahrgastzahlen zeigen, dass es kein Fehler war. Dass Leipzig noch keinen 30er ICE Takt hat, kann man jetzt nicht der kurzen Reisezeit der Berlin - Nürnberg- München - Kunden anlasten.

Was wäre denn die Alternative gewesen?

ich hatte erläutert, dass die Deutschen nicht geübt sind, sich qualifiziert informiert zu halten (das zeigen auch die Anstiege populistischer Deppenparteien). Und nein, es wird fachlich disktiert, nur muss man ganz schnell dabei sein. Stuttgart21 zeigt die Volksabstimmung, was passiert, wenn eine kleine Mehrheit JA zum dümmsten Bahnprojekt sagt. Die VDE8 über Erfurt ist hingegen sinnvoll, hier wärst du selbst Opfer der Sinnesttäuschung bei einer etwaigen Abstimmung geworden, weil der Umweg zum einen kein nennenswerter in Summe ist (Strecke UND Höhenbezogen) und zum anderen VDE9 (Anbindung Dresden via Leipzig Richtung Westen (Frankfurt) schon mal bis Erfurt mitabgefrühstückt wird. Der Rest sind zum großen Teil Ammenmärchen, weil die Politik sich gern in den Vordergrund spielt, wenn Ingenieure vorab Pläne auf den Tisch gelegt haben, die scheinbar doch sinnvoll sind. Die rappelvollen ICEs und sukzessiven nachverdichtungen (Halle Berlin demnächst im 30er Takt) beweisen den Erfolg.

Wie man mehr Basisdemokratie erreichen kann, weiß ich nicht. (und wenn, würde ich es erst als Patent anmelden und dann schreiben *lach*), aber Volksabstimmungen zu entwickeln braucht Jahrzehnte. Was passiert in den kommenden Jahrzehnten? (Spekulation:) Die Welt wird immer komplexere Problemlagen bekommen, weil unsere Veränderungsbereitschaft so lange klein ist, bis das sprichwörtliche Kind im Brunnen aufgeschlagen ist. Klartext: Unsere fossile Energieabhängigkeit wird auf Jahre hinaus zu seltsamen Sitationen führen, mit krassen Folgen in Sachen Konflikten, Kriegen und Erpressbarkeit. Dann kommt die mit voller Wucht hochlaufende Erderwärmung hinzu. In wenigen Jahren werden Länder mit Hunderten Millionen Einwohnern wärmer als 50°C werden, unbewohnbar also. Wohin mit den Menschen? Sterben lassen? Auswandern? Wohin? Platz und Sicherheit ist eigentlich nur auf der Nordhalbkugel, davon eher weniger in der riesigen russische/chinesischen Hälfte, denn Diktaturen sind da so uncool. Also EU und Nordamerika. DANN reden wir nochmal über Polykrisensituationen, wenn nicht 200.000 Migranten, sondern 20 Millionen anklopfen, ein Lindner2.0 sich an die Schuldenbremse kettet oder populistisch Massenerschießungen im Gespräch sein werden. 5 Jahre, 10 Jahre, einerlei - zu kurz um dem Volk die nötige Ruhe und Gelassenheit beizubiegen, als spontanen Bauchentscheidungen (die Radspuren sind scheiße, es muss sich ja stauen) rational denken und rechnen zu lernen (gar nicht so schlecht, wenn mehr Rad gefahren wird, und es ist ja eh wichtig, wie viele Kfz hinfahren und wieder wegfahren können und wie viele die längst gebauten anderen Wege nehmen könnten. Bis ALLE Bürger als wirksame Volksabstimmung so weit mitgrübeln gelernt und verinnerlich haben, sind längst populistische Rattenfänger da gewesen und haben Köder ausgelegt.

Deshalb halte ich den Weg über Vereine, Verbände und als Interessierte Einzelperson Basisarbeit zu leisten für sicherer und zielführender.

MiaSanMia

Dass der miv weiterfahren kann ist ein Unterschied zu Situation davor (Löbauer Srr. und hunderte andere),so dass Fahrgäste ausgebremst und miv beschleunigt wird - das Gegenteil der Verkehrswende wird somit erreicht. Die Freischaltung habe ich mir oft gewünscht, doch dssnist schon schaltungstechnisch theoretischer Wunschtraum. Sicherheitsrisiken entstehen, wenn durch den KfZ Strom eilend versucht wird , die bimmel oder den Anschluss zu erreichen. Inseln heißen Inseln, weil man diese erst mal erreichen muss, über ein Hindernis, über eine Barriere hinweg. So geht kein barrierefreier ÖPNV!

@ Ziegel

Die Planer bekommen andere Aufgabenstellungen, da wird die Bimmel beschleunigt. Die mag zwar schnell weiter sein, doch es ist pervers, wenn die schon ein, zwei Stationen weiter ist und man immer noch auf der Insel ausharrt weil es nicht grün wird. FAHRGÄSTE müssen beschleunigt werden, von / bis zur Haustür. Das Denken fehlte über Jahrzehnte, weil es in den Metriken der BOStrab nicht vorgesehen ist.

Die Beispiele Schumannstr. und KarLi zeigen ja, dass Kaps oder Ü-Kaps (Hohe Str.) gehen. Sowohl genau so stufenfrei wie jede Bahnsteigkante auch, sind die gleichen Formsteine. Ü-Kaps bekommen eine Rot-Schlafampel, gehen an Staatsstraßen bereits über 2 Fahrbahnen (Prager Str. Südfriedhof) und gut ist. Ist kein Hexenwerk, wenn man Verkehrswende ernst nehme will und Drängelei auf den schmalen Inseln real gefährlicher bewertet als wenige Meter gehen über eine rotgesicherte leere Straße. Ü-Kaps behalten geradlinige Gleislagen bei, klassische Kaps verziehen diese an den Rand, eröffnen ggf. so Spuren für Linksabbieger innenliegend. (hat sich in Leipzig mehrfach entgegen großer Bedenken als sicher heraus gestellt)

Klar, diese Unterscheidungen sind nicht dogmatisch. Dort, wo grundsätzlich Anschlussknoten sind oder ganz andere Verhältnisse herrschen (Ring bei gegenwärtiger Verkehrsmenge MIV) ist die Insel so durchführbar. Doch auch dort erlebt man tagtäglich einen Großteil der beschriebenen Nachteile.

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ja, genau. Es gibt grundsätzliche Vorteile. Doch wie immer im Leben ist auch das kein Dogma.

Hauptgrund ist, dass bei Inseln i.d.R. der KfZ-Verkehr weiter fließt, zeitlich also eine starke Bevorzugung erfährt, während die Fahrgäste die mitfahren wollen durch ungünstige Ampelschaltung nicht mehr mitkommen (im Eishockey wären das 10 Minuten Zeitstrafe!) oder die lange warten müssen, bis nach dem Aussteigen auch der Gehweg erreicht wird, etwaige Umsteigewege (also ca. 1 Minute Zeitstrafe). Das die Bimmel danach weiter fährt ist je nach Örtlichkeit nicht mal gesichert, also bekommt auch diese eine Zeitstrafe. Ist das im Sinne der Verkehrswende und des Umweltverbundes? Eindeutiges NEIN.

Weiterer schwerer Nachteil ist der Platzverbrauch. Vorschrieben ist eine nutzbare Mindestbreite von 2.50 m (FGU, Maste und Schaltschränke dürfen die einschränken, Kinderwagen und Rollstühle müssen dann zirkeln und haben Platzbestrafung). Dazu kommt die Geländerbreite und die mind. 50cm lichte Weite zwischen Fahrbahnbegrenzung und aufgeheneden Bauteilen, Inseln sind also ca. 3 bis 3,30 m breit. Für den Andrang dennoch viel zu schmal, wer sich mal Haltestellen nahe Schulen anschaut bekommt das blanke Entsetzen. Unsere Vollkaskogesellschaft verkauft Inseln aber als sicher - ein Mythos, weiter nichts.

Leidtragende sind auch Radfahrer, denn der Platzverbrauch der Inseln geht zu Lasten derer Radstreifen (Schumannstr. / KarLi).

Überfahrbahre Kaps wären die bessere Lösung. Da müssen halt die KfZ anhalten, statt 3,30m Inseln reicht eine gewisse Bordauftrittsbreite, sollte kleiner sein als 50cm und Radspuren können wir Fahrbahnen weiter geführt werden. Die Wartefläche auf den Gehwegen bietet ungleich mehr Platz. Späte Fahrgäste können dank Wartepflicht in letzter Sekunde noch zusteigen und Aussteige ab der 1. Sekunde ihrem Ziel zustreben. Die Reinigungskosten der Insel entfallen, denn Gehwege müssen Anlieger reinigen (außer Fläche vor / im FGU), Geländerkosten entfallen...

Wenn Verkehrswende ernst genommen werden soll, dann muss es auch ernste Verbesserungen für den ÖPNV geben, die aktuelle Baustelle Löbauer Str. zeigt, wie es NICHT geht. das Argument der Anschlüsse ist ein scheinheiliges, denn dafür bietet sich der MIV-freigelenkte Bereich Stannebeinplatz auch an.

Beweis:

In der Schweiz sind beide "Verhandlungspartner seit Jahrzehnten in Abstimmungen geübt. Das heißt: Die Einreicher wissen, dass sie mit konkreten Fakten und Zielsetzungen überzeugen müssen und das Stimmvolk weiß, dass es sich Informationen beschaffen muss und informieren muss. Nimm hießige Großinvestitionen: Den Sinn der A72 Leipzig - Chemnitz versus der Verlängerung der ohnehin vierspurigen B2/94 ab Borna kann niemand mit echten Fakten begründen, es ist Geldvernichtung. Hier kommen dann im Politsprech Worte wie modern und transeuropäisch und bedeutsam usw. Also schwammige Begriffe. Damit wäre kein Schweizer Stimmvolk überzeugbar. Ich habe mal dort erlebt, wie der Umbau der Bahngleise zwischen Zürich und Chur begründet wurde, da wurde der Bevölkerung haarklein erläutert, warum welche neuen und schneller befahrbaren Weichenverbindungen diese und jede Taktknoten sichern helfen und die Gesamtfahrzeit um soundsoviel Sekunden stabiler wird. Übertrag das mal nach Leipzig: Da gibt es bis heute keine Weichenverbindung, damit die Flughafen-S-Bahn die Stationen Essener Str. und L-Nord bedienen kann. Aber die Adjektive der Hochglanzprospekte klingen wundersam --- Nein, hier in Deutschland kann weder erklärt werden (da wird eher geschummelt) oder die Bevölkerung ist mit der Komplexität der Maßnahme überfordert. Siehe Radnetzplanung oder City-Tunnel. Weder Medien noch Bürger haben gründlich VORHER gewusst, WARUM das eine eine sinnvolle Investition ist und der immer noch gewünschte Ost-West-Tunnel KEINE sinnvolle Investition ist. Defintiv ist es besser, wenn Fachleute die Entscheidungen vorbereiten und den demokratischen Gremien vorlegen. Da Bürger ja die Teilhabe ausüben können, in TÖB, Verbänden und Vereinen, wird grundsätzlich keine Idee ausgeschlossen. Allerdings - und das zeigte die Diskussion Superblocks auch - man muss sich selbst rechtzeitig informieren und KÜMMERN.

Die Schweizer bekamen mit dem Gotthard-Basistunnel eine echte Verbesserung. Da dort seit 1980 umgesetzt wird, was seit wenigen Jahren erst nun auch für für ganz Deutschland gelten soll, ein Integraler Taktfahrplan, stand schon Jahrzehnte vor der Eröffnung fest, wie viele Taktsprünge (also 30 Minuten Raster) die Züge schneller im Tessin sind. Der Fahrplan stand quasi fest. Geografisch determiniert. Das wollen die Schweizer und beschlossen zwei mal, dass weitere Milliarden Franken ob der Kostensteigerung eines solchen Mega-Projektes zu bewilligen wären. Die deutschen Schnellfahrstrecken kommen gern 5 bis 7 Minuten NACH den sinnvollen Taktknoten an, vergeigen also trotz zig Milliarden Baukosten Flächeneffekte. Damit wäre keine Volksabstimmung zu gewinnen.

ausreichend bewiesen?

555Farang

neee, Volksabstimmungen gehen schief, dann hätten wir weder einen schönen Hbf, noch einen City-Tunnel oder andere wichtige Errungenschaften.

LEurban

Diese Ideen trägt der Eigentümer mit sich, ob und wie diese konkret umgesetzt werden weiß ich auch nicht. Das Parkhaus ist jedenfalls ein irrer Schandfleck.