Beiträge von Dvorak

Der Rat der Stadt stimmt für den nächsten Schritt im Stadtbahnausbaukonzept. Nach dem positiven Urteil der Stadtbezirksräte, PLUA, etc. hat nun auch der Rat die Vorzugstrassen für die Rautheimer und Volkmaroder Strecke beschlossen. Damit gehen diese beiden Streckenäste in die Entwurfsplanung und werden verfeinert.

Die CDU hatte für die Strecke nach Volkmarode eine Verlängerung nach Lehre gefordert, ist damit aber gescheitert. Der Änderungsantrag hatte doch deutliche Schwächen und hätte das Prozedere unnötig verlangsamt. Eine spätere Verlängerung nach Lehre ist planerisch freigehalten und kann gerne im nächsten Step nach einer geglückten Umsetzung der Strecke angegangen werden, sofern sie sich als wirtschaftlich herausstellt.

Do not feed the trolls!

Diese Diskussion ist bekanntermaßen sinnlos, alles ist ausgetauscht. Es nervt enorm, dass hier ständig das gleiche Fass aufgemacht wird. Bitte unterlasst doch sowohl den Beginn einer solchen Diskussion, wenn es keine Neuigkeiten gibt, als auch besonders eine Antwort darauf. Das Forum leidet darunter, dass hier kaum ein sinnvoller Austausch mehr möglich ist.

Wir können die Diskussion jetzt endlich abschließen. Ein neuer Geschäftsführer beginnt seine Arbeit und hat ein Interview gegeben.

Artikel aus der BraZ

Nein, es geht ausdrücklich nicht um eine Erhöhung des Verkehrsaufkommens – wir werden kein Touristikflughafen. Unser großes Thema ist vielmehr die Forschung.

Eines ist ganz klar: Wir werden es nicht schaffen, dieses Unternehmen durch die Flug-Entgelte profitabel hinzubekommen, das schafft kein Flughafen. Das geht nur über die kommerzielle Nutzung unserer Grundstücke – und da sehe ich schon ganz deutlich Möglichkeiten.

Offenbar deckt sich die überdeutliche Mehrheitsmeinung im Forum mit den langfristigen Entwicklungen des Flughafens und der Einschätzung von Management und Aufsichtsrat.

Ich bitte von weiteren, substanzlosen Diskussionen abzusehen, da es notorisch nervt.

Alles besprochen, niemand unterstützt das.

Da möchte ich nicht tot über den (fehlenden) Zaun hängen.

Hässlicheres und in Braunschweig unpassenderes kann ich mir nicht vorstellen. In einer Stadt, welche durch eine dichte, niedrige Bauweise geprägt ist, passen weder Reihenhäuser, noch Appartmentblocks.

Zitat von Tarsis

Was ist denn am Umsteigen gefährlich ?

Beim Anblick des Bahnhofs in Uelzen besteht akute Gefahr an Augenkrebs zu erkranken. Außerdem ist ddieser Bahnhof extrem unangenehm bei Umsteigeverbindungen. Da sind dermaßen viele "ästhetische Spielerein" drin, dass der Aufenthalt kaum weniger Qual ist. Die Treppen sind meiner Erfahrung nach zu steil, mit ungeeignetem und ausgelatschten Belag versehen. Alles ist schief, eng, verbastelt. Als Student bin ich zwei Mal die Woche dort umgestiegen inkl. Fahrrad (!). Und da haben sich immer Menschenmassen diese Treppen runter und hoch gequält. Ich hasse das Umsteigen an diesem Bahnhof fast so sehr, wie cih den bahnhof an sich hasse.

Man kann den BBi doch einfach abbauen und hier wieder aufbauen. Platz ist da!

Ganz fein erkennt man auch die neue, vierspurige Autobahn-Zufahrt ab BS-Wenden und die S-Bahn von Süden.

Ganz so schwarz sehe ich die Option eines Passagierflughafens nicht.

Es ist nicht von der Hand zu weisen, dass in Berlin ein Kapazitätsproblem besteht. Vielleicht kann man nicht die Berliner selbst nach Braunschweig locken, aber die Magdeburger, die auch keinen richtigen Flughafen haben. Das Zeitfenster ist da gerade noch offen! hinzu kommt, dass durch die Pleite von Air Berlin sich der Markt neu ordnet. Also zusätzliches Potenzial. Eine Konkurrenz zum Forschungsflughafen kann man umgehen, indem man den Passagierterminal neu baut. Zwischen Bienrode und Waggum ist noch Platz. Durch einen Umzug wird Platz für den Forschungsflughafen frei! Der Standort im Norden bietet verschiedene Vorzüge:
- Man kann eine S-Bahn von der Heidebahn abzweigen lassen. Direkte Züge ab Hannover, Hamburg und Magdeburg kann ich mir gut vorstellen. Ein neuer Terminal läge an der viel diskutierten Schnellfahrstrecke nach Hamburg (via Wittingen).
- Die Autobahnabfahrt Wenden kann man nutzen. Das ist dann BS-International-Nord.
Die Waggumer, die aktuell für eine weitere Kita kämpfen könnten zusammen mit dem Flughafen eine Betriebskita gründen. Könnte man dann "Gelb-Blauer-Baron" nennen. Das stärkt die Identifikation mit dem braunschweiger Land und hat mit Fliegen zu tun. Außerdem angelehnt an ein urdeutsches Vorbild mit urdeutschen Tugenden.
- Durch die Lage im Norden werden die südlich parkenden Flugzeuge nicht verschattet. Das ist bestimmt ein Vorteil, weil die Flugzeuge dann schön im Licht glitzern.
- Der Bienroder See mit den häufigen Sextreffen kann Business-Fliegern bei Umstiegen Entspannung zwischen Familie und Arbeit bieten. Man darf nicht nur auf Touristik-Kunden gucken!

Die zeitliche und räumlichen Chance ist da! Sie muss nur genutzt werden. Ich würde auch noch bei Niki Lauda vorstellig werden. Vielleicht kann man den und seine Fluglinie in die Region locken, wenn man ihm das Privileg einräumt auf dem Testgelände in Ehra seine Runden drehen zu dürfen. Trump sucht auch noch Exportmöglichkeiten für die USA und hatte auch mal eine Fluglinie. Donald-Trump-International! Wir müssen unsere Potenziale nutzen!

Zitat von Braunschweiger

Die Infrastruktur am Flughafen Braunschweig-Wolfsburg (BWE) ist gegeben.

Du hast Recht. Es geht, die Infrastruktur ist gegeben, zusätzliche Flüge können angeboten werden. Jetzt zieh doch bitte los, und finde eine Airline, die diese Marktlücke schließt. In einem Architektur-Forum mach eine Diskussion um die Ansiedlung einer Airline keinen Sinn, wenn, wie Du ja beschreibst, die infrastruktur bereits besteht.

Ich bitte um Bericht.

Ja, es geht um das interesse aller. Das sind aber mehr Menschen, als in Braunschweig wohnen. Ich kann nicht erkennen, welche Verbesserung es in der Breite geben würde, wenn Flüge von Hannover nach Brausnchweig verlegt würden. Man zöge Füge von einem gut erreichbaren, internationalen Flughafen auf ein Pampa-Rollfeld ohne jedwede Infrastruktur.

Die Züge nach Hannover fahren heute schon alle 30min, aber nicht den ganzen Tag, sondern nur in der Hauptverkehrszeit. Die Verstärkerfahrten, die es heute schon gibt, kommen immer x:40 in Hannover an und fahren x:44 in Hannover wieder ab. Klar, die können auch durchfahren, also zumindest theoretisch. Dafür braucht man, anders als bei der Taktverdichtung die demnächst kommen soll, einen kompletten, neuen Zug, weil 4min wohl kaum reichen werden, damit der Zug wieder pünktlich am Hbf ist. Der muss so groß sein, wie die Züge die heute auf der Strecke fahren, also so um die 600 Gäste fassen können. Der kostet schon ein paar Millionen. Ich bezweifle ganz stark, dass hier Nutzen und Kosten in einem zufriedenstellenden Verhältnis stehen würden. Insbesondere, weil man einen Parallelverkehr zur S-Bahn schafft, dort also wieder Fahrgäste abfischt.

Tarsis:
Lass gut sein, bringt nix.

@Exciter:
Ohne meine Eisenbahn-Kolelgen zu fragen, vermute ich, dass es maßgeblich an der Kapazität der Bahnstrecke BS-Lehrte liegt. Diese wird auch nach vollständiger Realisierung des Bundesverkehrswegeplans eine von wenigen Engstellen im Bahnnetz bleiben. Ich kann auch mit einem ordentlichen Umstieg am HBf hannover leben, wenn die Resiezeit i.O. ist. Ca. 1 Stunde Fahrtzeit finde ich ok, viel schneller ist man mit dem Auto inkl Parkplatzsuche auch nicht.

Ich habe einen Verkehrsflughafen in Braunschweig nie vermisst. Man ist schnell an mehreren großen Flughäfen, hat aber keinen Fluglärm. Ideal, kann gerne so bleiben!

Ihr braucht keine Pixel zählen. Ich habe bewusst die genau gleiche Baumasse erstellt (beide knapp unter 80.000m³). Ich muss aber einräumen, dass ich das Boradinghaus nicht so hoch gesehen hatte, wie es wohl wirklich wird (7 Geschosse) und die Angabe im B-Plan für einen schlechten Witz gehalten habe. Das einbezogen wäre die Baumasse des "Investoren-Plans" etwas größer, aber die Nachverdichtungsreserven wurden ja auch schon benannt. Früher haben die Menschen das eigentlich fast immer so gemacht, dass die Häuser am Rand des Baugrundstücks standen und innen ein Hof entstand. Die ganzen Ringgebiete sind so aufgebaut und funktionieren einfach. Ich verstehe nicht, warum das heute kaum einer hinbekommt.

Ich habe auch erst im Nachgang auf der einen Visualisierung gesehen, dass die Gebäude nicht nur nicht an der Straße stehen, sondern dass an der Straße eine Mauer gebaut wird, und dahinter ein Hang ist und laut B-Plan die Ladenlokale auch von hinten erschlossen werden können. Dabei hätte man den Hang wunderbar nutzen können, damit die Ladenlokale direkt an der Straße stehen und die Wohnungen im OG direkt auf Höhe des Innenhofes. Je länger ich draufgucke, desto mehr Punkte finde ich, die schlecht gelöst sind.

Ich habe jahrelang aus dem bebelhof auf einen Bahndamm und das dahinter liegende Panorama der Altstadt geguckt. Mir war das immer lieber, als gegenüber gegen eine Hauswand zu gucken. Lärmtechnisch ist der Bahndamm ja wohl nicht das Problem (siehe Lärmpegelbereiche im B-Plan) sondern die Straße.

Sei 's drum, es ist verschüttete Milch. In Braunschweig machen Investoren mit ihren Hausarchitekten Pläne und die Verwaltung übernimmt die größtenteils. Ich würde bei jedem Vorhaben von mehr als 100 Wohneinheiten einen offenen Wettbewerb zur Bedingung machen, dann bekäme man auch mal was sinnvolle bei rum.

Braunschweiger: Brauchst nicht kontrollieren, ob da hochwertige Klinker zum Einsatz kommen. Kann Dir heute schon versprechen, dass das Riemchen werden. Aber in diesem Fall würde auch kein Janinhoff-Manufaktur-Klinker irgend etwas an den grunsätzlichen Fehlern des Projektes auch nur kaschieren können.

Zitat von GreenLion

Also wirklich, wo lernt man denn dieses trockene empathielose Argumentieren?

Z.B. im FB Verkehrswesen auf einer beliebigen TU.

Zitat von GreenLion

[...]Die unzähligen (verhältnismäßig hohe Anteil) Unfälle (meistens verursacht durch Staus..) sind nämlich auch ein Fact.

Ich bitte um eine Quelle für diesen Fact. Ich kann nicht erkennen, dass ein Kapazitätsengpass für die Staus auf der A2 der Region ursächlich ist. Anders wäre das bei der A39, deren Staus regelmäßig zur Hauptverkehrszeit entstehen, und die auch typisch für Überlastungssituationen sind.

Das DLR hat die Verkehrssicherheit auf der A2 umfassen analysiert. Interessant im Zusammenhang mit der Kapazität ist, bei welcher Verkehrsdichte wie viele Unfälle geschehen:
Störungsfrei, schwach 1544 17.3
Störungsfrei, lebhaft 2841 31.7
Störungsfrei, dicht 2109 23.6
Zähflüssig 1157 12.9
Stau 1025 11.5
Unbekannt 273 3.1
Gesamt 8949 100.0

11,3% der Unfälle geschehen bei Stau. Das ist weit entfernt von "meistens verursacht durch Staus". Auch wenn man "zähflüssig mit einrechnet kommt man nur auf 24,4%, also knapp unter ein Viertel.

Das DLR nennt auch Maßnahmen, wie man die Verkehrssicherheit erhöhen kann. 22 in Summe, also gut was zu tun. Der achtstreifige Ausbau wird dabei nicht genannt.

Daher möchte ich doch darum bitten, die Verkehrstoten nicht für eine unsachliche Argumentation pro Kapazitätsausbau zu missbrauchen. Solch feuchte, ekpatische Argumente gehören nicht ins Forum.

Einen Text zu formulieren war mir zu mühselig, also habe ich ein Modell gebaut.

1. Gebäude gehören an die Straße. Ist in diesem Fall der gleiche Lärmpegelbereich. Im Eg brauchen sie aktive Zonen mit Dienstleistungen und Nahversorgung in direktem Zusammenhang mit der Straße, also ohne Grünstreifen.
2. Die Gebäude sollten Räume bilden und nicht unmotiviert als Zeilen wie in den 60ern rumstehen.
3. Die PKW sollten draußen bleiben, das Parkhaus gehört an die Kurzekampstraße (war da zu allgemein) in die Nord-Ost-Ecke. Der Bio-Markt gehört daneben. (die Süd-West-Ecke fände ich tendenziell für den biomarkt besser, der Bedarf an Parkplätzen verhindert das aber.
4. Flächen für Feuewehr, Müllabfuhr, Abstellflächen für Räder, Fußwege für externe und die Hautpeingänge gehören nach außen.
5. Die Mitte sollte ruhig und grün sein. Grünflächen sollten Gebäuden zugeordnet sein und nicht vollkommen öffentlich und einsehbar als Abstandsgrün gestaltet sein.
6. Man sollte Wohnformen mischen, damit auch soziale Schichten vermischt werden. Ich habe da ein paar Reihenhäuser mit eingezeichnet, muss aber nicht.

Meines Erachtens ist das alles weder zauberei noch Kunst, sondern Handwerk. Ich bezahle das Stadtplanungsamt dafür, dass Investoren Vorgaben gemacht werden. Im Entwurf zum ISEK steht auch drin, dass ein Problem der Hauptverkehrsstraßen darin besteht, dass die Gebäude dort oft nur Rückseiten zur Straße haben und "von hinten" erschlossen werden. 2 Seiten weiter (kein Witz!) steht dieses Projekt als vorbildhaftes Projekt drin.

Folgend ein Vergleich als kleine Baumassenstudie. Hat 20 min gedauert. Im alternativen Plan ist minimal mehr Baumasse für Wohnungen vorhanden. Grünflächen sind etwa 50% mehr vorhanden. Meiner Meinung nach ist der Blockinnenbereich deutlich besser nutzbar und die Gebäude verschatten sich nicht gegenseitig. Lärm dürfte recht ähnlich sein, wenns unbedingt sein muss, kann man die Gebäude im Westen auch verbinden. Die Lärmpegelbereiche im B-Plan lassen mich aber vermuten, dass das Problem auch so gelöst ist.

Bei einer Kapazität von um 100.000 Kfz DTV und 67.000-89.000 Kfz DTV ist die Kapazitätsgrenze nicht erreicht. Get your facts straight! Lediglich im Bereich zwischen BAB-AS Wunstorf-Luthe und BAB-AK Hannover-Buchholz werden mehr als 100.000 Kfz DTV erreicht. Das zähle ich nicht zur Region Ost-Niedersachsen, sondern zur Region Hannover.

Die zahlreichen Staus sind kein Zeichen einer Überlastung der Infrastruktur. Wäre dem so, träten sie regelmäßig (also eigentlich täglich) zur Hauptverkehrszeit auf. Diese regelmäßigen Staus gibt es aber nicht. Es gibt ständig Staus nach Unfällen. Es gibt auch regelmäßig Baustellen. Typische Überlastungsstaus bei denen die Geschwindigkeit des Verkehrs langsam gegen 60 und dann bei Überschreitung der Kapazitätsgrenze spontan auf 0 sinkt nehme ich keine wahr.

Man kann sich ja gerne was wünschen, aber verallgemeinernd allen Versagen vorzuwerfen, weil mit knappen Mitteln eher andere, fachlich belastbare Projekte realisiert werden und nicht die lokalen Schien-Bedürfnisse, ist Unsinn.

Ob Klinker oder nicht ist vollkommen nebensächlich, wenn das städtebauliche Konzept derart miserabel ist. Zur Berliner Straße schottet sich das Quartier ab, dafür wird eine zweite Erschließung in zweiter Reihe geplant. Zur prominenten Seite werden Rückseiten geplant, die bewusst abweisend sind, wenig bis keine Zugänglichkeit bieten und durch die Freiraumgestaltung noch von der Straße, der sie nicht folgen abgerückt werden. Ein derart introvertiertes Projekt dann noch in Klinker zu bauen... in dunklem Klinker, lässt mich ratlos zurück. Das Beste ist aber die Parkpalette. Steht am weitesten von der Straße entfernt, damit der ganze Verkehr durchs Quartier fahren kann. Die begründung dafür ist der Lärmschutz. Statt eine Straße zu stärken und für die Erschließung und für ein prominentes Gesicht zu nutzen schafft man es ganze drei unterschiedliche Achsen zur Erschließung zu schaffen und auf allen drei PKW-Verkehr zu haben. Chapeu! So sieht in Braunschweig ein "urbanes Quartier" aus.

Zitat von Braunschweiger

Zurückzuführen ist es nun mal auf ein Kommunikationsdefizit!

Mir sind mehrere Termine zwischen Stadtbaurat, Bürgerinitiative und Stadtbezirksrat bekannt und mir liegen auch die Protokolle vor. Der Stadtbezirksrat besteht auf einer auch baurechtlichen Zusicherung einer Realisierung des Kreisverkehrs vor Erschließung des Gebietes und einer hauotsächlichen Erschließung über die Senefelder Straße. Das wollte die Verwaltung so nicht in die Vorlage übernehmen. Das sind die beiden inhaltlichen Punkte, warum der Stadtbezirksrat zwei Vorlagen der Verwaltung abgelehnt hat.

Zitat von GreenLion

Dann schau dir doch in deinem eigenen Link den Schwerlastverkehr an.

Das mache ich gerne. Der hohe Schwerverkehrsanteil ist kein hinreichendes Argument für einen vierstreifigen Ausbau. Der heutige Querschnitt ist:

Geeignet für den Bereich zwischen 50.000 und 100.000 Fahrzeuge pro Tag und hohem Lkw-Anteil.

Das Sicherheitsargument für einen Ausbau kann ich nicht verstehen. Da die Kapazitätsgrenze auf der A2 nicht erreicht wird, kann die Kapazität auch nicht ursächlich für mangelnde Sicherheit sein. Eine Erhöhung der Kapazität kann daher auch die Gefährdung nicht reduzieren. Die ständigen LKW-Unfälle werden auch durch eine vierte Fahrspur nicht weniger, denn die LKW benutzen weiterhin nur die beiden rechten (im Regelfall). Die Stauassistenten gehen auch nicht von alleine wieder an, wenn ganz links mehr Asphalt liegt und die Handys wandern dadurch auch nicht zurück in die Hosentasche.

Außerdem ist die Bauzeit und die damit einhergehenden Behinderungen und eben auch das erhöhte Unfallrisiko über mehrere Jahre mitzudenken. Eine Maßnahme, die die Sicherheit nicht erhöht, in der Umsetzungsphase aber mit massivem Sicherheitsverlust einhergeht kann man kaum mit dem Sicherheitsargument rechtfertigen.

... und wieder Unsinn. Es reicht ein Blick in die Verkehrsmengenkarten für das Autobahnnetz um festzustellen, dass es deutlich stärker belastete Autobahnabschnitte gibt, als die A2 in Ost-Niedersachsen. Der Regelquerschnitt der A2 lässt bis zu 100.000 Kfz DTV zu, es gibt dort aber nur 75.000-90.000. Ein Ausbau ist objektiv unnötig.