Beiträge von C. S.

Vielleicht war es auch nur die fata morgana AG Denn wenn es so konkret verortete Ansiedlungsgedanken gab, wäre das Wirtschaftsdezernat längst involviert gewesen und hätte seines Zeichens Druck gemacht. Die Arbeitsplatzzahl lautete "hätte für 2.000 reichen sollen", falls der Autor der LVZ das korrekt wieder gegeben hat. Dann steht etwas von einem "Umzug" und hoher Zahl neu geschaffener Arbeitsplätze. Umgezogen ist die VNG. Hightec?? wer weiß.... Als Druckmittel für die Interessen kann ich mir immer noch am besten die fata morgana AG vorstellen. Zum Glück siedelt die sich immer und überall zum passenden Zeitpunkt beinahe an.

Zitat von LeipzigSO

Und nun bin ich gespannt auf den Verriss meiner Zeilen...!

Auch meinerseits keinen Verriss! - Es ist absolut verständlich, die Maßstäbe der Nachbarländer mal probeweise anzulegen. Ja, der TGV jagt durchs Land. Paris - Marseille mit über 700km entspricht Hamburg - München und es werden planmäßig 3h gebraucht. Kenne auch Fahrten, die in 2:54 bewältigt wurden um verspätete Abfahrten aufzuholen.

In Deutschland ginge das auch, wenn:

- Sprinter mit keinen / wenigen Zwischenhalten breiter etabliert wären

- Sprinter in die Ausbauplanungen einbezogen werden würden

- die Anteile vom Mischverkehr gegen Null gängen

- die vielen Städte unterwegs allesamt sehr schnell durch- oder umfahren werden würden.

- die Gesellschaft akzeptiert, dass weitere ICE Angebote die vielen Städte zwischendurch bedienen (Sprinter additiv)

Doch in der Realität werden Zwischenhalte gefordert im Zuge der Raumordnung und gebaut. Selbst Halle Saale wird von 2 oder 3 Sprintern am Tag durchfahren, jedoch langsam auf der Güterzugumfahrung.

Meines Wissens gibt es bei den TGV Strecken auch drastische Geschwindigkeitseinbrüche bei Abzweigungen usw. - dort muss mal auf 200km/h herunter gebremst werden

Für ein Übertragen der französischen Verhältnisse ist es nun zu spät. Allenfalls Tempoeinbrüche unter 80km/h können beseitigt werden (Weichenänderungen) oder der Anteil der Mischverkehre...

Für Flugreisen ist dies weniger erheblich. Denn wenn umgestiegen werden muss, sind es richtige Fernreisen, halb Europa oder gar auf andere Kontinente. Dann ist es ohnehin eine Tour von vielen Stunden. Ob der Zubringer dann 1 länger braucht als die besten Beispiele Frankreichs dürfte keine Rolle spielen.

Eher die Anschlüsse. LEJ - FRA startet seit Jahr und Tag zwischen 5:30 und 6:00 der erste Flug (der als Nightstopper 22:30 hier ankommt). Folglich muss der erste ICE kurz vor 7 Uhr am FRA ankommen, hier also um 4 Uhr abfahren! Retour das gleiche: Eine Abfahrt 22 Uhr ab FRA bedeutet Ankunft in Leipzig Hbf ca. 1 Uhr. So wären die gleichen Anschlüsse machbar. Für München fast ebenso, der erste Leipzig-Flieger landete dort etwas später. Ob da jemals Züge um diese Zeit fahren bleibt fraglich. Denn in den Jets sitzen / saßen um die 100 bis 150 Leute, das lastet keinen ICE aus.

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wie ist das eigentlich, wenn die Eisenbahn als Flug ausgewiesen ist. LH praktiziert das ja sein den 80ern, dass einige Verbindungen als "Zubringerflug" laufen.

Die Bahn fährt auch pünktlich, da unterscheidet sie sich nicht vom Luftverkehr, welcher cancelled oder delayed genauso kennt.

Wenn die innerdeutschen Zubringer entfallen, sollte das zeitliche Angebot seitens der Bahn angepasst werden, so dass man zu / von den ersten / letzten Umsteigerwellen noch hin / weg kommt.

hedges

Selbst wenn die ein oder andere These und ihre Ursachen diskutabel sein können - das Ergebnis ist, oder besser: wirkt ernüchternd.

Doch die grundlegenden Marktmechanismen werden immer in diese Lage führen.

- Seit ca. 25 Jahren gibt es im Luftverkehrsmarkt Konzentrationsvorgänge durch Aufkaufen oder/und Pleitegehen. Immer weniger Airlines oder Gruppen bleiben übrig

- Drehkreuze wie für Cargo haben alle Netzwerkallianzen bereits in großer Zahl. Mehr als feeder bleiben halt nicht übrig. Die Punkt-zu-Punkt-Flüge brauchen halt Aufkommen von/zum Punkt.

- Auslastung und Yield sind leider nicht kongruent

- ohne Yield kein Überlegen.

- Die stetig steigenden Kosten für die Airlines nötigen zu größerem Gerät (um mehr Einnahmen je Flug zu generieren). Damit fällt die Relevanz von Punkt zu Punkt Verbindungen immer kritischer aus. Die ehemaligen Ziele in ganz Deutschland, wie Kiel oder Mannheim, haben definitiv kein Potenzial für Größen um die 100 Sitzplätze.

- kleinere Flugzeuge erfordern immens hohe Preise, da fehlen für tagtägliches Fliegen das wirtschaftliche Grundrauschen.

- unsere Wirtschaft ist immer noch viel zu wenig international vernetzt

- Messen und Kongresse sind nicht mehrfach oder durchweg etabliert.

- Städtetourismus per Flugzeug erfordert low-price-Anbieter, die LH Gruppe mit wirtschaftlich relevanten täglichen oder gar mehrfach täglichen Flügen bedient diesen Markt nicht.

- das fehlende oder gefühlt weniger Kümmern der Politik wird berücksichtigen, dass die regionale Wirtschaft nicht von den homöopathischen Fluggastmengen, die dann dazu kommen, gesund leben kann. Dass Wizz Bukarest und Tirana bedient kann in ca. 1 bis 2 Jahren zu Aussagen führen, ob rumänische oder albanische Hotelübernachtungen messbar zunehmen.

- Die Gesamtmenge an Flugpassagieren im inbound hatte nie relevante Auswirkungen auf Messen oder Kongresse. Fehlende Linien bei größerem Einzelaufkommen wurden und werden durch Chartern ausgeglichen.

Gleiche Systematik greift auch bei der Eisenbahn:

- der Fernverkehr muss von sich aus die Kosten decken, keine Zuschüsse.

- auch hier gilt: Voll ist nicht gleich viel Yield.

- Berlin als Zugpferd wiegt immens stärker als jeder andere Halt unterwegs, 10% aller Fernverkehrsfahrgäste fahren von/nach Berlin. Dass Leipzig entlang der Route liegt, ist eher Pluspunkt als Problem.

- dass Sprinter die schnellere Route via Halle nehmen ist logisch

- selbst wenn es sich wirtschaftlich als umsetzbar darstellen würde, braucht es a) Züge und b) Fahrplantrassen. Beides ist Mangelware oder durch den Mischverkehr sehr störungsanfällig.

- Politische Einscheidungsgrundlagen haben das Problem verschlimmert. Die Schuldenbremse führte zur Eigenkapitalerhöhung für die DB AG und diese führt zu immens höheren Trassen- und Stationsgebühren, was den break even weiter hoch schiebt. Da kann allenfalls eine wohlüberlegte Wahlentscheidung im Februar und viel Werbung dafür im Bekanntenkreis abhelfen.

- Ob es für die Unterwegsstädte gut oder schlecht ist - die DB Fernverkehrs AG wird sich nicht korrigieren, die ICEs sind proppenvoll, mehr passen nicht hinein.

- Sprinter ab Leipzig nach Berlin gibt es, dies bietet Flixtrain an.

Aus meiner Sicht sind die Marktmechanismen stärker wirksam als politisches Versagen oder vermutet fehlende Leidenschaft.

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Für diese Stimmung gibt es zum Abgleich eine echt gute Leseempfehlung:

Titel: "Ungleich vereint - Warum der Osten anders bleibt"

Autor: Steffen Mau

ISBN: 978-3-518-02989-3

Dort finden sich Gründe und Zusammenhänge wenn über "Kaufkraft" oder "Forschungslandschaft" usw, gesprochen wird.

ohne abweichende Details für Bundeswasserstraßen zu kennen, sind die Genehmigungsstufen doch recht einfach:

- Ersatzneubau bei 1:1 identischer Ausführung (gut, technische Mängel dürfen entfallen), also räumliche und funktionale Ausdehnung absolut gleich

- Plangenehmigung: Bei kleinräumiger Betroffenheit, d.h. nur verwaltungsintern oder nur im Bestand (unwahrscheinlich wegen der Bundeswasserstr.)

-- Unterpunkt bei Plangenehmigung: Wenn alle Ämter zustimmen, kann die Befreiung von der Plangenehmigung beantragt werden.

- Planfeststellung: greift bei externer Betroffenheit, wie Grunderwerb, Schall- oder anderer Emissionseintrag, weitere Verkehrsträger wie Eisenbahnen oder Wasserstraßen oder konstruktiver Änderung.

In Leipzig erfordert selbst der größere Gleisabstand für die Straßenbahn eine PlaFe, deshalb wurde das stets nur um Rahmen komplexer Vorhaben umgesetzt. (fährt ja dann wenige cm näher an Dritten vorbei) Da haben jedoch Landesdirektionen ggf. abweichende Regelungen.

Und ja, da ohnehin erst mal geplant und finanziert werden muss, eilt es dann nicht, wenn noch ein paar Monate für eine ausgereifte Gesamtidee ins Land geht.

gab es jemals eine Skizze, wie welches Bauvolumina auf dem Grundstück verteilt werden sollten?

So sinnvoll eine Weiternutzung sein kann, der "Unraum" vor dem Gebäude wird damit zementiert.

Wie immer eine Menge Für und Wider.

Als der erste CTL in der Planungsphase war, genauer seit der Findungsphase, wurde das Vorhaben massiv von der größeren Lokalzeitung torpediert. Bis zum Eröffnungstag, also fast 20 Jahre lang, wurde die Sinndiskussion auf die Verbindung der zwei Kopfbahnhöfe reduziert, U-Bahn und S-Bahn als Begrifflichkeiten völlig durcheinander geworfen. Leider hatte niemand die Kraft, auf

- die regionale Vernetzung zu verweisen *)

- den verkehrlichen Nutzen einer Stammstrecke zu erfassen und der Bevölkerung zu transportieren

Ersteres ging so weit, dass ich persönlich am Eröffnungstag in der Tiefe staunende Menschen gesehen habe mit dem Ausspruch: "Das geht ja noch weiter..." (gemeint war der Strecken- und Fahrtverlauf). Sehr verständlich, dass VOR Inbetriebnahme die Ablehnung massiv war und erst NACH Inbetriebnahme der Nutzen konsumiert wurde (bis hin zu überfüllten Zügen)

Letzteres macht den eigentlichen Nutzen aus. Denn die Menschen treffen die Verkehrsmittelwahl nicht anhand bewundernswerter Ingenieurleistungen sondern anhand der Brauchbarkeit im Alltag. Stammstrecke heißt Bündelung vieler Linien, funktioniert bei Bus / Tram und Zug gleichermaßen und sorgt für Abfahrten alle paar Minuten. Dass dies einen Großteil der Nutzer anlockt, konnte sich vorher niemand vorstellen oder es darauf zurück führen.

Deshalb weiß ich gut in Befürwortung oder Ablehnung zu unterscheiden, je nachdem ob sich ein konkreter Nutzen erkennen lässt. Welcher dem Alltag standhält.

Ein Ost-West-Tunnel sieht auf jedem Stadtplan toll aus, kühner Schwung und - zack - angebunden. Doch die Fragen des Nutzens kommen eben erst dann auf, wenn die Linie des kühnen Schwungs genauer definiert werden muss:

- Taktdichte

- Fahrzeuggröße

- Streckenverlauf

- Automatisierung?

- Stationslage

- Stationszuwegung

- Kannibalisierung (müssen Tramstrecken gekappt werden?)

- Betriebsstabilität

- Tür-zu-Tür-Reisezeit

Hier finge die eigentliche Debatte erst an. Schon das Luftbild weiter oben zieht die Linie mitten durch Wohnhäuser, die Ausfädelung in Plagwitz ist neiveaugleich/niveaufrei? Bauweisen? Bauzeiten? Einschränkungen während der Bauzeit? Verlauf im Anschluss? Schwächung CTL 1? Eine Anbindung des Hbf ist eigentlich zwingend logisch, doch ausgerechnet dieser ÖPNV-Punkt ist insgesamt am Rande der Leistungsgrenze. usw usw...

Nimmt man mal die Aufkommensmengen außerhalb der Stadtgrenzen, sackt es schnell ins miniaturisierte ab. Im Unterschied zu westlichen Ballungszentren sind es fast überall nur Schlafdörfer mit nicht-eisenbahnpassendem Städtebau. Schon CTL 1 hat Mühen, die Züge außerhalb zu füllen. Welche Orte bleiben exklusiv für CTL 2 übrig? Jede Landkarte offenbart große Leere rundherum.

Der CTL 1 hat mit Ach und Krach die volkswirtschaftliche Hürde der NKU genommen, unterstellt waren ca, doppelt bis mehrfach so große Einsteigerzahlen wie gegenwärtig. Ein CTL 2 mit dem Mehrfachen an Baulänge müsste für die Wirtschaftlich keit pi mal Daumen nicht nur die doppelte Menge Reisende haben sondern je nach Längenfaktor das Vier- bis Sechsfache. Das wären MEHR Reisende als die gesamte LVB am Tag befördert. Geballt an gerade mal einer Handvoll Stationen. Bei aller Euphorie und Ergebnisoffenheit - ist das realistisch? Spoiler: Nein.

In irgendeiner eher kleineren spanischen Stadt gibt es eine Mini-U-Bahn, automatisiert im 45 - Sekunden Takt. So eine Art unterirdischer people-moover, so lang wie die Linie 11 in Leipzig. Diese eine Strecke war recht preiswert, weil die recht dünnen kleinen Röhren (ca. 3 m Durchmesser) viel billiger sind als die 9m einer Vollbahn und der dichte Takt sorgt für hohen Nutzen. Da fahren Millionenmassen mit. Klar, wäre ein weiteres kommunales System. Doch das wäre Hochleistungs-ÖPNV. Und diese Fragen und Varianten müssen VOR einer Machbarkeitsstudie diskutiert werden, welche das karge Personal unnötig binden.

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Guter Einwand!

Die Debatte nimmt quasi die Antwort (Ost-West-Tunnel) der Fragestellung vorweg (von wo nach wo gibt es welche Verkehrsbedürfnisse, die mit Eisenbahnen in welchem Takt besser als bisher bedient werden können)

Der Lindenauer Markt hat zwar hohe Netzwirkung, doch Lindenau und Plagwitz haben ja bereits Eisenbahnanschluss. Schleußig oder Reudnitz fallen mir da eher ein, welche kapazativ einen Eisenbahnanschluss verkraften können.

Oder: Welche Relationen bedient die Straßenbahn unzureichend?

Und: Das Stadion + Umfeld werden zwar gern als Anbindung genannt, doch dann braucht es analog dem Berliner Olympiastadion einen Bahnhof mit vielen Aufstellgleisen für Massen(ab)transport alle paar Minuten (nur wohin?)

Ehe da keine Antworten gegeben sind, lässt sich die Sinnfrage nach dem Aufwand gar nicht beantworten. Von den bereits erwähnten technischen Boshaftigkeiten (Große Tiefe, Ausfädeln aus dem Bestand in starker Steigung, Bauwerksabdichtung usw usw.) ganz abgesehen. Und alle diesen Problemen ist es leidlich egal, ob Leipzig 500.000 oder 800.000 Einwohner hat.

Am Freitag habe ich ohnehin ein Gespräch mit dem ZVNL, da wird es hoffentlich eine Menge Konkretisierungen geben, zu Taktungen, Fahrzeugen und Terminen.

Erkenntnisse werde ich - sofern möglich - hier gern unterbreiten.

Ganz so simpel ist es leider nicht. Es kommt auf den Gesamtzusammenhang an. Der lässt sich (da werden sicher alle einhellig zustimmen) etwa so umreißen:

- Leipzig muss in Sachen Verkehrswende noch weit voran kommen

- das schließt eine immense Aufwertung des ÖPNV zwingend ein (gegenwärtiger "Marktanteil" ca. 18%)

- Trotz aller Unwägbarkeiten wird Leipzig wachsen und braucht dieses Wachstum zum organisatorischen Überleben

- weitere Transformationstrends lassen sich nicht global aufhalten (z.B. Energie- und Wärmewende)

- Die Möglichkeiten, lokal für Leipzig, sind begrenzt

- Planungskapazitäten, Gelder, Personale, Behörden (für Genehmigungen) und Akteure sind weder auf ein Vielfaches an Veränderungstempo eingestellt noch mental darauf ausgerichtet

- einige Stadtratsfraktionen stellen sich den Veränderungstrends massiv entgegen.

Als Fazit aus diesen allgemeinen Aspekten folgt: Es wird nur in kleinen Schrittchen vorwärts gehen, LVB schaffen mit "lets Netz" immerhin ein uplift von ca 20% mehr Angebot

Deshalb will und muss gut überlegt sein, WAS genau beplant und beackert werden soll, um insgesamt voran zu kommen. Sonst droht enormer Zeitverlust.

Gleichzeitig darf es keine Dogmen geben. Das verengt die Lösungsvielfalt.

Um beides zu schaffen, müssen Entscheidungen hop oder top auch ohne jahrelange Prüfung fallen. Durch Denken und Nachdenken.

Das misslingt nicht nur allzuoft, sondern wird als Strategie eingesetzt um genau diese Planungskapazitäten zu binden und Debatten zeitverlustreich um Nebelkerzen zu führen. So lassen sich unliebsame befürchtete Restriktionen für jeweilige Zielgruppen in ferne Zukunft schieben. Nur Leipzig kommt so nicht voran, schon gar nicht im europaweiten Standortwettbewerb.

Themen wie

- Ost-West-Tunnel (v.a. für Vollbahnen) scheiden eben aus geometrischen Gründen aus. (in anderen Städten sind diese Kreuzungspunkte bereits beim Bau der ersten Anlage mitgeplant und gebaut, sonst ginge es schlichtweg nicht sinnvoll)

- Ring-S-Bahn fällt mangels Nachfrage-Auslastungs-Aufwand-Verhältnis aus dem sinnvollen Bereich (überschlägig binnen einer Stunde kalkulierbar, Auslastung wäre ein halbes kleines Wägelchen - nicht S-Bahn-würdig)

- Seilbahnen: System-Vorteil dürfte im flachen Leipzig lediglich für eine Auenwald-Querung relevant sein - nur von wo nach wo? Im Aufwand für ein weiteres additives System?

- Straßenbahntunnel: Selbst abschnittsweise im Bestandsnetz fragwürdig, weil der gegenwärtige Blick in den Ruhrpott zeigt, wie krass die kommunalen Instandhaltungskosten schmerzen - leider erst nach 40 bis 50 Jahren, so dass die Vollkostenrechnung gern ausgeblendet wird. Ob Streckenverlängerungen in dieser Bauform Sinn ergeben, ist grundsätzlich dann etwas anderes, wenn es oberirdisch geometrisch gar keine Möglichkeit gibt.

Doch die Bürger haben in der Kommunalwahl mehrheitlich gegen Fortschritt und Verkehrswende gestimmt, womit alle echten Maßnahmen drastisch verzögert werden. Die Nebelkerzenheuchelei füllt die Lücke.

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Weil bereits eine grob vermaßte Skizze die Unsinnigkeit offensichtlich macht. Der unterirdische Bauraum ist vom CTL 1 tiefgreifend in Anspruch genommen worden. Dessen Rückverankerungen reichen bis ca. 30m Tiefe. Ein CTL 2 muss irgendwie drunter druch (oben drüber ist bereits nach 70 cm Straße, kein Platz). Ein Haltepunkt am Hbf läge also irgendwo zwischen 40 und 50m Tiefe. Bautechnisch alles easy für Ingenieure, nur für Fahrgäste ist es ein unsinniger Wert. Die Zeit um an die Oberfläche zu gelangen und dann zu den eigentlichen Zielen ist dann so lang, dass man von Lindenau auch Laufen könnte.

5 Minuten Prüfzeit um auf "lohnt sich nicht" zu kommen.

Da kann ich dir absolut zustimmen!

Bedenkenträgerei lähmt in der Tat, hemmt die Entwicklung. Bedenken beschreiben grundsätzlich lösbare Probleme, welche nur nicht gelöst werden wollen.

Wie verhält es sich bei k.o.-Kriterien? Wenn PeterL eine kleine Skizze erstellt dürfte diese Kategorie eintreten.

Zitat von PeterL

Der 2. City-Tunnel wird auch vom Oberbürgermeister immer wieder ins Spiel gebracht, aber okay.

Bis Ende 2026 erweitert die LVB ihr Angebot, Ende 2026 kommt auch die 2. Ausbaustufe des Mitteldeutschen S-Bahnnetzes. Selbst wenn die Prüfung nicht bis 2025 abgeschlossen ist, steht gerade in diesem Zeitraum im ÖPNV-Ausbau nix still.

Das stimmt, auch der OBM träumt davon, Bauingenieure auch. Weil --> Arbeit für Jahrzehnte. Doch Maulwurfspielen macht keine Stadt mehr attraktiv.

Ich möchte zur finanziellen Prüfung noch eine viel trivialere ins Feld führen. Skizziere im Schnitt mal die Querung mit dem CTL 1, ich bin mir sicher, wenn du ein paar grobe Maße anträgst, haben wir in 5 Minuten ein kostengünstiges Prüfergebnis.

Die Ergebnisse wären in der Tat offen und abzuwarten, wenn die Lösung offen wäre. Es wird aber von einem spurgeführten System mit Einbindung ins Eisenbahnnetz geschrieben. Also S-Bahn.

Vorteil: Betriebskosten trägt der Bund bzw. das Land via ZVNL.

Nachteil: Außerhalb der Stadtgrenzen kein Potenzial für dichten Taktverkehr

Weiterer Nachteil: Selbst im Umsetzungsfall ist von 25 bis 30 Jahren Zeit auszugehen, 5-10 Jahren Findungsphase, 10 Jahre Planung, 10 Jahre Bauzeit

Damit keine Hilfe bei der Bewältigung der Verkehrswende. Die brauchen wir jetzt.

Zitat von Ranger

genau. Lustlose Fasadengestaltung und plumpe, sichtbare Versorgungsetagen auf Dächern sind den 15 Parkplätzen vorm Eingang geschuldet. Da hast du völlig Recht. Wichtig ist einfach jede Enttäuschung und falsche Entscheidung auf einen PKW zurückzuführen.

Ziegel hat es besser zusammen gefasst.

ich kritisiere mit meiner Ableitung nicht die Entwurfsqualität der Häuser, sondern die räumliche Gesamtwirkung. Ob das Möblierung, Beleuchtung, Technisierung oder Zerstückelung des öffentlichen Raums ist spielt weniger eine Rolle. Die Räume werden nicht als Plätze sondern aus Verkehrsfläche begriffen und zoniert. Hier aufgrund des Drucks des MIVs

Schau dir mal die Umbauten in Frankreich an, oft muss sich das Verkehrsbedürfnis den Platzqualitäten unterordnen.

Die Gestaltqualität der Gebäude mag dabei sein wie sie will, ist ein deutlich nachgelagertes Problem in diesem Zusammenhang.

repräsentative Plätze mit Charme und Charakter scheitern allzuoft an den vermeintlich wichtigeren Bedürfnissen der heutigen Zeit: Parkplätzen. Jeder freie Quadratmeter wird so lange hin und her gedreht, bis das zum Parkierungssystem passt. Ob das Alleepflanzungen sind, Hochbauten, Möblierungen usw....

Streichen auf Teufel komm raus, aber dann eine Planungsgesellschaft gründen für ein Wolkenkuckucksheim_Projekt... Kann man diese leute irgendwie bremsen bevor deren Schädigungen wirklich eintreten?

das ist mir vorhin aus dem Linienbus heraus aufgefallen. Allerdings sind an mehreren einmündenden Nebenstraßen die Sichtverhältnisse weiterhin tödlich schlecht. Die Ampel ist ja nur an der K.-Prendel-Allee