Beiträge von airport addict

Die Entwürfe fürs umgebaute T2 stehen seit Längerem hier - die zentrale SiKo für Non-Schengen kommt wohl auf die zentrale Brücke zwischen People Mover-alt (dann nur noch für Passagiere) und der jetzigen Passkontrolle.

Erste Renderings zur Umgestaltung B-Mitte von Landseite-Drehscheibe zu Luftseite-Marktplatz

Hier sind erste Ideen für die Umgestaltung der Mitte des Terminal 1, wenn die Security, nach der Renovierung Mitte/Ende des Jahrzehnts, "nach vorne" rückt.

Eine Hamburger Flughafenberatungsfirma hat jüngst ihre Webpräsenz aufgefrischt und dabei auch Studien zu den beiden Bestandsterminals veröffentlicht.

Zentrale SiKo in 1B

Komplettumbau Non-Schengen-Abflug T2

Für alle, die in Frankfurt ein- und aussteigen und mit dem eigenen Pkw anreisen, soll vor dem T3 auch ein Parkhaus entstehen; ausserdem soll die A5-Ausfahrt Zeppelinheim so erweitert werden, dass von dort fast kreuzungsfrei das T3 angesteuert werden kann. So erleiden Ein- und Aussteiger am neuen Terminal keine Komforteinbußen gegenüber Nutzern des bestehenden Komplexes.

Um Zugreisenden die Anreise zum neuen Terminal erträglich zu gestalten, wird ja eine neue Trasse der Skyline gebaut, die vom Bahnhofskomplex über T2 direkt zum T3 führt.
(OT, weil im allgemeinen Flughafen-Thread behandelt, aber hier relevant: Fraport hatte vor vier(?) Jahren einen Wettweberb ausgeschrieben, der diese neue Trasse direkt an das tote Ende des Fernbahnhof-Verbindungsganges oberhalb der Abflugvorfahrt T1 anbinden sollte - dort, wo jetzt der große DB-Keks prangt. Vielleicht wird diese Planung noch reaktiviert, dann hätten ab T3 abfliegende Fernzugreisende nur einen Niveauwechsel - Bahnsteig-Verbindungsgang - mit ihrem Gepäck zu bewältigen.)

Zur Zusammensetzung der Fluggäste je Flug wird Fraport aussagekräftige Statistiken zur Hand haben. Als Laie fällt mir nur ein, dass wohl fast sicher ist, dass Urlaubsflieger mit Zielen ums Mittelmeer eher keine Umsteiger von anderen Flugverbindungen aufnehmen werden, ebenso der sog. ethnische Verkehr. So wären Tuifly, Condor(Kurz- und Mittelstrecke) und diverse türkische Fluggesellschaften schon die wahrscheinlichsten Kandidaten für den Umzug ins T3. (vgl. die Renderings aus 2005 von Mäcklers siegreichen Wettbewerbsbeitrag: über Ticket- und Check-in Schaltern leuchtet das Condor-Logo.) Weiterhin werden vmtl. Fluggesellschften, die Langstrecken- Umsteiger zu ihren eigenen Drehkreuzen mitnehmen, wenige Umsteiger aufweisen - so zähle ich British, Air France, Finnair, Emirates, Etihad, Qatar auch zu den wahrscheinlichsten Umzugskandidaten.

...irgendwoher (vielleicht sogar in einem Post viel weiter oben in diesem Thread) meine ich zu gelernt zu haben, dass T1&2 exklusives Star-Land werden soll(t)en und alle anderen Airlines zum T3 wandern.

Auf jeden Fall fällt ins Auge, dass entgegen der Wettbewerbsergebnisse von 2005 die Skyline-Anbindung reduziert wurde: eine sterile (nur für sicherheitsgeprüfte Fluggäste) Umsteigerwegführung zwischen allen Terminals mittels Skyline gibt es nicht mehr, der Skylinebahnhof T3 bietet nur die öffentliche Anbindung zum bestehenden Terminalkomplex an. Ich interpretiere das so, dass T3 nur für Ein- und Aussteiger gedacht ist. Und nur Lufthansa und ihre Star-Partner brauchen die Hub-Funktionalität mit bequemen Umsteigerwegführungen.

Vielen Dank Schmittchen für diese Renders, die mich zu folgender Klugsc*** hinreißen:
Ein Detail, das mir auffiel, ist die unterschiedliche Höhe der beiden Piers - Non-Schengen (im Bild vorne) ist wegen des "unclean"-Ankommerganges eine Etage höher gebaut - die Warteräume sind hoch auf Y-Ständer aufgestellt; das ist beim Schengen-Pier augenscheinlich nicht der Fall.
Woher weiß Fraport, dass bei Fertigstellung dieser Bauphase Großbritannien dem Schengen-Abkommen beigetreten sein wird, weswegen dann BA-Airbusse dort andocken werden? Genauso gut könnte bis dahin der BritExit aus der EU vollzogen sein - dann sollten Gäste aus GB auch der Gleichberechtigung wegen "unclean" geführt werden, denn schon heute werden in Heathrow aus der EU kommende Umsteiger zwingend einer weiteren Filzung unterzogen...

Fraports nicht weiterverfolgte Wettbewerbe - warum?

Ist diese Frage hier oder bei Frag das Frankfurter Forum richtig?:

Mein On- und Offline-Wühlen hat zutage gefördert, dass Fraport bzw. damals FAG über die Jahre mindestens drei Architektur-Wettbewerbe veranstaltet hat, deren Ergebnisse jedoch nicht weiterverfolgt -

-im Juni 1989 wurden sieben Architekturbüros eingeladen, ein gigantisches (Büros für mind. 15 000 Mitarbeiter) "Bürozentrum Ost" zwischen der Auffahrt des T2, dem Luftpostzentrum und dem Hugo-Eckener-Ring zu entwerfen. Gebaut wurde so etwas nie, lediglich auf dem Ostzipfel des Areals ist das Bürohaus "Propeller" in Planung,
(Quelle: "Airport Frankfurt/Main Bürozentrum Ost", Oktagon Verlag 1989, 104 Seiten);

-im Oktober 1990 wurden für eine angedachte "Büroüberbauung der Besucherterrassen A und C und des Terminal Mitte" insgesamt DM 205 000 an Preisgeldern ausgegeben, das Gebäude 201 (Bürohochhaus) jedoch niemals nach Ost und West verlängert, wie in dem Wettbewerb abgefragt,
(Quelle: Zeitschrift "Wettbwerbe aktuell" Heft 1/91);

-im Jahre 2011 wurde ein Wettbewerb für die Neuordnung der Vorfahrt des T1 gehalten (siehe Thread "Flughafen sonstige Bauprojekte") aber bis jetzt nicht umgesetzt.

"Viel Lärm und wenig Wolle, wie die Frau sagte, die ihr Schwein schor"...gibt es noch mehr solcher Wettbewerbe, die Forumsmitgliedern bekannt sind, und,
warum Wettbewerbe, wenn eine Bebauung / Umbau gar nicht konkret vorgesehen sind?

Bei Terminalbauten werfen Architekten offenbar neuderdings ziemlich inflationär mit der Worthülse "sense of place" um sich - ein Flughafen vermittele demnach dem Reisenden irgendwie sogleich, dass er sich in der Stadt ABC und nicht in XYZ befindet.
(Obwohl er vermutlich inzwischen wirklich weltweit überall auf große Fensterfronten und eine gewölbte von sichtbaren Stahlträgern gehaltene hohe Decke stößt.)

Insbesondere in Singapur ist dieses ein Maßstab der Planung gewesen: die selbsternannte "Garden City", stolz auf ihren Reichtum und Effizienz, bringt das auch mittels der Terminals der Welt nahe.

Reisebeschreibungen entnehme ich, dass die "Skymetro" (etwa: unterirdisches Pendant zur Skyline in FRA) am Zürcher Flughafen während der Fahrt u.a. Alphornblasen, muhende Kühe und meckernde Ziegen zu Gehör bringt (Alpenidylle ?).

Indes, für FRA fällt mir als "Sense of Place" nicht viel ein. Da hier viele Lufthansa-Gäste von Langstrecke auf Langstrecke umsteigen (soweit ich weiß, hauptsächlich USA-Indien) müßten sie hier in der Kürze des Aufenthaltes einen Einblick in etwas typisch Deutsches, nicht primär Südhessisches, gewinnen können, das nicht nur Klischees von Sauberkeit und guter Organisation verstärkt.

Mir fallen da nur zwei zum Staunen und/oder Schmunzeln geeignete, typisch deutsche, Dinge ein: Modelleisenbahnen und Stofftiere (mit oder ohne Knopf im Ohr). Wenn Frankfurt nicht der x-te Flughafen mit Blumenbeeten und Teppichen sondern der einzige wäre in dem eine Modellbahn zu bestaunen ist...;)

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Weiter oben wurde das im Zusammenhang mit den Visualisierungen etc. aus der Ausstellung zum Wettbewerb zum Terminal 3 (2005 im Architekturmuseum) tatsächlich besprochen.

Inzwischen bin ich zu dem Schluss gekommen, dass Flughäfen irgendwie, auch unbeabsichtigt, Visitenkarten ihres Standortes sind. Deutschland als Industrieland (dem Klischee nach Autos, Maschinen und Chemie produzierend, nicht hauptsächlich dienstleistend) kann als Hauptflughafen eben nur eine Fabrik haben. In ihren grauen Hallen und Fluren (bloß keine Farbtupfer !, keine Rundungen !) werden die Fluggäste als zugelieferte, zu verbauende Komponenten auf verwinkelten, aber logischen Wegen der "Endfertigung" (Abfluggate, Ausgang der Gepäckausgabe) zugeleitet.

Eindrucksvoll hier dargestellt, 20 Minuten lang nur gerade Wege, auf und ab, und auch im ganz neuen Abschnitt A+ graue Böden, Wände, Kastenraster in der Decke und den Fenstern:
http://www.youtube.com/watch?v=jPEP_TMSIMg

In dieses "Raster" muss dann auch Terminal 3 passen.

Licht, Luft, ein verspieltes Dach wie in Madrid 4 wären hierzulande doch unpassend. Andererseits ist dieses gigantische Bauwerk schon jetzt ein historisches Dokument des vergangenen Jahrzehnts, wo in Spanien alle Bäume in den Himmel zu wachsen schienen. Die Gesellschaft Iberia, als deren Heimat es fungiert, wird zurzeit unter der Leitung von British Airways saniert...

...während der Frankfurter Flughafen eine noch Gewinne erwirtschaftende Fluggesellschaft beheimatet.

Die Anbindung der Terminals 2 und 3 für den motorisierten Individualverkehr ist sicherlich gleichwertig - fürs T3 soll die Anschlußstelle Zeppelinheim der A5 ausgebaut werden - und je nach Fahrtrichtung auf der A3 und/oder A5 ist es höchstens eine Anschlußstelle weiter.

Die Anbindung des T2 an die Bahnhöfe ist schon jetzt eine Hürde für alle Fluggäste mit Gepäck. Dass dafür die jetzige Skyline total ungeeignet ist, gibt Fraport durch den Betrieb des Shuttlebusses zu, der aber von beiden Bahnhöfen aus nur durch mehrfachen Niveauwechsel erreichbar ist, wovon der letzte (zum Busbahnhof T1) immer nur per Roll-/Treppe zu überwinden ist. Von der Aufgabe, das Gepäck in den und dann aus dem Bus wieder herauszuwuchten ganz zu schweigen.

Dafür sollte ja eine zweite Skylinetrasse von oberhalb des Busbahnhofes T1 via T2 zum T3 gebaut werden. Zwischen T1 und T2 sollte diese Trasse auch eine Haltestelle in den nun weiter oben vorgestellten Bahnhof C/D-Riegel/The Cockpit erhalten. Auf diese Weise könnte die bestehende Skyline für bereits sicherheitskontrollierte Fluggäste reserviert werden und die neue Trasse für Ankommer/Abflieger/Besucher.
Nun zeigt die neue Planung aber nur die zwei bestehenden Fahrwege, um die herum der Bahnhof errichtet werden soll. Wird also das T3 nur mehr an die bestehende Trasse angeschraubt? Dann wäre es sinnvoll, den Schengen-Teil der Züge auf 2 Wagen zu verstärken, die aber würden zwischen T1B und T1A hauptsächlich warme Luft übers Dach schaukeln.

Warum wird in Frankfurt mit jedem Terminalausbau alles immer komplizierter (OK, fast jedem, A+ macht es für Fluggäste doch bequemer)? In Amsterdam werden mit jedem Anbau die Wege länger, aber die Aufteilung Schengen/Nonschengen, je nur eine Abflug- und Gateebene und eine Ankunftsebene, bleibt für Fluggäste klar und ablesbar...

Der größte Aufwand ist wohl die Trennung der Flugpassagiere von den Besuchern, bzw. Schengen und Non-Schengen Passagiere, da in C bislang auch viele US-Airlines abfliegen.

Soweit ich weiß, ist C, mit Ausnahme von C1 direkt an der Pierwurzel, ein reiner Non-Schengen-Pier.

Zum einen sollte dessen alter Teil (C2-9 (?) ) lt. einiger Ausbaupläne auch abgebrochen werden und durch ein neues Gebäude mit drei A 380-kompatiblen Gates ersetzt werden - gibt es dazu einen aktuellen Zeitrahmen?

Zum anderen wird sich die Belegung dieser Pier in Blick auf Abflüge in die USA vermutlich auch ändern, wenn US Airways nach vollzogener Verschmelzung mit AA sich als aus der Star Alliance verabschiedet hat und ab T2 abfliegt. Für C-alt verbleibt dann überwiegend die Condor-Langstrecke als "Hauptmieter" übrig.

Zitat von Midas

Endlich endlich endlich kommt dieser Schandfleck in Altona an der Ecke Hostenstrasse / Max-Brauer-Allee weg. Saga-GWG und Quantum Immobilien bauen gemeinsam 165 Wohnungen, davon ueber 100 geforderte Wohnungen.

TV Beitrag - Rendering - Saga GWG Pressemeldung

Falls von Interesse:
Dieser Schandfleck war mal die SAGA-Verwaltung; Baujahre 1952-53, Architekt Bernhard Hermkes (u.a. Audimax der Uni HH)

Zitat von oldtown

Auch das geht mal vorbei!

...aber erstmal ist es fast überall in Mode, fast weltweit, wie eine Landplage.
Zeitgleich mit dem "Squaire" wurde für Wien-Schwechat eine Bürostadt geplant, die vom Halbrund des Skylink umschlossen werden soll, Düsseldorf hatte in den Planungen zum Neubau nach dem Brand 1996 schon Pläne für eine Airport City, in Amsterdam wird das Band von Büroklötzen vorm Terminal stetig länger.
In Malaysia und Korea werden bei den neuen Landeshauptflughäfen gleich ganze Städte aus dem Boden gestampft.

Interessant dabei finde ich, dass global als Weltstädte anerkannte Metropolen dieses Spielchen nicht mitmachen (z.B. LA, New York, London, Tokio, Singapur) weil sie wohl mit ihrer gewachsenen Urbanität genug Anziehungskraft ausstrahlen.

Generell werden in Nordamerika Flughäfen wegen des zunehmenden Luftverkehrs ausgebaut, nicht zum Shoppen oder für Büroparks.
Dennoch, aus Amerika kommt http://www.aerotropolis.com, die diese "Airportcities" propagiert als die neue Form der Urbanität.

Nun, in grauer Vorzeit hatte der Flughafen Frankfurt bereits eine Diskothek, ein Kino, einen Textildiscounter - alle längst geschlossen.
Außer plane spotters fällt mir auch keine Bevölkerungsgruppe ein, die abends zum Airport ausgeht. Aber wenn die kritische Masse an wohlhabenden Büropopulationen da ist, kann ein risikofreudiger Gastronom mit einem After-Work-Club das vielleicht wieder anfangen

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Konsequent weitergedacht, stünde es als nächstes an, diese Änderung auch ins Terminal 2 zu übertragen...Schengen = D, Nonschengen = E.
Und dann, um Mißverständnisse einzudämmen, sowohl die Check-in-Reihen als auch die Ankunftsausgänge durchzunummerieren...
so wie es Schiphol schon jahrzehntelang tut und auch wegen der Übersichtlichkeit in weltweiten Passagierumfragen (Skytrax, Busines Traveller) immer unter die Top Ten kommt.

Etwas Neues zu Terminal 3

Heute war/ist die Bekanntgabe der Halbjahresergebnisse der Fraport AG.
Dazu wurde dieses Dokument veröffentlicht:
http://static.fraport.de/h1_20…1-AnalystPresentation.pdf

Auf Seite 10 gibt es einen wieder neuen Grundriß für Terminal 3 / Abflug.

Nach meiner Zählung die dritte Planung:
1. Wettbewerbsausstellung 2005. Schengen und Non-Schengen Abflugslounges übereinander. Zugang zu einem terminalübergreifenden People-Mover eingeplant.

2. Neuer Wettbewerb für die Abflugslounge ("Wettbewerb fürs Retailkonzept") 2007:http://www.akh.de/npf/site/Contest?idContest=792
Schengen und Non-Schengen nebeneinander, beide Seiten zweistöckig. Kein Zugang für einen People-Mover.

3. Präsentation heute. Nur eine Lounge, gemischt, mit der Passkontrolle am westlichen Ende der Lounge (vmtl. in Richtung Non-Schengen-Pier "J").
Wie sinnvoll ist das? Je mehr Kontrollen ein Fluggast erfolgreich absolviert hat, desto mehr ist der Stresslevel schon wieder gefallen, desto kauflustiger wird er. Sieht er aber Schlangen bei der Passkontrolle, geht er vielleicht nicht in den Elektronikladen...

Weiterhin fällt mir auf, dass das check-in bei Mäcklers Siegerentwurf in der 1. Phase drei Inseln vorsah, jetzt sind es dreieinhalb - mit einer Sitzgelegenheit (Gastro?) hinter der zweitöstlichsten Halb-Insel.
Mit einer check-in-Insel mehr verringern sich die Staulängen vor den Schaltern.
Wie sinnvoll ist das? Trotz allen Planungen mit der Zunahme von online check-in, Abnahme der Gepäckaufgaben (weil zunehmend gebührenpflichtig) werden mMn Urlaubs-Charterflüge von Airlines, die ca. 3 Std. vor Abflug für insgesamt um die 200 Passagiere zwei bis drei Schalter öffenen, immer lange Staulängen benötigen, sonst blockiert die Warteschlange Durchgänge und andere Schalter.

Mal sehen, wie die Planungen weitergehen...

Danke für die Infos zum Retail- und Gastrokonzept.

Nun frage ich mich schon seit Bekanntwerden des Projektes, warum in einen für 7 Großraumflugzeuge konzipierten Flugsteig eine Schengen-Ebene eingezogen wird.
Teil der Antwort ist vermutlich, dass die A-380-kompatiblen Gates so dimensioniert wurden, dass pro Gate auch zwei Narrowbodies bis inkl. A 321 gleichzeitig abgefertigt werden können.

Wenn also die letzten 4 Gates - nur Gäste für diese kommen an der Shopping/Gastrofläche auf der Pier vorbei - außerhalb der Langstreckenknoten konsequent mit Schengen-Fliegern doppelbelegt werden, können die Pächter dort mit Umsatz rechnen
(3x2 pro A-380 Gate plus 1x A-340 Gate macht max. 7x A 321 = 7x 200 Gäste = 1400 potenzielle Shopper)...

Nur wann? Nach meinem laienhaften Verständis ist es doch so: morgens Ankünfte aus USA und Ostasien - gegen 10 der erste Nordamerika-Peak - am Mittag ein zweiter (mit Indien) - abends Ostasien - spätabends Südostasien, Südafrika, Südamerika. So bleibt zwischen 14 und 17:30 eine durchgehend längere Zeit für Schengenflüge auf A-Plus...würde ja als Laden/Restaurant-Öffnungszeit dann reichen, oder?

Was sagen die Experten?

...das also, zusammen mit dem neuen Verwaltungsgebäude für die Bodenverkehrsdienste, ist dann wohl der Überrest des einstmals (1989) groß als "Bürozentrum Ost" projektierten Komplexes - weiß jemand, warum nach dem Gutachterverfahren das nicht weiterverfolgt wurde?

Kleine Frage hierzu:
wenn es für Airrail schon schwierig ist Mieter/Hotelbtreiber zu finden, trotz ähnlich einmaliger Anbindung...wer soll denn dann als Büromieter in die Gateway Gardens ziehen?

Zitat von LugPaj

Der Transfer der Flugzeuge auf dem Boden wird auch verdammt lang.

Nicht länger als von der fünften Bahn ("Polderbaan") In Amsterdam: Taxizeiten von 20 Minuten sind dort die Regel. Piloten sagen zum Teil durch, so, nun sind wir in den Niederlanden gelandet, jetzt fahren wir noch nach Amsterdam...
aber mit dieser Bahn hat AMS drei unabhängig voneinander benutzbare Parallelbahnen, und ausreichend Kapazitätsreserven.

Nur gut, wenn MUC gleichzieht.

Hallo,
nun hab' ich mich nach wochenlangem Nur-Lesen wegen dieses Threads mal registriert.

Zu T1: die Erweiterung der Halle C ist auf den Weg gebracht, letzten Sonntag schien zumindest schon das Fundament in Arbeit.
Meine Frage dazu: ist die Erweiterung von T1, mit oder ohne neuem Pier neben A, nicht ein Eingeständnis, dass T2 bei den Airlines doch nicht so beliebt ist? Lufthansa & Star scheinen in Hallen A + B doch ausreichend check-in Möglichkeiten zu haben, wenn also C-neu an andere Airlines geht, ginge das ja zu Lasten von T2, oder?

Zu T3 / Ausstellung im DAM:
nachdem ich mir die Ausstellung angesehen habe, konnte ich nicht anders, als Fosters finalen Entwurf zu "meinem" Sieger zu küren.
Denn der Entwurf von gmp bietet nichts wirklich Neues mehr. Als gmp vor zwölf Jahren hier in Hamurg einen Flughafen mit geschwungenem Dach und sichtbarer Stahlkostruktion bauten, war das noch begeisternd. Inzwischen wird jeder Flughafenneubau in China mit einem solchen Dach versehen, Heathrow Terminal 5 wird eins haben, auch in Chile und Argentinien gibt es geschwungene Dächer über den Check-in ...

Der Siegerentwurf war mir nicht nur zu "schlicht", sondern zeichnete sich auch dadurch aus, dass er für das Dach der Check-In-Halle keine Lichtöffnungen vorzusehen scheint. Viel Licht von allen Seiten und dann ein massiv-dunkler Deckel obendrauf lassen doch das Dach eher bedrohlich wirken, finde ich.

Das in viele kleine Teile aufgelöste Foster-Dach ist da ein ganz anderer Ansatz. (Übrigens auch für Foster selbst, dann in Hong Kong baute, und in Beijing baut, er auch Flughäfen mit geschwungenem Dach.)
Gegen den im verlinkten FAZ-Artikel erhobenen Vorwurf des Öko-Kitsches ist festzustellen, dass der Flughafen Changi/Singapur, seit Jahrzehnten in vielerlei Publikationen und Umfragen immer wieder zum weltbesten oder zweitbesten Flughafen gekürt, mit Gärten und Wasserfällen in der Abfluglounge sicherlich der Inbegriff des Ökokitsches ist. Der neue Flughafen Seoul hat in der Hallenmitte eine "millennium Hall" mit Pinien und künstlichen Teichen, der neue Flugahfen Kuala Lumpur hat in der Mitte des Satellitengebäudes einen Mini-Wald, und München T2 hat wenigstens Holzfußboden in den Abfluglounges.
Alles Flughäfen, die zu den beliebtesten der Welt zählen (lt. Skytrax 2005). Also: Ökokitsch works - why not in Frankfurt?

Klar, Fraport hat im Gegensatz zu den Asienpalästen keine prestigebewußte Regierung als Geld- und Auftraggeber! Da könnte ich lange meinem "Wunschkandidaten" nachweinen...oder besser hoffen, dass das Konzept, welches nun gebaut wird, eben doch aufgund seiner Größe und klaren Linien beeindruckend wird.

Übrigens, ich habe mich eben entschieden, nicht zu Prof. Mäcklers Vortrag anläßlich des Endes der Ausstellung im DAM am Sonntag zu fahren. Wird jemand von hier hingehen und berichten?