Beiträge von munich

So wie der ICE hier eingesetzt werden soll wird er ewig eine Krücke im Vergleich zum TGV bleiben (für meine Begriffe ist er bereits heute nicht viel mehr als ein ehemaliger D-Zug).

Im Prinzip hat der schnellste Zug der Bahn weder in Augsburg, Ulm, Ingolstadt noch in Würzburg zu halten. Von solchen "Käffern" wie Montabaur will ich gar nicht reden. Das wäre Aufgabe des ICs, den man ja mehr oder minder aus dem Rennen genommen hat, bzw. im Fall Montabaur/Limburg des Interregio oder Regionalexpresses gewesen.

Die Aufgabe, wenn man Leute vom Flugzeug auf die Bahn bringen will, ist es absolute Top-Zentren, wie Mchn., Stgt., FFM, Köln, Hamburg, Berlin etc. miteinander schnell zu verbinden.

Auch hier lohnt wieder ein Blick nach Frankreich. Von Paris nach Marseilles sind es Luftlinie 659 km. Im Vergleich dazu von Mchn. nach Hamburg 615 km.

Der TGV fährt weitestgehend mit nur 1 Stopp bis Marseilles durch, teilweise gibt es sogar Züge, die nicht ein einziges Mal halten und dann diese Strecke in genau 3 Std. bewältigen. Mit diesem 1 Stopp braucht er 10 min länger, was zeigt, dass ich mit meinen etwas über 6 min. zusätzliche Zeit bei meiner Rechnung mit dem langsameren ICE gar nicht schlecht lag und sogar noch etwas zu Gunsten des ICEs gerechnet hatte.

Oder Paris-Lyon! Luftlinie 373 km (Mchn.-FFM sind beispielsweise nur 309 km). Mit dem TGV bin ich in 2 Std. von Paris aus in Lyon.

Jedes Verkehrsmittel hat seine Aufgabe, aber dazu gehört es beim ICE sicherlich nicht, den Nahverkehr von Mchn.-HBF zum Flughafen zu bewältigen. Dies kann von mir aus eine Express-S-Bahn (die es allerdings in der benötigten Form mit 200 km/h v-max noch gar nicht gibt) machen - oderr eben mit dem TR.

Oder aber man macht es wie in Frankfurt, wo eben eine Reihe ICEs am Flughafen hält, die jedoch FFM dann "links" liegen lassen.

Hier muss man aber auch noch sehen, dass FFM eine Sonderstellung einnimmt. Der Flughafen hat doppelt so viel Passagiere wie MUC und dann liegt FRA so zentral, dass sich dort ein natürlicher Knoten bildet. Das ist wiederum in Mchn. nicht der Fall. Im Fall Mchn. enden die meisten ICE-Züge hier oder machen gerade mal noch einen "Urlaubsschlenker" nach GAP.

"...und diejenigen die aus dem Ballungsraum Nürnberg schnell zum Münchner Flughafen möchten, die werden wohl direkt mit dem Flugzeug anreisen."

Das glaub ich weniger Jai-C!

Genau dieser Bereich bis 200 km (und wenn die Bahn etwas besser wäre bis 400 oder 500 km) ist eigentlich für das Flugzeug zu zeitintensiv. Ein Blick nach Frankreich genügt und man sieht, dass dort wo der TGV verkehrt nahezu keine Fluggastzahlen mehr zu verzeichnen sind.

Wo ich Dir völlig zustimme, ist, dass die Leutchen aus Ingolstadt einfach zu wenig ins Gewicht fallen, als dass man ihnen so viel Aufmerksamkeit widmen könnte.

Ja, hab ich @ Jai-C! Ich hab so getan, wie wenn eine komplett neue Strecke, ausgebaut für die jeweilig angenommene Höchstgeschwindigkeit gebaut würde und keinerlei Beeinträchtigung in den Bahnhofsbereichen durch anderen Verkehr stattfinden würde.

Du siehst, ich habe weder Kosten noch Mühen gescheut!

Bei den "Krampflösungen", die unter Verwendung bestehender Gleiskörper diskutiert werden, sieht die Sache für RS natürlich noch schlechter aus.

Die Beschleunigung würde allerdings auch weitgehend bei den alten Gleiskörpern funktionieren, da bis 150 km/h 1,02 km, bis 200 km/h 2,66 km, bis 250 km/h 4,92 km und bis 300 km/h schon ganze 11,57 km zurückgelegtt werden müssten.

Die Beschleunigungswerte sind eben genau der Schwachpunkt bei RS, sofern das, was LugPaj zitiert hat, stimmt.

Nein @ Rohne, ich hab da weder einen Rechen- noch einen Denkfehler drin. Ich hab ja weiter oben ausgerechnet welche Fahrzeit Du bei der Aufrüstung der bisherigen Strecke auf eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h hast. Da die Oststrecke eben um diese 29 km länger wird, kann man diese 5-nochwas-Minuten einfach addieren. Im Übrigen habe ich tatsächlich die Strecke über Dachau genauso ausgemessen und kam (da die neue ausgebaute Strecke noch nicht eingezeichnet ist) anhand der alten Strecke auf 81,11km. Da bei dem Ausbau der Strecke durchaus einige Kurven entschärft wurden und ich bei der Oststrecke kerzengerade vom Flughafen und mitten durch Freising auf die Strecke IN-M "durchgebrochen" bin, hab ich mir erlaubt, die 1,11 km unter den Tisch fallen zu lassen. Die Bahn selbst spricht übrigens von 82 km bei der Strecke M-IN und von Geschwindigkeiten zwischen 160 und 200 km/h. Da, soweit ich mich noch im Bahnwesen auskenne, nach wie vor im Bahnhofsbereich relativ niedrige Geschwindigkeiten gelten, wurde als Vergleich die "niedrige" (Durchschnitts-) Geschwindigkeit von 150 km/h gewählt.

Im Übrigem ging es mir hauptsächlich da drum zu zeigen, wie unsinnig es ist auf der einen Seite zusätzliche Stops einzufügen und gleichzeitig zu versuchen diesen Zeitverlust durch die höhere Höchstgeschwindigkeit auszugleichen (lernt jeder Maschinenbauer im 1. Semester, dass es Unsinn ist, bei einer Hobelbank die Geschwindigkeit auf das Doppelte zu erhöhen).

Und zu Deinem Satz "...Überhaupt sehe ich nicht ein, dass wir hier, die wir ja ach so viel Ahnung von der Materie haben uns mit der Detailplanung und minimalen Fahrzeitunterschieden beschäftigen sollen. ..." muss ich sagen, wenn ich mir eine Meinung bilden will, komm ich um's Rechnen nicht rum. Sonst diskutieren wir genauso wie die von Dir (und auch immer wieder von mir) gescholtenen Politiker. Deshalb stelle ich hier als Zusammenfassung auch nochmals die Ergebnisse gegenüber:

Ausbaustrecke München-Ingolstadt wie jetzt gebaut, angenommene Höchstgeschwindigkeit 150 km/h und Streckenlänge 82 km: Gesamtfahrzeit 33,56 min.
Gleiche Strecke aufgerüstet auf 200 km/h: Gesamtfahrzeit 25,85 min.
Gleiche Strecke aufgerüstet auf 250 km/h: Gesamtfahrzeit 21,44 min.
Gleiche Strecke aufgerüstet auf 300 km/h: Gesamtfahrzeit 19,45 min.

Alternative Streckenführung über Südring-Ostbahnhof-Messe-Erdinger Ringschluss-Flughafen mit 1 Stopp am Flughafen, Streckenlänge 109 km (die Haltezeit von ca. 1 min nicht berücksichtigt) bei Auslegung der Strecke für:

150 km/h Gesamtfahrzeit 45,87 min (Fahrzeit zum Flughafen 23,26 min)
200 km/h Gesamtfahrzeit 36,47 min (Fahrzeit zum Flughafen 18,13 min)
250 km/h Gesamtfahrzeit 31,44 min (Fahrzeit zum Flughafen 15,26 min)
300 km/h Gesamtfahrzeit 30,92 min (Fahrzeit zum Flughafen 14,30 min)

Da bei der letztgenannten 300 km/h-Variante ja nur ein 1-Std.-Takt besteht müssten S-Bahnen dazwischengeschoben werden, was auf Grund der unterschiedlichen Höchstgeschwindigkeiten zwangsläugfig zu Konflikten führen würde. Ein eigener Gleiskörper über den Südring bis zum Ostbahnhof wäre auf Grund der geringen zur Verfügung stehenden Flächen äußerst schwierig zu bauen (gleiches gilt für eine Variante zwischen HBF und Moosach).

Zusätzliche Halte wie Messe oder Ostbahnhof sind wegen des, im Vergleich zur Gesamtfahrzeit zum Flughafen, enormen Zeitverlustes (rund 6 min pro Halt) ohnehin abzulehnen. Halte nur Zeitweise einzulegen funktioniert wegen der dadurch entstehenden Konfliktsituationen mit dem Durchgangsverkehr nicht (hier besteht bei der geplanten 10-min.-Taktung der gewaltige Unterschied zu der Geschichte FFM-K mit Halt in Montabaur/Limburg, wobei auch diese Halte ein ausgesprochener Blödsinn sind).

Aus all den vorgenannten Gründen, kann ich Deine Argumentation, dass der TR das falsche Verkehrsmittel am falschen Ort wäre überhaupt nicht nachvollziehen.

@ nitsche86

Genau diese Meinung hab ich bei Rohne nicht. Er ist ja nicht technikfeindlich, sondern sucht nur nach besseren Alternativen. Ich wollte es würden alle so eine Denkweise an den Tag legen, dann könnte man wirklich vernünftig und mit belegbaren Hintergründen diskutieren.

PS. @ Jai-C

Die Strecke Bahn21 mit Tunnel bis zum Ostbahnhof und dann gleicher Streckenführung Messe-Flughafen usw. würde immer noch 103, 27 km betragen.

Ich hab gerade diese Variante (mit der Südschleife mal anhand von map24 ausgerechnet.

Da wären es alleine bis zum Flughafen schon 56,25 km und die Gesamtstrecke würde bis IN 109 km betragen, also ein Umweg von 29 km, also bei 300 km/h nochmals 5,8 min

Zitat von Rohne

[...]
2. komplett neue ICE-Strecke mit vmax=300 zwischen IN und Flughafen + Ausbau einer Trasse vom Flughafen zum Bahnhof (mein Favorit wäre eine Führung über Ostbahnhof und Messe, da so die Messe mit eigenem ICE-Halt auf direkter Strecke zwischen Hauptbahnhof/Stadtzentrum und Flughafen zu den verkehrlich besterschlossenen der Welt gehören würde)
[...]

Das ist genau der Fehler, der immer wieder gemacht wird - im Prinzip machst Du aus einem ICE eine S-Bahn.

Wenn ich mal die weiter vorn von LugPaj genannten Beschleunigungswerte zu Grund lege (0-150 km/h a=0,85, 150-250 km/h a=0,3 und 250-300 km/h a=0,1) dann ergeben sich 49,02+ 92,59+138,89=280,50 Sekunden. Für den Bremsvorgang mal ein negativer Beschleunigungswert von 1,0 zu Grunde gelegt hast Du nochmals 83,33 Sekunden, also für den gesamten Beschleunigungs- und Bremsvorgang insgesamt also 363,84
Sekunden oder 6,06 Minuten. In dieser Zeit legt der ICE zum Beschleunigen von 0-300 km/h rund eine Strecke von 11,57 km und zum Bremsen von 3,47 km (insgesamt also 15,05 km) zurück.

Bei dem gesamten Beschleunigungsvorgang erhälst Du eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 123,79, beim Bremsvorgang 125,00 und für den gesamten Vorgang von 124,06 km/h!

Dein Zeitgewinn unter Berücksichtigung o.g. Beschleunigungszeiten beträgt bei den 80 km Entfernung gegenüber eines Zuges mit einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h bei einer "Aufrüstung" auf 250 km/h gerade mal 11,8 min und bei 300 km/h 13,7 min.

Für einen Zwischenstopp verlierst Du nur für die Beschleunigung und Verzögerung bei 150 km/h 1,51 min, bei 250 km/h 3,52 min und bei 300 km/h 6,06 min, so dass die Gesamtfahrzeiten bei Höchstgeschwindigkeiten von 150 km/h 34,27 min, bei 250 km/h 24,48 min und bei 300 km/h 25,12 min betragen.

Die Haltezeit lasse ich außen vor, weil sie als reine Addition in die Rechnung eingeht.

So wie ich es verstanden hatte, @ Rohne, wären die Kosten nur zu Gunsten von RS ausgefallen, wenn man bestehende Gleise mit eingebunden hätte (was ja nicht möglich ist, wenn man die 20 min. erreichen will - dazu muss ein eigner Gleiskörper her).

Und schon gar teuerer dürfte die ICE-Lösung mit dem Schwenk über den Flughafen sein.

"...Wären dann halt bis zu 20Minuten statt 10 Minuten mit dem Transrapid, was jetzt aber auch nicht unbedingt die Welt ist..."

Na ja, wäre immerhin die doppelte Fahrzeit bzw. 100% mehr!

Wobei ich zugebe, dass auch ich alles was sich innerhalb 20 min. bewegt (vielleicht könnte man ja auch schienengebunden noch auf 15 min. kommen) für akzeptabel halte. In so fern bin ich leidenschaftslos. Allerdings stehen da dann die höheren Kosten - und noch viel mehr das schlechte Geräuschverhalten dagegen. Da ja doch ein nicht unerheblicher Teil innerhalb dicht bewohnten Gebietes verläuft hat RS da bei weitem schlechtere Papiere.

Das mit der (absoluten) Mehrheit ist schon richtig @ Rohne.

Allerdings sollte man, zumindest derzeit, die ICEs als Zubringer zum Flughafen nicht überbewerten. Fluggäste aus Hamburg, Hannover, Bremen, Ruhrgebiet, Berlin, Leipzig, Dresden, Rhein-Neckar-Raum werden nach wie vor mit dem Flugzeug anreisen. Dazu sind einfach die Fahrzeiten auf nicht absehbare Zeit eben immer noch zu lang.

Was jedoch interessant ist sind räume im Umkreis von ca. 200 km - und da krankt es eben mit der HGS Mchn.-Nbg.. Der gesamte Raum Augsburg, Allgäu, Stuttgart, so wie Salzburg und Innsbruck ist außen vor.

Man sieht es recht gut in Frankfurt. Der Flughafen Frankfurt profitiert am ehesten von der HGS nach Köln, wo das Ruhrgebiet angebunden wird und dann noch von der HGS Stg.-Mannheim, wo eben Stuttgart und der gesamte Rhein-Neckar-Raum angebunden ist. Auch aus dem Raum Wzbg. wird man immer nach FRA und nicht nach MUC fahren - ICE hin oder her.

Diese Zentrale Lage und diese im 200km-Umkreis liegenden dicht besiedelten Räume hat MUC nicht und somit würde lediglich der Raum Nbg.-Ingolstadt von dem ICE-Flughafenbahnhof und der darüber geleiteten HGS profitieren. Alles andere liegt eben ab vom Schuss und somit halte ich einfach den TR für die bessere Lösung - selbst dann, wenn die HGS Ingolstadt-Flughafen Mchn-Mchn.-HBF billiger wäre, als der TR. Man darf auch nicht vergessen, dass ein Großteil der Passagiere aus dem gesamten oberbay. und schwäbischem Raum anreist - ohne ICE. Für all diese Leute macht der TR Sinn - und ganz sollte man den ja nicht unerheblichen Teil der Münchener, die wohl kaum einen ICE-Zuschlag für den Hüpfer bezahlen würden, der schon fast so hoch ist wie der Fahrpreis, auch nicht vergessen.

Und wie schon angemerkt wurde: wenn man in Deutschland einen TR schnell will, dann führt auf Grund der fortgeschrittenen Planung kein Weg an Mchn. vorbei.

Wenn Du an Stelle der Linien die Anzahl der Züge nimmst, zeigt sich, dass man es so nicht sagen kann.

Der Münchner Merkur schreibt hierzu: "90 statt 120 Fernverkehrszüge pro Tag [...]Auf der Strecke München-Augsburg-Stuttgart bleibe das bisherige Angebot von 33 ICE- und Intercity-Zügen pro Tag und Richtung dagegen weitgehend unverändert.[...]"

Ebenso wird dies in der Pressemitteilung der DB wiedergegeben.

Wie ich weiter oben schon angemerkt hatte, würden also dem Flughafenbahnhof sowohl die 33 ICEs von und nach Stuttgart fehlen, als auch eben die 90 Fernverkehrszüge, die nach wie vor über Augsburg laufen.

Die Frage ist auch ob es nicht eines Tages wieder Verbindungen, wie beispielsweise früher mit dem ICE-Sprinter nach FFM, der Nbg. völlig "rechts" liegen ließ und nur Stopps in Abg. und Wzbg. hatte, mal wieder geben wird.

Ich habe nun noch eine Frage an die TR-Spezialisten.

Es wird immer wird immer wieder die gute Beschleunigung des TR erwähnt. Auf den entsprechenden Webseiten habe ich aber keine definitive Angabe über die Beschleunigung gefunden mit Ausnahme des Satzes "...Um von 0 auf Tempo 350 km/h (entspr 97,2223 m/sec) zu kommen braucht der voll besetzte Zug mit einem Gewicht von rund 200 Tonnen nur 182 Sekunden. Eine enorme Beschleunigung, die dank der berührungsfreien Technik genauso wenig spürbar ist wie die Geschwindigkeit. ..." im BMG Bayern

Wenn man aus dieser Aussage die Beschleunigung errechnet kommt man auf einen Wert von a=0,53 m/s^2

Bei Wikipedia findet sich unter "Technische Daten" ein wert von 0,85 m/s². Nahezu der gleiche Wert (0,86 m/s²) wird allerdings auf der Seite "Hochgeschwindigkeitszüge" (auch wieder bei Technische Daten) auch für den ICE3 angegeben.

Vielleicht kann mir jemand weiter helfen, wo die Beschleunigungsvorteile des TR (mit Quellenangabe) zu ersehen sind.

Danke!

Das mit der Standortwahl war nicht ganz einfach Max BGF.

Ich habe die Original Genehmigungsurkunde (250 Seiten), unterschreiben von Anton Jaumann am 9. Mai 74 vorliegen. Da ist die Vorgeschichte recht gut beschreiben. Man hatte bzgl. Standortwahl sage und schreibe nicht weniger als 20 Orte untersucht und - wie könnte es auch anders sein - bei jedem ein Haar in der Suppe gefunden.

Alleine schon wegen des flachen Gebietes und dem damit verbundenem Sicherheitsgewinn, sowie der Umwelteinflüsse (äußerst dünne Besiedlung) fand und finde ich, dass die Standortwahl mehr als vorausschauend war. Ich wollte man würde beispielsweise in Berlin mit dem BBI solch eine vorausschauende Denkweise an den Tag legen.

Aus Sicht der Bahnanbindung wäre sicherlich der Standort Mammendorf, zwischen Augsburg und München die bessere Wahl gewesen. Dann wäre vielleicht auch seitens der Bahn die Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Nürnberg über Augsburg geführt worden und somit wären nahezu alle ICE-Linien (bis auf die Linie Richtung Salzburg) über den Flughafen geführt worden. (Die Anbindung an die Autobahn wäre andererseits wieder schlechter gewesen und es gab noch andere Nachteile.)

Außerdem muss ich daran erinnern, dass beispielsweise in Frankfurt durch die Anbindung des Flughafens teilweise eine Abkopplung der Stadt bzw. des HBFs Frankfurt stattgefunden hat. Ob solch eine Entwicklung so ganz im Sinne des Erfinders und des Verkehrsmittels Bahn ist lasse ich hier einbfach mal im Raum stehen.

Die Lösung mit dem TR ist meines Erachtens für alle Bereiche betrachtet nahezu ideal zu nennen. Es ist genauso, wie hier schon angesprochen wurde: der HBF fungiert im Prinzip als zusätzliches Terminal und die 10 min Fahrzeit zum Flughafen unterbieten z. T. die Zeiten eines Transportes innerhalb eines Flughafens.

Andererseits bleibt der zusätzliche Halt für die Leute, die "nur" von Stadt zu Stadt wollen erspart und man bindet nicht nur eine ICE-Linie an den Flughafen an (hier muss ich nämlich "Rohne" widersprechen, dass "...die meisten ICE-Linien die im Münchener Hauptbahnhof halten, über die neue Strecke nach Nürnberg laufen würden..." Es fehlen die ICE-Linien Mchn.-Stg, Mchn.-A-Nbg.-Würzburg, Mchn.-Garmisch, Mchn-Salzburg). Und bei der derzeitigen finanziellen Situation der Bahn könnten wir noch lange darauf warten bis zusätzlich zu dem Ausbau Ingolstadt-Mchn. nun auch noch ein Neubau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke Ingolstadt- Flughafen MUC-Mchn. HBF stattfinden würde.

Damit ihr etwas Information dazu habt lade ich mal den Bereich "Vorgeschichte" und "Standortalternativen" als jpg-Dateien hoch (Achtung! nur zeitlich begrenzt verfügbar).

I. Vorgeschichte

II. Standortalternativen

@ pflo777

... und vergiss die ganzen Holzköpfe nicht, die in D so rumlaufen. Die könnte man nach dem Tod dann auf diese Art und Weise wenigstens 1 x im Leben einer sinnvollen Verwendung zuführen

@ Jai-C

Dass Du das so gemeint hattest war mir schon klar!

Deswegen hab ich ja auch den Einwand von "Rohne" mit der Umsteigerei nicht verstanden - wie auch den gesamten Satz.

Technik - Teufelszeug

Bereits zu Dampflokzeiten war bekannt, dass die enormen Geschwindigkeiten von 40 km/h beim Menschen Krankheiten hervorrufen.

Zitat von Rohne

Ich weiß ja nicht wie du fliegst, aber mir fallen auf Anhieb keine Flugstrecken ein, die 600km messen, und wo man umsteigen muss (außer man fliegt von Berlin über Moskau, Dubai und Kairo nach München)
[...]

Könntest Du den Satz - insbesondere das fett geschriebene - mal erklären? Vor allem wo etwas von Umsteigen stand. Den Zeitverlust hast Du wegen der Zeiten, die Du vor dem Abflug am Airport sein musst, dann noch die ganze "Fummelei" etc...

@ derstuttgarter

Nach Deinem Motto müssten sich dann aber auch private Investoren für die ICE-Strecken finden, denn die werden, wenn auch indirekt auch vom Steuerzahler finanziert.

@ 3rdwave

ist schon noch erreichbar.

Das Design des Fliegers wurde von uns etwas geändert

... und nicht dass jemand auf falsche Gedanken kommt: Nein! Ich habe mit dem "Laden" nix zu tun!

Es kam so, wie ich schon vermutet hatte. Hier die Dezember- und auch Jahres-Endergebnisse der deutschen Verkehrsflughäfen:

1. Zahl Passagiere / 2. Zahl Veränderung zum Dez./Jahresergebnis 2004

FLUGGÄSTE Dezember 2005

Berlin gesamt 1.282.777 14,9
- Tegel 832.992 4,7
- Tempelhof 50.455 57,5
- Schönefeld 399.330 38,2
Bremen 118.744 9,2
Dortmund 129.986 12,6
Dresden 121.227 15,8
Düsseldorf 972.040 4,7
Erfurt 11.927 -54,6
Frankfurt 3.682.908 1,5
Hahn 242.690 18,0
Hamburg 815.937 19,2
Hannover 311.496 8,9
Köln/Bonn 654.530 7,1
Leipzig/Halle 98.735 16,8
München 2.056.634 10,1
Münster/Osn. 70.159 5,2
Nürnberg 306.528 4,0
Saarbrücken 17.787 -0,1
Stuttgart 696.213 13,6

Gesamt 11.590.318 7,7

FLUGGÄSTE Januar - Dezember 2005 (Jahresergebnis)

Berlin gesamt 17.153.074 15,3
- Tegel 11.532.302 4,4
- Tempelhof 545.600 23,6
- Schönefeld 5.075.172 50,1
Bremen 1.739.797 3,9
Dortmund 1.742.911 47,8
Dresden 1.782.901 10,0
Düsseldorf 15.510.990 1,7
Erfurt 438.912 -16,6
Frankfurt 52.219.412 2,2
Hahn 3.076.823 11,8
Hamburg 10.676.016 7,9
Hannover 5.637.385 7,4
Köln/Bonn 9.452.185 13,4
Leipzig/Halle 2.122.233 4,7
München 28.619.427 6,7
Münster/Osn. 1.540.656 3,5
Nürnberg 3.843.710 5,3
Saarbrücken 486.230 5,7
Stuttgart 9.405.887 6,6

Gesamt 165.448.549 6,3

Sorry, hatte ich so verstanden, BMXican. Allerdings meinte ich den (fehlenden) schleppenden Ausbau von FRA. Bei CDG brauchst Du nicht viel ausbaun. Die haben 4 RWYs und das z.T. eingestürzte Terminal ist auch wiedeer in Betrieb. Die haben im Vergleich zu FRA Kapazität ohne ende.

BMXican, dieser wachsende Abstand zwischen FRA und CDG hat aber nicht nur etwas mit dem Ausbau zu tun, sondern liegt auch mit da dran, dass die LH als Homecarrier weit vorsichtiger agiert, als dies die Air France macht und gemacht hat.

Die LH hat für eine Expansion derzeit einfach zu wenig Flugzeuge, um mit AF mithalten zu können. Positiv hat sich für AF auch die Übernahme von KLM ausgewirkt. Dies kann bei LH die Übernahme der Swiss, die ja weitaus kleiner ist, nicht kompensieren.

Frankfurt ist, was die Bewegungen anbelangt, in diesem Januar weiter Rückläufig, wie man anhand der DFS-Movements sehen kann. Ich habe mal eine kleine Graphik auf Basis dieser Zahlen für die 3 größten deutschen Flughäfen angefertigt. (Der magentafarbene Graph zeigt die Bewegungen 2006 in Frankfurt).

Es waren im Sommer letzten Jahres in FRA durchaus über 10.000 Bewegungen in der Woche vorhanden.

I. Wochenergebnisse 2004 bis 2006 - KW 1-4

I. Wochenergebnisse 2004 bis 2006 - KW 1-4, kumuliert

... und hier noch die Top 10 Europas

Zitat von Immobilien Zeitung

"Der Mobilfunkanbieter O2 hat den seit Jahren leer stehenden Büroturm Uptown München komplett angemietet. ..."

Was heißt denn "den seit Jahren leer stehenden Büroturm"? Das Gebäude wurde erst ende 2004 mit den Innenausbauten fertiggestellt, steht somit also gerade mal 1 Jahr ungenutzt in der Landschaft!