Beiträge von C. S.

Am Freitag habe ich ohnehin ein Gespräch mit dem ZVNL, da wird es hoffentlich eine Menge Konkretisierungen geben, zu Taktungen, Fahrzeugen und Terminen.

Erkenntnisse werde ich - sofern möglich - hier gern unterbreiten.

Ganz so simpel ist es leider nicht. Es kommt auf den Gesamtzusammenhang an. Der lässt sich (da werden sicher alle einhellig zustimmen) etwa so umreißen:

- Leipzig muss in Sachen Verkehrswende noch weit voran kommen

- das schließt eine immense Aufwertung des ÖPNV zwingend ein (gegenwärtiger "Marktanteil" ca. 18%)

- Trotz aller Unwägbarkeiten wird Leipzig wachsen und braucht dieses Wachstum zum organisatorischen Überleben

- weitere Transformationstrends lassen sich nicht global aufhalten (z.B. Energie- und Wärmewende)

- Die Möglichkeiten, lokal für Leipzig, sind begrenzt

- Planungskapazitäten, Gelder, Personale, Behörden (für Genehmigungen) und Akteure sind weder auf ein Vielfaches an Veränderungstempo eingestellt noch mental darauf ausgerichtet

- einige Stadtratsfraktionen stellen sich den Veränderungstrends massiv entgegen.

Als Fazit aus diesen allgemeinen Aspekten folgt: Es wird nur in kleinen Schrittchen vorwärts gehen, LVB schaffen mit "lets Netz" immerhin ein uplift von ca 20% mehr Angebot

Deshalb will und muss gut überlegt sein, WAS genau beplant und beackert werden soll, um insgesamt voran zu kommen. Sonst droht enormer Zeitverlust.

Gleichzeitig darf es keine Dogmen geben. Das verengt die Lösungsvielfalt.

Um beides zu schaffen, müssen Entscheidungen hop oder top auch ohne jahrelange Prüfung fallen. Durch Denken und Nachdenken.

Das misslingt nicht nur allzuoft, sondern wird als Strategie eingesetzt um genau diese Planungskapazitäten zu binden und Debatten zeitverlustreich um Nebelkerzen zu führen. So lassen sich unliebsame befürchtete Restriktionen für jeweilige Zielgruppen in ferne Zukunft schieben. Nur Leipzig kommt so nicht voran, schon gar nicht im europaweiten Standortwettbewerb.

Themen wie

- Ost-West-Tunnel (v.a. für Vollbahnen) scheiden eben aus geometrischen Gründen aus. (in anderen Städten sind diese Kreuzungspunkte bereits beim Bau der ersten Anlage mitgeplant und gebaut, sonst ginge es schlichtweg nicht sinnvoll)

- Ring-S-Bahn fällt mangels Nachfrage-Auslastungs-Aufwand-Verhältnis aus dem sinnvollen Bereich (überschlägig binnen einer Stunde kalkulierbar, Auslastung wäre ein halbes kleines Wägelchen - nicht S-Bahn-würdig)

- Seilbahnen: System-Vorteil dürfte im flachen Leipzig lediglich für eine Auenwald-Querung relevant sein - nur von wo nach wo? Im Aufwand für ein weiteres additives System?

- Straßenbahntunnel: Selbst abschnittsweise im Bestandsnetz fragwürdig, weil der gegenwärtige Blick in den Ruhrpott zeigt, wie krass die kommunalen Instandhaltungskosten schmerzen - leider erst nach 40 bis 50 Jahren, so dass die Vollkostenrechnung gern ausgeblendet wird. Ob Streckenverlängerungen in dieser Bauform Sinn ergeben, ist grundsätzlich dann etwas anderes, wenn es oberirdisch geometrisch gar keine Möglichkeit gibt.

Doch die Bürger haben in der Kommunalwahl mehrheitlich gegen Fortschritt und Verkehrswende gestimmt, womit alle echten Maßnahmen drastisch verzögert werden. Die Nebelkerzenheuchelei füllt die Lücke.

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Weil bereits eine grob vermaßte Skizze die Unsinnigkeit offensichtlich macht. Der unterirdische Bauraum ist vom CTL 1 tiefgreifend in Anspruch genommen worden. Dessen Rückverankerungen reichen bis ca. 30m Tiefe. Ein CTL 2 muss irgendwie drunter druch (oben drüber ist bereits nach 70 cm Straße, kein Platz). Ein Haltepunkt am Hbf läge also irgendwo zwischen 40 und 50m Tiefe. Bautechnisch alles easy für Ingenieure, nur für Fahrgäste ist es ein unsinniger Wert. Die Zeit um an die Oberfläche zu gelangen und dann zu den eigentlichen Zielen ist dann so lang, dass man von Lindenau auch Laufen könnte.

5 Minuten Prüfzeit um auf "lohnt sich nicht" zu kommen.

Da kann ich dir absolut zustimmen!

Bedenkenträgerei lähmt in der Tat, hemmt die Entwicklung. Bedenken beschreiben grundsätzlich lösbare Probleme, welche nur nicht gelöst werden wollen.

Wie verhält es sich bei k.o.-Kriterien? Wenn PeterL eine kleine Skizze erstellt dürfte diese Kategorie eintreten.

Zitat von PeterL

Der 2. City-Tunnel wird auch vom Oberbürgermeister immer wieder ins Spiel gebracht, aber okay.

Bis Ende 2026 erweitert die LVB ihr Angebot, Ende 2026 kommt auch die 2. Ausbaustufe des Mitteldeutschen S-Bahnnetzes. Selbst wenn die Prüfung nicht bis 2025 abgeschlossen ist, steht gerade in diesem Zeitraum im ÖPNV-Ausbau nix still.

Das stimmt, auch der OBM träumt davon, Bauingenieure auch. Weil --> Arbeit für Jahrzehnte. Doch Maulwurfspielen macht keine Stadt mehr attraktiv.

Ich möchte zur finanziellen Prüfung noch eine viel trivialere ins Feld führen. Skizziere im Schnitt mal die Querung mit dem CTL 1, ich bin mir sicher, wenn du ein paar grobe Maße anträgst, haben wir in 5 Minuten ein kostengünstiges Prüfergebnis.

Die Ergebnisse wären in der Tat offen und abzuwarten, wenn die Lösung offen wäre. Es wird aber von einem spurgeführten System mit Einbindung ins Eisenbahnnetz geschrieben. Also S-Bahn.

Vorteil: Betriebskosten trägt der Bund bzw. das Land via ZVNL.

Nachteil: Außerhalb der Stadtgrenzen kein Potenzial für dichten Taktverkehr

Weiterer Nachteil: Selbst im Umsetzungsfall ist von 25 bis 30 Jahren Zeit auszugehen, 5-10 Jahren Findungsphase, 10 Jahre Planung, 10 Jahre Bauzeit

Damit keine Hilfe bei der Bewältigung der Verkehrswende. Die brauchen wir jetzt.

Zitat von Ranger

genau. Lustlose Fasadengestaltung und plumpe, sichtbare Versorgungsetagen auf Dächern sind den 15 Parkplätzen vorm Eingang geschuldet. Da hast du völlig Recht. Wichtig ist einfach jede Enttäuschung und falsche Entscheidung auf einen PKW zurückzuführen.

Ziegel hat es besser zusammen gefasst.

ich kritisiere mit meiner Ableitung nicht die Entwurfsqualität der Häuser, sondern die räumliche Gesamtwirkung. Ob das Möblierung, Beleuchtung, Technisierung oder Zerstückelung des öffentlichen Raums ist spielt weniger eine Rolle. Die Räume werden nicht als Plätze sondern aus Verkehrsfläche begriffen und zoniert. Hier aufgrund des Drucks des MIVs

Schau dir mal die Umbauten in Frankreich an, oft muss sich das Verkehrsbedürfnis den Platzqualitäten unterordnen.

Die Gestaltqualität der Gebäude mag dabei sein wie sie will, ist ein deutlich nachgelagertes Problem in diesem Zusammenhang.

repräsentative Plätze mit Charme und Charakter scheitern allzuoft an den vermeintlich wichtigeren Bedürfnissen der heutigen Zeit: Parkplätzen. Jeder freie Quadratmeter wird so lange hin und her gedreht, bis das zum Parkierungssystem passt. Ob das Alleepflanzungen sind, Hochbauten, Möblierungen usw....

Streichen auf Teufel komm raus, aber dann eine Planungsgesellschaft gründen für ein Wolkenkuckucksheim_Projekt... Kann man diese leute irgendwie bremsen bevor deren Schädigungen wirklich eintreten?

das ist mir vorhin aus dem Linienbus heraus aufgefallen. Allerdings sind an mehreren einmündenden Nebenstraßen die Sichtverhältnisse weiterhin tödlich schlecht. Die Ampel ist ja nur an der K.-Prendel-Allee

Zitat von Ziegel

mal kurz zu verlangsamen, um zu prüfen, ob meine Vorfahrt respektiert wird.

Das würde bedeuten, dass man auf einer Hauptstraße an jeder noch so kleinen Einmündung abbremst und guckt, ob irgendein Honk angeschossen kommt? Ich glaube nicht, dass dies praktikabel ist.

Was dann sein muss, sein kann und sein darf, wird die Prüfung der Verwaltung und die Anordnung der SVB ergeben. Die Rechtslage ist wohl recht eindeutig, so die klagewillige Seite.

Hinter einer Allee sollte nirgends ein Radweg verlaufen! Zu hoffen, dass die Abbieger a) dran denken, b) es auch tun und c) das perspektivisch schaffen, die Vorfahrt einzuräumen wirkt wie amtshandelnd in die Todesfalle geschickt. Das geht gar nicht. Andere Stellen (Permoserstr.) wurden auch entsprechend geändert.

Die Hecke lässt sich ja nicht so einfach versetzen, es geht dahinter steil bergauf, da kommt bestenfalls Platz heraus um wenigstens das Gehwegmindestmaß von 2,50m zu erreichen. Ob der Denkmalschutz diese Eingriffe überhaupt erlaubt, bleibt abzuwarten.

P&R ist aus meiner persönlichen Sicht ein Feigenblatt und dort (Meusdorfer Raum) suboptimal. Denn:

- Mengenmäßig trägt das zu NULL zur Entlastung bei (vielleicht 20 bis 50 Nutzer/Tag versus 22.000 kfZ / 2.500 Radlern (Ziel mehr!) / 8000 Fahrgästen (Ziel mehr) mehreren 1000 Passanten (Ziel mehr). Das kann man nicht mal in Promille ausdrücken, so wenig ist es.

- sind die Umlandgemeinden relativ gut per ÖPNV angebunden, -züge und Plusbusse fahren bereits stündlich, die LVB bis Naunhof zustätzlich, LWW hat zeitweise 10er Takt

- das Dtl-Ticket macht die Nutzung der Umlandbusse / Züge genauso billig wie die Nutzung des ÖPNV ab P&R Platz

- Auto fahren bis zur Stadtgrenze kannibalisiert den Umland-ÖPNV unnötig

- Die Lage wäre schwer zu finden: Nur an der Tram müsste man erst mal Platz finden

- Probstheida mit dem großen Bus-Knotenpunkt wäre besser, doch der Platz dort (Nahe Obi vielleicht) zu weit weg von der Bimmel

- selbst Meusdorf ist zu weit im verstädterten Bereich, um KFZ so weit einströmen zu lassen

vereinfacht:

Im Bestand:

- eigener Gleiskörper mit 2,56m Gleisachsabstand, verschlissene Gleise und zu geringem Sicherheitsabstand Gleis-Fahrbahn

- barrierefreie Haltestellen

- markierte vier Fahrstreifen, allerdings untermaßig

- Baumallee, denkmalgeschützt

- stadtwärts, Radweg + Fußweg, leicht untermaßig und hinter Allee geführt, deshalb bereits Todesopfer wegen Rechtsabbieger

- landwärts, Gehweg mit 2 m Breite stark untermaßig, aktuell als gemeinsamer Rad/Gehweg mit Benutzungspflicht geführt, das Schild ist regelwidrig, die gegenwärtig niedrige Belegung mit Rad / Passanten erfordert für so eine Beschilderung 4m

- landwärts Hecke / Friedhofsmauer, denkmalgeschützt, Hecke direkt an der Böschung des Völkerschlachtdenkmals gelegen

Beschlossen wurde:

- Bahnkörper bleibt, 2,80m Gleisachsabstand und regelmaße. Unklar ist mir noch ob Rasengleis oder Prüfauftrag zur Mitnutzung Rettungsfahrzeuge, dann eingepflastert (lauter)

- Fahrbahnfläche, ca. 5,60m, zu schmal um vier Fahrstreifen zu markieren, deshalb OHNE Markierungen (wie Breite Straße in Reudnitz)

- Haltestelle barrierefrei, hier weiß ich nicht, ob diese baulich geändert werden muss

- Allee bleibt

- stadtwärtig bleibt untermaßiger Gehweg und Radweg, trotz der Lebensgefahr durch Rechtsabbieger (da werden Tote in Kauf genommen)

- landwärtig soll der stark untermaßige Gemeinsame Rad-/Gehweg bleiben, das ist jedoch rechts- und regelwidrig

--> Radverkehr landwärts wird zwingend auf der Fahrbahn angeordnet werden müssen. Eine Anordnung ohne Radstreifen wäre auch rechtswidrig, Klagen werden bereits vorbereitet, so dass über kurz und lang der Radstreifen kommt

Morlok mit dem Vorschlag die Hecke / Mauer zu versetzen, bekam 34:33 zustimmung

ÄA der Linken, dass die Linie 15 / 2 zwischen Meusdorf und Augustusplatz / Linie 2 bis Alte Messe) gratis benutzt werden darf, wurde angenommen

Ob und wie das die Verwaltung umsetzen und anordnen darf, bleibt abzuwarten, der Stadtrat vergibt ja Prüfaufträge.

kleiner Trost: Bis es dermaleinst so weit ist, fließt noch viel viel Wasser die Saale und Elster hinunter.

Zur Reisezeit gehört die Wartezeit oder Verlustzeit zwischen fahrplanmäßiger Ankunft am Ziel und individuellem Bedarf dort zu sein (Bsp: Termin 10 Uhr, Ankunft Zug 9.15 + 15 minuten Fußweg = 30 Minuten zu früh = Verlustzeit. Bei dichten Takten sind diese Verluste geringer.

Ansonsten sind die Ziele / Qellen in einer Großstadt so heterogen, dass die Zeitverlust für Halte Stadtrand bis Hbf vertretbar sind im Vergleich zu den Gewinnen der Nutzer, die dort Ein-/Aussteigen. Wie sehr das fehlt zeigen die fehlenden Halte der S5/S5x Leipzig Nord und Essener Str.

Und ja, absolute Zustimmung, was Taktungen größer 30 Minuten angeht. Selbst das ist auf Dauer nur mäßig gut. Bis es baulich so weit ist, sollte die Technik des Flügelns sitzen, dann wäre es einfach. ABER: Bundesweit braucht es eine Reform der Gebühren und Bestellentgelte. Noch vor der anstehenden Erhöhung machen Trassen/Stationsgebühren 60% der Zug-km-Kosten aus (Angaben des VVV) Wenn das noch schlimmer wird, fährt bald kein Zug mehr.

Ja, die S6 ersetzt die Abellio-Produkte.

Die Fahrzeit wird länger sein, da die S6 (hoffentlich) alle Stationen bedient. Die Reisezeit für die Menschen wird günstiger, da bis Bad Dürrenberg der Skizze nach ein halbstunden-Takt kommt.

ja, leider ist es eben deren Heimtücke, diffuse und fachlich unbegründete Ängste zu schüren. Und leider fand eine wählende Mehrheit im Frühjahr dies gut.

das meine ich ja.... ein Schwafeltext ohne die Parameter für den Sicherheitsbereich klar zu benennen. Das macht es leider nicht glaubwürdiger. Wenn man sich in die Sichtweise der Auto-fixierten Klientel versetzt, kann ich nachvollziehen, dass die davon nicht überzeugbar sind.

Die 5 cm sind nicht korrekt. Die BOStrab schreibt zwar keine exakten cm vor, denn diese Maße variieren von Betrieb zu Betrieb.

Bei 2,56m Abstand im Bestand sind es bei 2,20m schmalen Bahnen 36 cm Lücke, bei 2,30m breiten Bahnen sind es 26cm Abstand. Weniger wird riskant. Denn (auch im Geraden)

- gibt es immer Spur-Spiel durch Verschleiß der Gleise (also ggf. nur 2,79 cm Abstand)

- gibt es immer Verschleiß am Rad. Dieser zeigt sich im Durchmesserunterschied Raddurchmesser neu / abgenutzt. Das betrifft auch die Profilierung des Rades, so dass es nicht zwingend absolut symmetrisch rollt, sondern auch anlaufen kann.

Beide Effekte können gleichzeitig einseitig auftreten. Aus 2,80 m werden dann ggf. 2,78 cm.

Dann federn die Wagen weich ein (sichtbar an Haltestellen), eine asymmetrische Auslastung der Fahrgäste kann rechts/links unterschiedlich einfedern, so dass die Bahn geneigt fährt. Damit ist das Lichtraumprofil nicht parallel zur Außenkante sondern lotrecht vom am weitesten außermittigen Punkt (Dachkante). Gleiches kann eine fehlerhafte Federung verursachen, Schaukeln, Sinuslauf, Windkräfte usw. - Damit wären die wenigen cm zu knapp.

Von den Druckunterschieden bei Begegnung mit jeweils 50km/h ganz abgesehen!

Der Streckenabschnitt ist weitgehend gerade, Kurvenproblematiken als Begründung wirken eher wie eine Ausrede!

Das Einspielen auf eine Sättigung wird stets mit Auslastungen im Grenzbereich laufen. Bei der S-Bahn ist es nicht anders. Als es regelmäßig zu übervollen Zuständen auf einigen Linien kam, wanderten einige wieder ab, andere Zeiten, andere Linien, doch PKW. Ergebnis: Ziemlich voll.

Bei der Prager Straße wird es eine längere komplexe Baustelle geben, also fast Null Verkehrsbelastung. Danach steigt es wieder an und wird sich gleich an der Sättigung einpegeln. Anders als bei Änderungen ohne längere Baustellenzeit.