Beiträge von Rohne

Vorteil der neuen Linie ist, das T3 direkt an die beiden Bahnhöfe im Norden anbinden zu können - hier vor Allem der Fernbahnhof relevant. Von der Station am Flugsteig B ist es ja doch noch ein gutes Stück zu laufen.

Hauptgrund war meiner Erinnerung nach aber, dass eine Verlängerung der bestehenden Linie ohne kompletten Austausch des Rollmaterials (aber womöglich auch Teilen der Infrastruktur) zudem deutlich längere Fahrzeiten auf dem langen freien Abschnitt vom T2 zum T3 bedeutet hätte, was gerade für Umsteigeverbindungen ganz schnell problematisch werden kann. Und in Frankfurt wird recht viel auch allianzübergreifend umgestiegen, LH zum Beispiel hatte entsprechende Abkommen uA mit Qantas, Korean Air und auch Condor.

Verkehrs- und Stadtplanung sowie Architektur geht immer Hand im Hand. Das ist eins der Grundübel des deutschen Nachkriegsstädtebaus das alles separat betrachten zu wollen, denn entsprechend technokratisch sind dann auch die Ergebnisse.

Den alles andere als attraktiven Straßenraum mit mehreren Tunnelrampen etc hat ohnehin die Stadt selbst verbrochen. Da gabs bekanntlich mal ganz andere Pläne für, die deutlich mehr Potenzial gehabt hätten eine gewisse Aufenthaltsqualität zu erzeugen. Aber wenn man wegen ein paar Millionen Euro oder aus purer Ideologie die U-Bahn dann lieber abschnittsweise oberirdisch führt, dann hat man halt diverse Zwangspunkte die auch ein paar Bäume nicht mehr rausreißen werden (zumal die Entscheidung erst so spät getroffen wurde dass es am Ende auch inflationsbereinigt teurer wurde als die ursprünglichen Pläne).

Wenn das Viertel Potenzial hätte, würde man das jetzt schon erkennen. Dem ist aber nicht so, und da brauchen wir auch nicht auf irgendeinen ominösen Zeitpunkt in der Zukunft hoffen wenn denn mal alles fertig sein sollte.

"Hitzewelle mit 35 Grad", was ein "Horrorszenario". Haben wir doch schon seit Ewigkeiten jedes Jahr. Aber kennt man vom ÖRR ja nicht anders.

Das KI-Bild ganz am Anfang auch nicht gerade gelungen, da braucht man schon jede Menge Fantasie um da Frankfurt drin zu erkennen...

Irgendwo solitär auf der grünen Wiese oder in einem der vielen Bürogetthos oder Plattenbausiedlungen hätte es niemanden gestört, vielleicht sogar eine Aufwertung bedeutet. Hier ist aber ein ensembleprägender Altbau grundlos abgerissen worden für diesen sich nicht im geringsten einfügenden Schuhkarton, und daher absolut inakzeptabel. In der Tat ein Mahnmal, und die Stadt sollte schleunigst dafür sorgen die weitere Verschandelung ihres eh schon schwer genug geschundenen Stadtbildes durch solche Egomanen durch entsprechende Satzungen zu verhindern!

Sich anhand von Stichproben ein wirklich aussagekräftiges eigenes Bild machen zu wollen ist vergebliche Liebesmüh, grade auch bei den unergründlichen Eigenheiten der Algorithmen zur Flugpreisermittlung. Einen Preiskampf hält die LH deren Kernmarke aktuell ja alles anderen als rosig dasteht sowieso nicht lange durch.

Und die Premium-Klasse sowie vA Umsteigeverbindungen sind natürlich auch noch sehr wichtige Faktoren die über die Rentabilität und damit auch den längerfristigen Fortbestand solcher Flüge entscheiden.

Peking hat die LH ja schon eingestellt, Osaka und ein paar anderen Langstrecken nach MUC verlagert. Während letzteres auf das ständige Ausspielen von FRA und MUC seitens LH zurückzuführen ist, ist ersteres ausschließlich auf die mangelnde internationale Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Luftfahrbranche zurückzuführen. Alles leider keine positiven Entwicklungen und schon gar keine guten Zukunftsaussichten insbesondere am Standort FRA.

Das hauptsächliche Problem im T1 sind ja die teils verwirrend verwinkelten Wegeführungen vA in B und C nebst schlechter Ausschilderung. Durch Vorverlagerung der Sicherheitskontrollen und Schaffung eines großen zusammenhängenden Sicherheitsbereichs mit T2 wird das hoffentlich erheblich verbessert, nebst Vereinfachung auch für die ganzen Umsteiger die derzeit in FRA mangels zusammenhängender Bereiche nicht selten ja auch mehrfach durch die Pass- und Sicherheitskontrollen müssen.

Die Architektur des Bestands setzt einem da natürlich gewisse Limitationen, neben den Anordnungen der Gates vor Allem auch bei der recht niedrigen Deckenhöhe. Aber zB Amsterdam zeigt ja dass man auch trotz solch alter Terminals bei ansprechender Gestaltung und klaren Wegen sich durchaus zu den beliebteren Flughäfen mausern kann.

Was mich in den Zusammenhang interessiert, weshalb hier eigentlich überhaupt ein PFV nötig ist? Vielleicht weiß Tunnelklick mehr, jedenfalls sollte das ja eigentlich alles ohnehin noch Bahngelände sein, da entsprechende Bahnanlagen bereits in sehr ähnlicher Form schon vorher existierten. Insofern wundert mich das etwas. Wenn selbst für derartige Maßnahmen immer noch aufwändige PFV mit den entsprechenden unendlich aufgeblähten Akten wegen des verkorksten deutschen Planungs- und Umweltrechts benötigt werden, dann braucht man sich über die Langsamkeit des sogenannten "Deutschlandtempos" wirklich nicht zu wundern...

Zitat von thom66

immer in Verbindung mit P&R Angeboten an den Stadtgrenzen

Genau da gehts doch schon los. Frankfurt versucht die ganzen P+R-Maßnahmen seit Jahren aufs Umland abzuwälzen wo die Erreichbarkeit der Stationen schlecht, die Takte dünn und die Fahrpreise hoch, und damit generell die Attraktivität dieser Angebote sehr überschaubar sind. Seinen eigenen Hausaufgaben mal zu erledigen ist man in der Stadt dagegen auf absehbare Zeit nicht ansatzweise gewillt nachzukommen...

Dann sind dir die früheren Unterlagen offensichtlich entgangen. Da stand explizit drin, dass bei den 3er-Varianten die Kurve an der Bockenheimer Warte aufgrund der Lage des bereits bestehenden Tunnels nur mit 40km/h (oder war es sogar noch weniger?) zu befahren sein wird, also grade mal die Hälfte dessen was im U-Bahn-Netz sonst so üblich ist. Und die Züge beschleunigen ja recht schnell auf diese Geschwindigkeit.

Verkehr würde die D-Strecke auch ohne diesen Schlenker in erheblichem Maße abziehen.

Der soweit interessanteste und wichtigste Baustein ist A, mit der Verlängerung des Bahnsteigs 4+5 (leider reichts aber nicht für die eigentlich dort nötigen 420m) und Anbindung des selben sowie von Gleis 3 an die Main-Neckar-Auffahrt. Dieser Baustein ist Grundvorraussetzung um überhaupt den Ost-West-Fernverkehr über die im Bau befindliche dritte Niederräder Brücke führen zu können. Aktuell ist ja nur der Bahnsteig 6+7 dafür nutzbar, noch dazu unter Inkaufnahme erheblicher Fahrstraßenausschlüsse, was in einem Kopfbahnhof natürlich nicht ansatzweise ausreichend ist.

Durch den Verzicht auf die Kraftwerkskurve leider auch diese Verbesserung nur halbgar, und mit erheblichen Nachteilen verbunden. ICE3 in Doppeltraktion oder die ICE4, sowie die neu ausgeschriebenen zukünftigen ICE können wegen der resultierenden Bahnsteiglängen allesamt nicht von der Main-Neckar-Brücke aus Gleis 3-5 ansteuern, sondern weiterhin nur Bahnsteig 6+7, der zudem weiterhin nur über ein einziges Gleis an die dritte Niederräder Brücke angebunden bleibt, was daher mit absoluter Gewissheit auch weiterhin für enorme Probleme im Fernverkehr sorgen wird.

Hier hätte ich eigentlich gedacht, dass man da etwas weiterreichende Maßnahmen ergreift. Mit diesen Minimallösungen jedenfalls ist der Verzicht auf die Kraftwerkskurve absolut nicht zu rechtfertigen.

Mit der 3i kann ich mich aber so gar nicht anfreunden. Aufgrund der bekanntlich nur sehr langsam zu befahrenden Kurven um diese zudem sehr umwegige Führung umsetzen zu können, beraubt man die U-Bahn all ihrer Vorteile (ihr Zweck kann nie die Feinerschließung sein, sondern da wo sie punkten kann ist das Transportieren großer Fahrgastströme über große Entfernungen in möglichst kurzer Zeit). So führt man eher Straßenbahnen. Wenn in der Machbarkeitsstudie dann die längere Tunnelstrecke als Vorteil bezeichnet wird, hätte man ja problemlos auch die beiden westlichen Varianten noch deutlich länger im Tunnel führen können.

Die Direktanbindung der Uni lasse ich nach wie vor nicht gelten, die ist über die beiden Stationen an der A-Strecke bereits hervorragend gewährleistet. Da ich selber dort studiert hatte, weiß ich dass der Weg alles andere als unzumutbar ist, schon gar nicht für Studenten die ja doch eher jüngeren Baujahrs sind.

Bis auf die Halle bei den Greifvögeln und eben das Gesellschaftshaus hat der Frankfurter Zoo leider sowieso kaum noch Altbausubstanz die in dieser Innenstadtlage großartig prägend wäre. Von daher hat man da sowieso grundsätzlich recht viel Spielraum.

Bei den Arten muss man natürlich aufgrund der kleinen Fläche klare Prioritäten setzen, hier wird man daher nie solch eine Artenvielfalt bieten können wie Berlin, Leipzig oder San Diego. Diesbezüglich fände ich es aber auch ganz sinnvoll wenn man sich da mal mit dem Opel-Zoo (der aktuell zugegebenermaßen eine eher grottige ÖV-Anbindung hat was aber nicht immer so bleiben muss) stärker zusammensetzt und gemeinsam ein Konzept ausarbeitet welcher Zoo sich in welche Richtung spezialisieren will. Da ließe sich sicherlich noch mehr herausholen als derzeit wenn man beide Standorte zusammendenkt.

Und alles was so Unterwasser betrifft könnte man zB auch mal in ein dediziertes Aquarium auslagern, das in der Region sowieso noch völlig fehlt.

Bloß nicht. Das südöstliche Eckgebäude mag nicht unter Denkmalschutz stehen, aber auch nur weil dessen Fassade völlig entstuckt und mit seltsamen Platten behangen wurde. Wenn das nicht der Fall wäre, würde kein Mensch auch nur ansatzweise auf die Idee kommen dieses abzureißen. Hier muss die Maßgabe lauten auch dieses Gebäude inkl Dachzone wieder in möglichst nahe an seinen Vorkriegszustand zu überführen! Die Vorkriegsfassade war nicht so qualitätvoll wie die der anderen Gebäude auf dem Grundstück, was einem architektonisch auch etwas mehr Spielraum für neue - aber auf jeden Fall stark am Altbau orientierte und sich harmonisch zwischen die beiden Nachbarn einfügende - Gestaltungsmöglichkeiten verschafft, aber Abriss darf auf keinen Fall in Frage kommen.

Wenn man dort schon unbedingt ein Hochhaus hinsetzen will (das ich aufgrund der Altbauten an dieser Stelle aber sowieso nach wie vor als fehlplatziert und verzichtbar halte), müsste dieses dann halt bleistiftmäßig aus dem Blockinneren hochwachsen. Im Gegenzug zu dieser deutlichen Erhöhung der BGF auf diesem Grundstück ist es doch nun wirklich das Mindeste den vollständigen Erhalt sämtlicher Altbauten inkl ihrer Dächer und auch die Wiederherstellung auch des Südostgebäudes einzufordern!

Wobei für den IBC-Campus die Station an der Messe eigentlich deutlich näher gelegen ist. Die neue Treppe dürfte vor Allem auch deshalb nötig sein, um die enge, teils auch echt gefährliche, Situation an der bestehenden Treppe zu verbessern. Es drängt sich ja aktuell die komplette Zugladung (und vA im morgendlichen Berufsverkehr war das als ich noch in der Nähe der Station gearbeitet hab schon extrem viel) auf diese eine Treppe. Da Aufgrund der Lage der Treppe ein Großteil der Fahrgäste südlich Dieser aus dem Zug aussteigt, müssen sich diese Leute dabei erst noch auf wenigen Metern Bahnsteigbreite an selbiger vorbeiquetschen bis sie überhaupt zur Austrittsstufe kommen.

Die Ideallösung wäre wohl eine zweite große Treppenanlage auch vom südlichen Bahnsteigteil zur Eingangshalle hinunter, würde aber massive Umbauten im Bestand erfordern.

Der Bestand ist jetzt so schlecht nicht, würde aber besser in die Villenviertel an der Niederräder Landstraße oder auf den Lerchesberg passen. Am Neubauentwurf dagegen lässt sich diesmal nicht wirklich was aussetzen. Baumasse und vor Allem Architektur passen hervorragend in die Ecke. Gerne mehr davon!

Meinen zweiten Absatz hast du gelesen? Habe ich nie geschrieben dass er ihn abreißen soll. Aber besser gegangen wäre es definitiv. Die aktuell noch zumindest angedeutete Kuppelform zu erhalten hätte vom Aufwand sicherlich nicht mehr viel ausgemacht, wäre für das Stadtbild aber erheblich besser.

Naja, Strömungen zur Stadtbildreparatur gibt es schon seit längerem. Die bekannteste wohl die Postmoderne, die Ende der 70er Jahre - als die auf dem Bauhaus basierende "Moderne" an ihrem negativen Höhepunkt angelangt war - entstand und sich teils wieder deutlich mehr traditionellen Baustilen zugewandt hat. Gut gedacht war aber nicht immer gut gemacht, und so ist auch unter der Bezeichnung Postmoderne einiges Kritikwürdiges entstanden. Sieht man ja auch in Frankfurt, wirklich gelungen kann man die meisten Gebäude in der Saalgasse nun auch nicht gerade bezeichnen, wird teils auch nicht ganz zu Unrecht als "Jahrmarkt der Eitelkeiten" verspottet, und die benachbarte Schirn-Kunsthalle passt allein schon mit ihrem Grundriss als langgestreckter überdimensionierter Solitär überhaupt nicht in die Altstadt. Wohingegen der Messeturm sich unbestritten zu einem der bedeutendsten Wahrzeichen der Stadt entwickelt hat.

Neuklassische Architektur bzw New Urbanism ist meines Wissens dann irgendwann ab ca den 90ern groß geworden, diese Strömung geht aber an Frankfurt bisher leider fast völlig vorbei. Düsseldorf, Hamburg und vA Berlin (Krier, Patzschke) profitieren da deutlich stärker von Neubauten solcher Architekten. Und nicht nur einzelne Gebäude sondern sogar ganze Stadtteile sind auf den Grundsätzen des New Urbanism entstanden. Poundbury hast du schon erwähnt, Beispiele gibts aber auch einige weitere vA in den Niederlanden (am berühmtesten wohl Brandevoort), und sogar in Deutschland (Potsdam-Kirchsteigfeld). Und die sind alle schon entstanden bevor Social Media irgendeine großartige Rolle gespielt hat. Derzeit scheint da leider eher sogar wieder Flaute zu einzukehren.

Recht beliebt aber auch bis heute in den USA. Da entstehen ganze Uni-Campi im New Urbanism, und auch im Hochhausbau sind neuklassische Türme von Architekten wie Robert A.M. Stern längst etabliert (Türme wie letztere würden sich übrigens auch hervorragend in einigen Teilen des Frankfurter Bankenviertels machen, vA rund um den Frankfurter Hof).

Großes Problem wohl halt immer noch die Ausbildung an den Universitäten. Da hört man ja öfter, dass klassische Entwürfe von den Professoren per se schlecht bewertet werden. Schulung in traditionellen Baustilen und Baumaterialien kommt wohl oftmals auch überhaupt nicht erst im Lehrplan vor. Da war Mäcklers Institut für Stadtbaukunst wohl einer der wenigen Leuchttürme. So rein von den Grundgedanken hat ein Mäckler ja auch recht viel begriffen, dies seinen Studenten vermittelt und auch für uns Laien niedergeschrieben (persönlich empfehlen kann ich sein Buch "Lehre 1998 - 2018"). Keine Ahnung warum seine eigenen Entwürfe demgegenüber architektonisch oft gar nicht so prickelnd sind und sich oftmals eher an den 50ern orientieren.

Zitat von Schmittchen

Die Ecke Kaiser/Gallus, die nie zum eigentlichen Fürstenhof gehörte und vor Schneiders Umbau so aussah, in der Fassung von 1992 ist demgegenüber Traditionalismus?

Wen interessiert denn wie der Teil in der Nachkriegszeit aussah? Die Messlatte ist doch eher der Zustand vor dem Krieg, und da sah auch der neue Teil des Komplexes durchaus vorzüglich aus. War zwar auch als separates Gebäude zu erkennen, aber hat sehr gut mit dem Fürstenhof harmoniert, und wie es sich für ein Eckgebäude in solch prägnanter Lage gehört hatte es natürlich auch eine Kuppel, die in ihrer Form sogar sehr ähnlich war wie die des Fürstenhofs (Symmetrie!).

Das Entfernen der Kuppel ist auch mein größter Kritikpunkt, städtebaulich ist das definitiv ein deutlicher Rückschritt. Die neue Fassade an sich ist demgegenüber an sich eigentlich gar nicht schlecht für die heutige Zeit, und scheint auch besser mit dem Fürstenhof zu harmonieren als die postmoderne Glasfassade. Die immer noch sehr großen Fenster lassen aber jene des Fürstenhofs tatsächlich winzig erscheinen. Und wie gesagt, so ganz ohne Kuppel fehlt dem Komplex dann doch ein sehr wichtiges Merkmal.

Man sollte deswegen aber nicht so tun als ob das schon immer so gewesen wäre und solche Zustände gottgegeben sind. Andere Städte bekommen das ja augenscheinlich deutlich besser hin als Frankfurt. Vor dem Krieg waren solche Szenen auch in Frankfurt gänzlich unbekannt. Gerade das Bahnhofsviertel war zusammen mit dem Westend der vornehmste Stadtteil der gesamten Stadt überhaupt, was man auch bis heute noch an dem für frankfurter Verhätnisse überaus exzessiven Stuck an den Altbauten erkennen kann. Demgegenüber sehen die meisten Altbauten in den anderen Stadtteilen regelrecht ärmlich aus (natürlich immer noch die reinsten Augenweiden im Vergleich zu dem was heute in der Regel so gebaut wird). Das Viertel mit diesen architektonischen Juwelen hat besseres verdient als die gegenwärtigen Zustände, noch dazu da es ja das Eingangstor zur Stadt ist das für fast jeden Frankfurt-Besucher den immer bleibenden ersten Eindruck schafft!

Egal was da für Wohnungen reinkommen oder nicht, eine solch furchtbar abweisende Architektur im öffentlichen Raum rechtfertigt das trotzdem nicht ansatzweise. Da bekommt doch jeder auf dieser Strecke nach Frankfurt Reisende schon Augenkrebs bevor er auf die katastrophalen Zustände am Hauptbahnhof stößt...