Beiträge von Duesentrieb

Zitat von Bernemer

An der neuen Station 1C öffnet nur der "saubere" Transit-Wagen für Fluggäste, der Publikums-Wagen bleibt geschlossen. (Flugsteig C ist komplett Non-Schengen-/Sicherheitsbereich mit Ausnahme von Flugsteig C1, der mit seinem eigenen Zugang direkt vom Publikumsbereich des Hauptgebäudes her eine eigene Sicherheitskontrolle hat.)

Der Non-Schengen Wagen ist nicht "sauber" = sicherheitskontrolliert. Es ist nur ein eigener Wagen erforderlich, um eine unkontrollierte Ein-/Ausreise zu verhindern. Ankommende Non-Schengen-Passagiere sind grundsätzlich "unsauber", da man den Kontrollen aus den meisten Herkunftsländern nicht traut. Sie müssen daher auch getrennt von bereits sicherheitskontrollierten "sauberen" Passagieren geführt werden. Deswegen gibt es überall Ankommergänge für unsaubere Non-Schengen-Passagiere. Ankommende Schengen Passagiere sind dagegen sauber und können sich mit abfliegenden kontrollierten Passagieren mischen. Flugsteig A Plus hat z.B. drei Passagierebenen: Schengen, Non-Schengen Abflug = sauber und Non-Schengen Ankunft = unsauber. Reine Non-Schengen-Flugsteige haben zwei Ebenen, reine Schengen-Flugsteige eine Ebene. Im Terminal 2 ist die Non-Schengen Ebene komplett unsauber. Passagiere werden erst am Gate sicherheitskontrolliert. Daher werden auch "saubere" Schengen Ankommer wieder "unsauber", wenn sie hier Non-Schengen abfliegen. An der Station F "Flughafenbahnhöfe" macht es keinen Sinn eine Ein-/Ausreise zu installieren. Umsteiger müssten hier Einreisen, und im T1 dann wieder Ausreisen. Dafür bräuchten sie teilweise Visa. Durch Umsteigen im T2 vermeiden sie das. Ankommende und abfliegende Passagieren führen die Ein-/Ausreise im Terminal 2 bzw. 3 durch und nutzen den Schengen-Wagen.

Das wird mir alles hier etwas zu technisch diskutiert. Es ist richtig, dass ein Ausbau des Knoten Stadion und der viergleisige Ausbau bis Zeppelinheim ausreicht, um das T3 anzubinden. Eine Angebotserhöhung ist damit aber noch nicht möglich, denn zusätzliche S- und R-Bahnen haben auf der hochausgelasteten Riedbahn keinen Platz. Was bringt aber eine Anbindung an eine S-Bahn, die nur alle 30 Minuten verkehrt und im Hauptbahnhof endet? Wer soll denn da umsteigen? Da fahre ich doch lieber mit der S8/S9 zum Flughafen, um nach kurzem Umstieg und maximal 2 Minuten Wartezeit und 8 Minuten Fahrzeit das T3 zu erreichen. Die meisten Passagiere kommen zudem mit dem Fernzug zum Flughafen. Da hilft keine S-Bahn-Anbindung des T3. Auch Mainzer und Wiesbadener oder Nutzer der zukünftigen RTW werden kaum bis zum Stadion fahren, um dort in die S7 zum T3 umzusteigen.

Eine S-Bahn-Anbindung des T3 hätte natürlich auch Vorteile: für Flughafen-Beschäftigte (und Passagiere) aus dem Kreis Groß-Gerau. Diese könnten am T3 aussteigen und dann per PTS ihre Arbeitsplätze (und Flüge) am T1 und T2 erreichen. Fraglich ist aber, ob sich das für so eine relativ kleine Gruppe lohnt, wo aktuell der verkehrende Bus nicht einmal gefüllt wird. Wichtiger wären eher eine bessere und schnellere Anbindung des Flughafens Richtung Wiesbaden, Darmstadt, Taunus und Hanau/Offenbach. Eine Anbindung an die S7 ist m.E. erst sinnvoll, wenn die S7 in den städtischen S-Bahn-Tunnel eingeführt wird und damit auch Frankfurt besser angebunden wird und letztendlich S8/S9 wirklich entlastet werden. Zusätzliche Kunden für den RMV wird es bei den Passagieren wohl kaum geben, aber bei den Beschäftigten aus den südlichen Kreisen.

Die Vorteile liegen ganz klar beim RMV (Entlastung bestehendes Netz, zusätzliche Kunden und Einnahmen), warum dieser den Anschluss auch so nachdringlich fordert und m.E. daher auch bezahlen sollte. Das wäre auch für die Durchsetzbarkeit klug, da für die Strecke besonders wertvoller Wald gerodet werden müsste und das lässt sich für ein Bahnprojekt (siehe Anschluss GatewayGardens) besser verkaufen als für die Anbindung eines Terminals (siehe Erweiterung Anschlussstelle Zeppelinheim). Am Ende zahlt es so oder so ein öffentliches Unternehmen.

PTS Non-Schengen ist nicht sauber

Das PTS-System besteht aus zwei Wagen, denen jeweils eigene Bahnsteige zugeordnet sind. Der eine Wagen ist für Schengen-Umsteiger ("Inland") und öffentliche Nutzer wie z.B. auch Umsteiger zu den Bahnhöfen. Der andere Wagen ist für Non-Schengen-Umsteiger ("Ausland"). Beide Wagen sind "nicht sauber", d.h. Nutzer müssen immer noch anschließend sicherheitskontrolliert werden. Dies liegt u.a. an dem dezentralen Sicherheitskontrollen im T2.

Das bedeutet, dass die Station C für Non-Schengen-Umsteiger zwar die Wege verkürzt, eine Sicherheitskontrolle nach Verlassen des PTS bleibt aber weiter erforderlich.

Non-Schengen - Non-Schengen Umsteiger müssen übrigens fast immer sicherheitskontrolliert (Ausnahme z.B. USA) werden, weil man den Sicherheitsstandards in diesen Ländern nicht traut. Von einem sauberen Non-Schengen-PTS würden nur Schengen - Non-Schengen - Umsteiger profitieren, da diese vorm Betreten der PTS-Ausreisen könnten und dann nicht noch einmal sicherheitskontrolliert werden müssen.

Der Begriff "Airside" ist hier nicht eindeutig. Der Non-Schengen-Wagen ist zwar hinter der Grenzkontrolle aber vor der Sicherheitskontrolle.

Natürlich gibt es auch Umsteiger zwischen STAR und anderen Airlines. Es sind aber nicht viele. Man muss nur zählen, wie viele Leute im Non-Schengen-Wagen zwischen T1 und T2 sitzen.

Das PTS zum T3 wird genauso konzipiert sein. Wenn die T2-Nutzer ins T3 ziehen, ändert sich eigentlich nicht viel, außer man bekommt eine 5 Minutenlange kostenlose Flughafenrundfahrt spendiert und das T2 kann endlich so genutzt werden, wie es ursprünglich konzipiert wurde: als Non-Schengen-Terminal für die Großraumflugzeuge der Lufthansa.