Beiträge von ma-frey

Das Gebäude ist einer der Preisträger des Architekturpreises Beton 2020:

https://www.architekturpreis-b…n-2020/preistraeger-2020/

dazu ein Interview mit Arno Lederer:

Neben der John-Cranko-Schule ist die Erweiterung der WLB auch in der Shortlist zum DAM-Preis 2022:

https://www.dam-preis.de/de/10…gen/?action=detail&id=766

Im Baunetz:

https://www.baunetz.de/meldung…rsdottir_Oei_7283538.html

Auf jeden Fall ein gewöhnungsbedürftiger Bau, der sicher polarisiert. Ich finde ihn nicht schlecht, aber an die John-Cranko-Schule kommt er nicht heran nach meiner Beurteilung.

Die Vorstellung, der Lederer-Bau könnte als der ältere Bauteil wahrgenommen werden, spricht eigentlich für ihn, für eine gewisse Zeitlosigkeit so als stünde er schon lange hier. In den siebziger Jahren würde ich ihn nicht verordnen, habe ich doch die Architektur jener Jahre schon bei ihrer bzw. bald danach bewusst wahrgenommen.

Auf einem Spaziergang entlang der Retenbergstraße ist mir dieser Neubau aufgefallen:

Architekten sind Richard Meier & Partners Architects aus New York.

https://www.wohnbaustudio.de/p…t-stuttgart-killesberg-4/

Da ich hier kaum noch reinschaue, ist mir nicht bekannt, ob der Bau im Forum schon gezeigt wurde.

ma-frey

Ein Gebäude, auf das ich mich freue. Ich stimme da mit Goanna völlig überein.

Fügt sich in sein Umfeld ein.
Blick vom Bahnhofsturm:

Ein sehr schöne gestufte Reihung.
Nordfassade von der Schützenstraße aus:

Die Stufen von der Urbanstraße aus gesehen:

Die sehr geschlossene Fassade an der Schützenstraße mit dem einen Fenster an der richtigen Stelle:

Die Ballet-Säle-Treppe von oben her gesehen:

Die steile Topografie wurde in eine städtebaulich gelungene Großform übersetzt mit einem daraus entwickelten stimmigen Raumgefüge im Innern.

Alle Aufnahmen vom 27.02.2019

Visualisierungen und Pläne auf der Website von Hascher und Jehle.

Leider ist doch zuviel gefallen und zwar die wunderschöne Eingangshalle des Ledererbaues. Bild Nummer 10 auf der Architektenwebsite.

Auch der Kammer und Belz Bau gehörte zu den besseren Gebäuden seiner Zeit.

Hallo Silesia,

deine Frage habe ich erst jetzt gesehen. In Rommelshausen wurde dort das Werksgelände der Firma Rüsch teilweise abgerissen. Ein bestehender Teil soll von Daimler übernommen werden. Bericht bei den Stuttgarter Nachrichten.

Auf einem Teil? des freigeräumten Bereiches soll wohl die Hauptverwaltung von Kälter-Fischer entstehen. Dazu ein Bericht in der Stuttgarter Zeitung.

In Rommelshausen wird momentan außerdem eine bisher landwirtschaftliche genutzte Fläche innerhalb des Ortes zwischen Ortskern und Gewerbegebiet an der S-Bahnstation mit Wohnhäusern bebaut. Allerdings Einfamilien-, Reihen- und kleinere Mehrfamilienhäuser. So wird die Körnung der angrenzenden Gebiete weitergeführt, für diese Lage hätte ich mir aber eine dichtere Bebauung gewünscht.

Auf dem bisherigen Gelände der Diakonie Stetten, der Hangweide, zwischen Rommelshausen und Stetten soll ein großes neues Wohngebiet entstehen, nachdem die Wohnhäuser, Werkstatt usw. für behinderte Menschen bis auf zwei neuere Gebäude und die Gärtnerei dort aufgegeben wurde.

Zitat von ippolit

Also mal ehrlich ich mag Karlsruhe insbesondere wegen der Einzigartigen Architektur, aber mit Stuttgart kann man es so gar nicht vergleichen. Stuttgart ist zwar offiziell nur 620000 Einwohner groß nur für die Durchbindungen ist es mindestens eine Metropole über 2,5 Mio Einwohnern und traditionell arbeiten die Einwohner dieser Metropole überall und nicht nur im Zentrum.

Wir haben traditionell viel Industrie im Stuttgarter Norden u.a. Porsche und Bosch. Zum Beispiel die großen Bosch Standorte Abstatt und Schwieberdingen, dann haben wir Weissach, Renningen, Böblingen, Sindelfingen, Esslingen; Bietigheim, Ludwigsburg, ... nicht zu vergessen Vaihingen (Enz) und Göppingen, Eislingen usw.

Dann habe ich Traditionen wie die Schusterbahn die Salamander-Mitarbeiter und Bahnmitarbeiter von A nach Z brachte.

Ja, es mag wie eine S-Bahn vorkommen, es ist jedoch, das was man in Tokyo eine Express Metro nennt, die je nach Expressart an jeder 3. oder nur sehr bedeutende Stationen anfährt. So können Pendler, sehr lange Strecken, in kürzerer Zeit überwinden und steigen somit eher auf den ÖPNV um, wer jemals von Plochingen nach Sindelfingen gefahren ist wird mir folgen.

Unser Name dafür, sind die Metropollinien, die sollte jedoch einer planen, der sich mit dem auslesen von Massendaten versteht (Data Scientist), sonst entsteht zwar ein schönes Plänle jedoch kein adäquates Angebot.

Auch sollten diese Linien nicht mehr wie in der Vergangenheit in Stein gemeiselt werden, wenn denn mal eine Firma sich entschließen würde einen Produktionsstandort zu verschieben, dann sollte man dies auch an neuen Durchbindungen nachvollziehen.

Kein Mensch mag per se umsteigen, auch in der Schweiz wird z.B. Sarganz mit Basel über Zürich direkt, ohne umsteigen, verbunden. Sonst würden ja, nach deiner Logik ein Zug von Sarganz nach Zürich und einer von Basel nach Zürich gehen, die gibt es, jedoch auch die Schweizer, die ich kenne, warten etwas bzw. richten ihre Termine so aus das sie die Direktverbindungen bekommen und nehmen den der durchgeht und stehen dann halt noch 11 min in Zürich herum, anstatt dort von Platz zu Platz zu hetzen.

Wie ich sagte, gerade die Züricher, mit ihrer wunderschönen Stadt ohne Raum, werden bald ganz anders auf ihre riesige Gleiswüste schauen, nachdem sie gesehen haben, wie sie bei uns verschwunden ist.

Alles anzeigen

Ich finde die Idee von durchgebundenen Metropollinien ja nicht schlecht. Es wäre eine die jetzige S-Bahn überlagernde und darüber hinausführende Express-S-Bahn. Die Frage ist aber, ob dafür die vorhandenen oder mit Stuttgart 21 veränderte Gleisanlagen überhaupt ausreichen. Fährt man auf den S-Bahngleisen in Zukunft durchgehend im 15 Minuten-Takt wird es auch auf den Außenstrecken mit Mischbetrieb sehr eng, ohne weiter Gleise. Die Metropollinien können ja die jetzigen RE- und IRE-Verbindungen gar nicht völlig ersetzen. Dies sind Bahnen die die Regionen unterhalb des Fernverkehres untereinander verbinden und daher eher auch in den Hauptknoten enden, wie an anders Stelle schon ausgeführt.
Ein Problem von Stuttgart 21 ist es, dass die unterschiedlichen Verkehrsarten und Strecken nicht sauber voneinander getrennt sind, sondern alles mit allem betrieblich zusammen hängt und somit Störungen an einer Stelle auf den Gesamtknoten übertragen werden.
In New York gibt es Espressmetrolinien, die nur an wichtigen Stationen halten. Dafür wurden die Tunnels viergleisig gebaut, damit die schnellen Züge nicht ständig durch die überall haltende langsamen Züge ausgebremst werden. Vermutlich ist es in Tokyo bei der S-Bahn ähnlich. In Stuttgart sehe ich da auch nach Stuttgart 21 nicht die dafür notwendige Gleisinfrastuktur.

Express-S-Bahnlinien könnte ich mir im Neckartal vorstellen, da hier durch Stuttgart 21 bzw die NBS Kapazitäten auf der viergleisigen Strecke frei werden. Da könnte man dann Züge über ein Nordkreuz und die Gäubahn nach Böblingen (aber Mischbetrieb hinter Rohr) weiterführen, allerdings mit dem gravierenden Nachteil der Umfahrung der Stuttgarter Innenstadt. Über die T-Spange könnte dann auch noch das Neckartal mit Feuerbach, Zuffenhausen und über Ludwigsburg hinaus verbunden werden. Vermutlich wäre aber die Verbindung von Böblingen über die alte Gäubahnstrecke wichtiger und einfacher zu realisieren als ins Neckartal, auch da die S1 schon heute diese Relation durchbindet. Expresslinien reduzieren aber das Umsteigen auch nicht, da man mit einem überall haltenden Zug erst zu einer Expresstation fahren muss und möglicherweise kurz vor dem Ziel ein weiteres mal umsteigen muss.

Zitat von ippolit

Läuft bei mir unter Wortglauberei oder Deutungshoheit oder klarer als Versuch seine Meinung durchzudrücken, Ergebnis einer Diskussion dieser Art ist selten etwas "greifbares", wenn man erst die Alternative hat, bessere S-Bahnverbindungen wie z.B. von Ludwigsburg nach Böblingen zu ermöglichen, dann wird man staunen, wie viele Menschen im Westen wohnen und wie wichtig umsteigefreie Verbindungen durch die Innenstadt sind... denn sonst wäre der Einwurf von Creolius sich zu erinnern, dass die Gäubahn mit S21 stillgelegt werden sollte, ja vollends unnötig.

Ich bleibe dabei, die Gäubahn kann keine zweite Stammstrecke sein, sondern nur eine Ergänzungsstrecke um weitere Direktverbindungen anzubieten unter Umfahrung der Stuttgarter Innenstadt, vielleicht maximal eine S-Bahnlinie. Bedenken muss man dabei auch wie zusätzliche Züge die Außenstrecken, die im Mischbetrieb befahren werden überhaupt aufnehmen können. Wäre der Bedarf wirklich so groß, hätte man längst über die Gäubahn eine S-Bahnlinie von Ludwigsburg in Richtung Flughafen einrichten können, ohne allzu große Neubauten. Ebenso wäre es ein leichtes das Neckartal mit Kornwestheim und Ludwigsburg schon heute über die Schusterbahn mit einer S-Bahnlinie zu verbinden.

Zitat von ippolit

Unsere Stadt bedarf einer kreativen Umsetzung, bei der Münchner Lösung ist es für mich als Fremden schwer, welche der Stammstrecken ich wählen sollte, bei der Gäubahn als 2. Stammstrecke die ebenso parallel zur bestehenden und eben nicht Tangential verlaufen wird, ist der Abstand der 2 Strecken größer und damit imho geeigneter.

Die Gäubahn erschließt kaum bedeutende Ziele, als dass es sich da anbieten würde, viele S-Bahnlinie über diese Strecke zu bündeln, ähnlich der jetzigen Stammstrecke. Für die Bewohner um mögliche neue Haltestellen wäre die Strecke nur bedingt interessant, da über sie etliche bedeutende Ziele (Innenstadt Stuttgart) nur umständlich und umwegig zu erreichen wären. Also eben eine Tangentiallinie.
Mehr als in München müsste man auf den Außenstrecke aufpassen, in die richtige Bahn zu sitzen, da man bei Zügen über die Gäubahn, doch etliche bedeutende Zielpunkte nicht erreicht und neue wichtige kommen da nicht dazu. In München ist es relativ egal an welcher der beiden Stationen am Marienplatz ich ankomme.

Zitat von ippolit

...dann wäre meine Prognose, würden wir heute noch diskutieren.

Dann würde man Stuttgart 21 allmählich völlig vergessen und würde mit kleineren überschaubaren Einzelmaßnahmen, den Knoten Stuttgart nach und nach ertüchtigen. Vielleicht zunächst mal zwei neue Gleise für die S-Bahn von Bad Cannstatt zum Hpf, um hier den Engpass aufzulösen.

Zitat von ippolit

Es bleibt und ist der Tiefbhf im Vorderfeld und nur mit dem Tiefbhf kann man wenn man das Nordkreuz umsetzt in Zusammenhang mit dem freien Teil der Gäubahnstrecke von Vaihingen dann bis zum Nordkreuz, preiswert eine 2 S-Bahnstammstrecke bekommen die in München z.Zt alleine über 2Mrd kosten soll....
Man sollte einheitlich diskutieren und nicht einseitig dem einen die Vorteile und dem anderen nur die Nachteile anrechnen.

Die P-Option ist kein Armutszeugnis wenn sie gezogen wird, sondern eines was Sinn macht wie die T-Spange und das Nordkreuz, warum sie bisher nur Optionen sind liegt daran das man zu viel über KOSCHTEN spricht und nicht über Großzügigkeit.

S-Bahnverkehr über die Gäubahnstrecke wäre keine neue Stammstrecke sondern lediglich eine Tangentialstrecke. Kennzeichen einer Stammstrecke sind viele Linien werden gebündelt über eine Strecke geführt mit der sehr viele dich bei einander liegende Ziele (Einkauf, Kultur, Arbeiten, Wohnen) von vielen Richtungen aus erschlossen werden. An der Gäubahn gibt kaum derartige Zielpunkte. Wohnbebauung der Halbhöhenlage, für mich allenfalls mal Ziel um dort spazieren zu gehen. Auch die dort lebenden Bewohner wäre eine S-Bahn nur bedingt von Bedeutung, würde ja eine direkte Anbindung an die Innenstadt fehlen. Diese Strecke ist eigentlich nur interessant um für S-Bahnreisende, die die Innenstadt nicht als Ziel haben, eine weitere Strecke anbieten zu können, womit der dicht getaktete Innenstadttunnel etwas entlastet werden können. Ein dichter Takt auf der Gäubahnstrecke wird wohl kaum notwendig sein.
In München hätte es die kostengünstige Alternative über den Südring gegeben, aber auch diese Strecke würde die eigentlichen Ziele umfahren, daher macht eine echte zweite Stammstrecke durch die Innenstadt auch Sinn, was für Stuttgart auch die bessere Lösung wäre, als über die Gäubahnstrecke zu fahren, was eben KEINE Stammstrecke wäre.

Die P-Spange macht in meinen Augen auch sehr viel Sinn um den Flaschenhals nach Norden aufzuweiten. Aber es fließt soviel Geld jetzt in das Projekt Stuttgart 21, das an anderer Stelle nötiger gebraucht würde, so sind da wohl zuerst auch mal wieder andere dran.

Hätte man auf Stuttgart 21 verzichtet, für den schnellen Fernverkehr eigene Gleise von Zuffenhausen entweder als Kombilösung oder mit Ausbau des Kopfbahnhofes und weiter über die Neubaustrecke nach Ulm geschaffen, hätte man das weiteres Geld in den zweigleisigen Ausbau der Gäubahn und der Murr- und Remsbahn (zwischen Goldshöfe und Crailsheim) und man hätte weit mehr Vorteile für den Bahnverkehr in Stuttgart und Baden-Württemberg geschaffen als mit dem jetzigen Projekt.

Die so immer als der riesige Vorteil angegebene Möglichkeit der Durchbindung von Regionalzüge ist auch mal zu hinterfragen. Schaut man sich zum Beispiel den Hauptbahnhof Karlsruhe an, ein Durchgangsbahnhof, aber gibt es dort überhaupt eine durchgehende RE-Linie oder enden diese nicht alle dort. Auch in vielen anderen großen Durchgangsbahnhöfen enden RE-Züge, kennt man doch viele derartige Namen als Ziele solche Züge, wie Würzburg, Ulm, Nürnberg und sicher viele andere. Man müsste sich das mal genauer ansehen. Es macht wohl also mehr Sinn, Regionalzüge von Hauptknoten zu Hauptknoten zu führen und nicht durch Hauptknoten hindurch um sie dann womöglich irgendwo in der Pampa enden zu lassen, da ihr Laufweg nicht allzu lange werden sollte.
Durchgehende noch mehr auf die umgebende Stadtregion bezogene Linien werden häufig als S-Bahnen bezeichnet.

Zitat von MiaSanMia

Wenn man bei Stuttgart-West die Waldgebiete (Solitude und Wildpark) in der Fläche abzieht, ergibt sich eine Bevölkerungsdichte von gut 15.200 Einwohnern pro Quadratkilometer (Stand 2014) und liegt damit beinahe exakt auf dem Wert von Schwabing West in München (Stand 2014).

Urbanität im Sinne von Aufenthaltsqualität entsteht durch Nutzungsmischung und dichter, architektonisch abwechslungsreicher, kleinteiliger Bebauung (ggf. mit einzelnen Hochpunkten), in Kombination zu nutzbaren Grünflächen in erreichbarer Nähe (und nicht diesem leidigen Abstandsgrün). Ergo: Deutschland muss wieder lernen, wie vor 100 - 150 Jahren zu bauen. Verstand einschalten und loslegen. So schwer kann es doch nicht sein.

Dem würde ich so durchaus zustimmen. Architektonisch abwechslungsreiche kleinteilige Bebauung bracht aber gleichzeitig eine gut städtebauliche Ordnung um das Ganze stimmig wirken zu lassen.

Welche Stadtentwicklungsgebiete würdest du in diesem Sinne als gelungen bezeichnen bzw. könnten als Vorbild dienen? Die Hamburger Hafencity?

Heute fahren regelmäßig Regionalzüge über die S-Bahngleise, vor allem aus Richtung Bad Cannstatt zum Kopfbahnhof. Die Tübinger RE-Züge kommen in der Regel auf den S-Bahngleisen von Plochingen bis zum Stuttgarter Hbf. Daher muss man diese Gleise zu den Zufahrtsgleisen dazuzählen. Wie häufig von Feuerbach her auf den S-Bahngleisen mit Regionalzügen gefahren wird, ist mir jetzt weniger geläufig, aber auch diese Gleise können als Zufahrtsgleise genutzt werden. Auch wichtig bei Störungen.
Für die S-Bahn stellt Stuttgart 21 in diesem Bereich eine große Verbesserung dar, erhalten sie ja dadurch eigene Gleise und der Mischbetrieb wird obsolet. Die S-Bahngleise sind nach Fertigstellung von Stuttgart 21 nicht mehr als Zufahrtsgleise zum neuen Durchgangsbahnhof gezählt werden, da darüber dann keine Regionalverkehr mehr abgewickelt werden kann, auch nicht mehr im Störungsfall.

Um es auch nochmals zu sagen: Bei Stuttgart 21 laufen auch die Leerfahrten zum Abstellbahnhof über vier der acht Zufahrtsgleise, heute gibt es dafür eigene Gleise.

Ein paar Aufnahmen vom 31.01.2018.

Ansicht Mönchfeldstraße. Ein weiteres Teilstück wächst empor:

Der 'angefressene' Altbau von der Adelbert-Stifter-Straße aus gesehen. Vom Altbau bleibt über dem Erdgeschoss nichts stehen:

Die abgerundete Enden der beiden neuen Baukörper auf der Westseite:

Die Westseite, rechts ein älterer Anbau:

Das Mercedes Forum wurde im Februar 1998 eröffnet.

Architekten: A. Geywitz, Peter Kopp
Büro für Architektur, Städtebau und Consulting,
Stuttgart

Architektonisch sicher eines der besten Autohäuser in Stuttgart.

Aufnahme vom 31.01.2018

Zitat von ippolit

@Innenstadtring und viele Tunnel wenig Gleise
kann durch vorhandene Optionen noch verbessert werden wie der P-Option.. sonst sind die T-Spange und das Nordkreuz noch zu benennen...
Persifliert etwas die Situation gerade der heutige Bhf hat ja nur 5 Zulaufstrecken, der Tief jedoch 8... wieso man da zu wenig Schienen sieht.
Die Schienen im Kopf helfen hier gar nicht, außer wenn es darum geht Züge stehen zu lassen. Nur warum sollen teure Züge stehen, ja ich vergaß all die Gemütlichen die gerne im Bhf verweilen, dass sind nur imho keine Pendler und um die geht es im wesentlichen.

Würde man die P-Option zeitnah schon bauen, wäre dies ein Eingeständnis, Stuttgart 21 von vorneherein zu 'klein' geplant zu haben. Gerade erst fertig und schon muss man erweitern... Ich bin da wenig optimistisch, gerade weil Stuttgart 21 so immens teuer ist, werden weitere Ausbauten wohl nicht so schnell kommen, auch was T-Spange und erst recht das Nordkreuz angeht, wo auch wieder etliche Tunnelbauten nötig wären. Mit dem was die Gleisanlagen mit Stuttgart 21 dann zu leisten vermögen oder nicht, wird man wohl lange leben müssen.
Die Rechnung heute 5 morgen 8 ist so auch nicht ganz richtig, da heute die S-Bahngleise mitgenutzt werden (was nicht gut ist für die S-Bahn) und somit eigentlich 9 Gleise zur Verfügung stehen. Zudem gibt es eigene Gleise zum heutigen Abstellbahnhof, später werden dafür die Zulaufgleise mitbenutzt werden müssen.
Heute wird die Gäubahn mit einem Gleis gerechnet (kurzer eingleisiger Abschnitt im Vorfeld), daher die 5, auch in Zukunft hat die Gäubahn im Flughafenbahnhof nur EIN Gleis und wird durch die Mischnutzung verschiedenster anderer Linien störungsanfälliger sein als heute.

Aktuelle Bilder der Erweiterung.

24.01.2018, Ansicht Konrad-Adenauer-Straße:

Zwei Aufnahmen vom 31.01.2018, vom Eugensplatz auf ein Blick auf das Sheddach:

... und durch die verdreckte Glasscheibe des zur Zeit geschossenen Haupteinganges des Altbaus:

Update 31.01.2018:

Der Rohbau ist bald abgeschlossen. Ansicht von der Rosenbergstraße:

... und heute auch im Baunetz, mit zahlreichen Ideenskizzen.

Zitat von hans.maulwurf

Äußerst subjektives Erleben. Zumindest morgens und abends jeweils gegen sieben nicht unbedingt unaufgeregt, wenn sich komplette REs in die engen Tunnel entleeren.

Man kann es auch so sehen. Reisende die sich heute auf acht Bahnsteige verteilen können, müssen sich zukünftig den Platz von vier Bahnsteigen teilen, und das mit den Engstellen im Bereich der Treppen. Der zukünftige Anteil der in durchfahrenden Regionalzügen nicht aussteigenden Fahrgästen wird so hoch nicht sein.

Zitat von ippolit

Durchgangsbahnhöfe sind effizienter als Kopfbahnhöfe, vielleicht können wir uns darauf Einigen, sonst wird die Diskussion sehr schwierig.

Große Durchgangsbahnhöfe sind auch für kopfmachenden Züge eingerichtet. Der neue Stuttgarter Bahnhof ist von der Anlage ein reiner Durchgangsbahnhof mit Zwang zum Durchfahren. Zum Kopf machen muss man dann etliche Kilometer zum Abstellbahnhof hin- und wieder zurückfahren, was die Zufahrtsgleise in dieser Richtung zusätzlich belastet.

Zitat von ippolit

Wir bekommen zusätzlich noch einen, der einen Innerstädtischen Schienenring bekommt, so muss hier kein Zug ohne Not Kopf machen, wie z.B. in Köln.

Ich habe dir schon mal erklärt, dass der Stuttgart Ring nur für Züge aus Richtung Waiblingen oder Plochingen als große Wendeschleife dienen könnte. Er ist vor allem deswegen notwendig um den Abstellbahnhof zu den beiden Seiten des Hauptbahnhofs anschließen zu können, so dass dort eben keine Züge direkt Kopf machen müssen, was durch die wenigen Gleise und dem Gleisplan des Vorfeldes betrieblich ungünstig wäre.
Köln hat einen Schienenring über die Südbrücke, der aus allen Richtungen angeschlossen ist. Dort ist vor allem Güterverkehr unterwegs.

Züge aus Plochingen oder Waiblingen, die den Schienenring als Wendeschleife nutzen würden, würden dann immer auch ihre mögliche Verspätung gleich für die Rückfahrt mitnehmen.

Zitat von ippolit

Er ist Mitten in der Stadt und verbraucht keinerlei oberirdische Verkehrsfläche emittiert keinen Lärm/Abgase (Denn Diesel dürfen nicht mehr rein)

Da er aber die Anlagen völlig in Tunnels gelegt werden müssen sie auf ein Mindestmaß reduziert werden, fast nicht oder nur mit finanziell sehr hohem Aufwand erweiterbar.
In Richtung Balingen muss wegen der Unmöglichkeit von Dieselzüge zukünftig in Tübingen umgestiegen werden, Geld für eine denkbare Elektrifizierung dieser Strecke wird wegen den hohen Kosten von Stuttgart 21 kaum frei werden.

Zitat von ippolit

Man kann ihn sehr gut von beiden Enden und in der Mitte betreten, so wird die Haltestelle Staatsgalerie zur einer weiteren Möglichkeit den Bahnhof zu betreten und somit für viele (insbesondere derer vom Marienplatz kommenden) per ÖPNV schneller/bequemer erreichbar.

Das sehe ich auch so. Zudem werden die Wege zur S-Bahn kürzer als beim früheren Kopfbahnhof, auch durch den geringeren Höhenunterschied. Die Station Staatsgalerie könnte in Hbf-Süd (Planetarium) um genannt werden.

Zitat von ippolit

Das heutige Zwangsumsteigen entfällt für alle die die durchgebundenen Züge nutzen können, so wird auch die S-Bahn entlastet, das hängt zwar davon ab wie intelligent die Metropollinien gelegt werden. Pendlerdaten sind ja durch die Angaben bei der Steuer ausreichend vorhanden, nur muss man sie auch auswerten können...
Das Menschen freiwillig alle in einem Knoten umsteigen wollen, mag den Schweizern gefallen, in Stuttgart rempelt es doch arg, wenn man nicht direkt am Gleis gegenüber umsteigen kann und selbst das führt zu Konfusionen, da sehr viele reservierte Plätze haben und diese nach Murphys Law immer diametral liegen. Die Schweizer lassen hier mehr Zeit mit dem Ergebnis das man für unter 100km gerne 1,5 h braucht kann man wollen nur ich persönlich halte davon Nichts, insbesondere da unser Land ein vielfaches Größer ist.

Zwangsumsteigen ist auch weiterhin notwendig, da in den meisten Relation weiterhin umgestiegen werden muss. Im Fernverkehr steigt man in der Regel in Kontoenbahnhöfen um, da diese auf kleine Bahnhöfen nicht halten. Da durch Stuttgart im wesentlichen nur eine Hauptfernverkehrsstrecke (Mannheim-München) ist Stuttgart innerhalb dieser Relation für Umsteiger unbedeutend.
Stuttgart 21 bremst vermutlich eher einen weiteren Ausbau des Fernverkehrs einer Linie Gotthard - Zürich - Stuttgart - Würzburg / Nürnberg vorallem durch die sehr problematische Einführung der Gäubahn in den neuen Knoten.

Zitat von ippolit

Generell kann durch die Metropollinien (Express S-Bahn) das erreicht werden, die eben nur an jeder n-ten Haltestelle halten, was es in Tokyo und anderen Metropolen gibt.

Dazu braucht man aber eine gute Gleisinfrastuktur, die sehe ich mit Stuttgart 21 nicht, nur viel Tunnel, wenig Gleise.

Zitat von ippolit

Die Gäubahn kann als zweite S-Bahnstammstrecke ausgebaut werden.

Die wäre in der Hauptsache nur für durchfahrende Reisende interessant in Richtung Böblingen oder Flughafen, aber nicht für eigenständig wichtig Zielpunkt. Der Stammstreckentunnel könnte so aber entlastet werden.
usf.

Zitat von creolius

Danke ippolit!

Die Durchbindungen sind eines der ganz zentralen Punkte beim Prinzip S21. Während man beim Sackbahnhof ja bisher zum komplizierten Umsteigen gezwungen wird weil die Reise eben am Prellblock endet kann man in Zukunft sitzen bleiben und erreicht sein Ziel in der Region Wesentlich schneller. Auch die Einbindung in's Hochgeschwindigkeitsnetz Richtung Mannheim und Ulm ist ein zenraler Punkt. Mangels Kapazität und wegen der vielen Beschränkungen führen ja viele Linien bisher gar nicht über Stuggi was einer Metropole so einer wirtschaftstarken Region unwürdig ist.

Die Durchbindungen werden überbewertet. Für die meisten Relationen muss auch weiterhin umgestiegen werden. Vermutlich wird man später von Aalen lediglich in Richtung Tübingen weitergefahren können, während in sämtliche andere Richtungen weiter umgestiegen werden muss. Alle Strecken zu allen anderen Strecken durchzubinden ist ein Ding der Unmöglichkeit. Auch im S-Bahnnetz heute, ein System mit Durchgangsbahnhof am Hbf, muss meist einmal umgestiegen werden.
Zudem ist Stuttgart ein Hauptzielbahnhof im Regionalverkehr.

Da die Züge die Bahnsteig schnell wieder frei machen müssen, werden die Anschlüsse schlechter.

Durch den heute unnötigen Lokwechsel ist die Aufenthaltszeit auch in einem Kopfbahnhof gering, sollte aber in der Dauer in einem Knotenpunkt von durch die Fahrgastwechselzeit und den Anschlüssen zu den anderen Zügen bestimmt sein. Dies ist sicher eher die Gründe für einen längeren Aufenthalt und nicht der Richtungswechsel.

Durch die hohe Belegung der Zulaufstrecken und auch den nötigen Fahrgastwechselzeiten (Bahnsteigbelegung) aus Feuerbach und dem Fildertunnel sehe ich wenn überhaupt wenig freie Kapazitäten für weitere Fernverkehrslinien.