Sinnvollerweise baut man mit dem Südring auch die U9 und schafft am Bhf. Poccistraße einen Übergang zwischen beiden. Damit bestehen dann erhebliche Kapazitäten gen Norden.
Mehr Umstiege gibt es nur für jene, die genau zu Hauptbahnhof oder Marienplatz wollen. Die anderen Stammstreckenhalte bediente ein zweiter Tunnel auch nicht.
Die im FR-Artikel genannten Schweizer Überbauungsprojekte haben übrigens jeweils vom Beginn der Detailplanung bis zur Fertigstellung grob zehn Jahre gedauert, vor allem wegen einer langen Planungsphase.
Frau Merk hat den Entwurf noch gar nicht prüfen können. Ihre spontane Skepsis ("Too good to be true") kann ich sehr gut nachvollziehen. Nur fünf Jahre für Planung und Bau und nur 50 Mio. € für die Umbauarbeiten der Straße - ist das wirklich realistisch? Die Schwierigkeiten etwa bei Entlüftung/Brandschutz und Verkehrsführung während der Bauzeit für eine 1,3 km lange Einhausung und Überbauung des Mittleren Rings scheinen mir sehr handfest.
Etabliert sich da gerade ein neuer Trend "Don't call it a tunnel" (siehe auch Isarring)?
Teilweise ist das schon heute ein sogenannter geschützter Landschaftsbestandteil. Auch ist das Gebiet schlecht erschlossen und würde sich daher nicht aufdrängen. Da gäbe es näher an der S8 und S2 deutlich geeignetere Flächen.
Ob moderner Würfel oder Rekonstruktion - alles besser als die jetzige Frontfassade.
Sollte der Plan 1:1 umgesetzt werden, würde er außerdem die Auffahrt zugunsten der Fußgänger aufgeben - ein deutlicher Fortschritt.
Weil die Prielmayerstraße mehrmals erwähnt wurde: Direkt hinter dem Hotel liegt das riesige, abweisende, graue Karstadt-Parkhaus-"Schiff" vor Anker. Solange sich das nicht ändert, braucht man eine Aufwertung der Prielmayerstraße nicht ernsthaft zu diskutieren.
Ich finde die Diskussion "Wer ist schuld?" mühselig.
Die Verkehrsinvestitionen sollten sich primär am Bedarf ausrichten. In gewissem Maße sollte die Planung die Verkehrswahl auch (zugunsten der Umwelt usw.) lenken.
Aktuell wird in die Eisenbahn- und S-Bahn-Infrastruktur immerhin mehr investiert als ihr jeweiliger Anteil am Bestandswert, an der Beförderungsmenge und an der Beförderungsleistung ist (Stat. Bundesamt, S. 7, 14, 19 f.).
Es würde seitens der Politik wohl noch mehr in die Schiene investiert, wenn sich die Projekte besser stückeln ließen (Kalkulierbarkeit des Risikos, Sichtbarkeit, Regionalproporz), so wie das bei einem Autobahnausbau der Fall ist. Außerdem kämpfen Schienenbauprojekte mit sehr ähnlichen Problemen wie der Straßenbau, etwa hinsichtlich Anwohnerprotesten gegen Lärm (siehe Bamberg, Offenburg, Daglfing usw.).
Die Gegenüberstellung solcher Zahlen führt zu nichts. 
Je nachdem wie weit man jeweils den Kosten- und Einnahmenbegriff wählt, lassen sich fast beliebige Ergebnisse erzielen. Man denke etwa an die Steuern der Logistik-, Transport- und Taxiunternehmen.
Dessen ungeachtet wünsche ich mir eine Stärkung der Schiene.
Es fehlt ein modernes grosses EKZ. In Salzburg z.B: gibts den Europark. Der ist riesig. Locker doppelt so gross wie die Riemarcaden, die leieder ein Fail sind. Das OEZ ist mit zu alt, und zu hässlich. Da Wäre mal bedarf.
Die Pasing Arcaden sind in etwa gleich groß, neuer und haben in weitem Umfang ähnliche Mieter (C&A, H&M, Esprit, Gerry Weber, Jack Wolfskin, Marc'O'Polo, S'Oliver, Tommy Hilfiger, Vero Moda, MediaSaturn, dm, Douglas, McDonald's).
"Zum 'Shoppen' in die Innenstadt" ist auch in vielen anderen Großstädten (z. B. Köln) völlig normal - auch trotz großer Einkaufszentren am Rand. Langfristig dürfte das vielleicht sogar eher zunehmen, weil in den 1A-Lagen in der Münchner Fußgängerzone die Flagship Stores ("Apple & Co.") noch ein Einkaufserlebnis bieten werden, wenn typische Einkaufszentrenmieter ("Saturn & Co.") längst ins Internet abgewandert sind.
Wie Flo_K schon richtig anmerkte, spielen Einkaufszentren keine maßgebliche Rolle für die ÖPNV-Kapazitätsprobleme, sondern vor allem die Pendlerströme zu Unternehmen, Universitäten usw. sowie punktuell Großereignisse.
Was nun mögliche Alternativen zur 2. Stammstrecke angeht, so sind letztlich alle Projekte, die noch teurer kämen (selbst wenn sie wirtschaftlicher wären), bloße Gedankenspiele, weil sie politisch nie realisiert werden.
Wenn die 2. Stammstrecke nicht kommt, wird es ein den unterschiedlichen politischen Prioritäten Rechnung tragendes Paket aus mehr (Tram-Westtangente, U5-Verlängerung, S-Bahn-Außenästeverbesserungen) und weniger konkreten Projekten (weitere Trams, Bhf. Poccistraße, U9, U4-Verlängerung) geben.
...jede Stunde Ausfall S-Bahnbetrieb wegen eines von Firmenseite verschuldeten Umstandes zu einer Strafe von 140.000 Euro führt.
Und das völlig zu Recht! Man stelle sich vor, die S-Bahn-Stammstrecke stünde an einem Werktag morgens von 5-7h unerwartet still und setze die Summe der Strafe in Relation zur Summe der Betroffenen.
Auch deswegen führen wir ja die Diskussion um die 2. Stammstrecke.
U-Bahn-Bestand bis 2010: 42 Mio. €/km (zu prüfen)
Verlängerung Garching-F.zentrum: 40 Mio. €/km
Verlängerung Martinsried (Plan): 51 Mio. €/km
Verlängerung Moosach: 90 Mio. €/km
Kanzler-U-Bahn Berlin: 177 Mio. €/km
4,2 Mrd. € scheinen mir daher realistisch für eine nicht inflationsbereinigte Summe zu sein. Inflationsbereinigt wären das dann grob geschätzt ca. 8 Mrd. €. Von Faktor 10 ist das weit entfernt.
Diese Vergleiche mit anderen Städten oder Regionen bringen doch gar nichts, die Frage ist immer was tatsächlich benötigt wird und finanzierbar ist.
Genau.
London und Wien sind außerdem die unangefochtenen Zentren der jeweiligen Länder (Hauptstädte, achtmal so groß wie die zweitgrößte Stadt), da ist die Finanzierung eines Nahverkehrsprojekts schneller im nationalen Interesse als in München.
Wenn sich demnächst im Rathaus eine Koalition gefunden hat, gibt es hoffentlich bald einen Fingerzeig, welche der vielen ÖPNV-Projekte man vorantreiben will und welche nicht. Zeit wird's.
Er hat sich wohl, ohne das ausdrücklich zu sagen, auf Hochhäuser innerhalb des Mittleren Rings bezogen.
Eine spannende Idee!
Einen täglichen Markt sehe ich mittelfristig nicht - alleine schon wegen der ohnehin katastrophalen Verkehrssituation vor Ort.
Die Fahrzeit von München nach NUE kann so nicht stimmen! ICE ca. 1 Std. + U-Bahn 20 Min.
Ich habe jeweils Zeit und Preis für Hin- und Rückfahrt zusammen angegeben. Der ICE alleine braucht einfach 1:12h-1:20h zzgl. Umstieg und U-Bahn (alles laut bahn.de).
Wenn Münchner auf die große Entfernung von NUE verweisen - von Nürnberg nach MUC gibt es das gleiche Problem, oder?
Es geht aber eben darum, ob die Umleitung von Münchnern ein Konzept für den Nürnberger Flughafen wäre. Der Münchner Flughafen ist anscheinend trotz seiner schlechten Bahnanbindung bereits sehr attraktiv.
Zeit für Hin- und Rückfahrt:
München <-> München Flughafen: 1:20-1:26
München <-> Nürnberg Flughafen: 3:04-3:24
Preis für Hin- und Rückfahrt (1 Person ohne Ermäßigungen):
München <-> München Flughafen: 20,80 €
München <-> Nürnberg Flughafen: 115,00 €
Für die große Mehrheit der Reisenden wird das keine Alternative sein. Zumal ich mit zunehmender Anreisestrecke und -dauer auch mehr Puffer einplanen muss.
Kostenlosen "Zug zum Flug" gibt es nur bei einigen Pauschalreisen und dürfte die Preisvorteile von Nürnberg meist konsumieren.
Hoffentlich wird bald einmal auch der Max-Joseph-Platz selbst umgestaltet. Es dürfte in München kaum einen Platz mit mehr brach liegendem Potential geben.
Dafür sind 300 Mio. mindestens um einen Faktor 10 zu teuer.
Ich befürchte, das sind sie nicht. Bei der Sanierung des Deutschen Theaters Jahre waren es letztlich fünf Jahre Bauzeit und ca. 94 Millionen Euro - obwohl man ursprünglich je mit der Hälfte gerechnet hatte.
Nord-Parallele
Wenn man aber schon wirklich eine Parallele im Norden bauen will, dann ist eine Verbindung U6-U2 denke ich zu kurz gedacht.
Ganz meine Meinung!
Interessanter fände ich da dann eine Verlängerung der Parallele über die Haltestelle Am Hart zum OEZ und Moosach, vielleicht sogar über Untermenzing bis Pasing. Im Osten muss es denke ich nicht eine Verbindung nach Fröttmaning sein, sondern zB eine bis nach Unterföhring.
Theoretisch denkbar wären im Westen ein Bau als Verlängerung der U1 nach Nordosten, eine Verbindung zur U3 in Oberwiesenfeld oder eine zur S1 an der Fasanerie; sowie im Osten nach Unterföhring. Damit erreicht man zum einen eine gute Verteilung der Passagierströme, zum anderen eine Ost-West-Verbindung nördlich der Stammstrecke. Solange man aber selbst die Option Fröttmaning erwägt, kann ich daran nicht glauben, sondern befürchte, dass man eine Minimallösung wählt, die die Forderung von BMW erfüllt.
Mir fehlen ausreichende Vorteile für das Schnellbahn-Gesamtnetz. Es gibt eine Direktverbindung HBF - Stadion (und TU - Garching-Forschungszentrum). Aber sonst? Die Entlastungswirkung bei U3/6 dürfte (außer bei Spielen in der Allianz-Arena) sehr gering sein. Diese sind doch nicht deswegen rappelvoll, weil so viele Richtung Kieferngarten und Fröttmaning wollen. Die Optionen für eine langfristige Verlängerung hin zu einer echten Nordtangente scheinen mir auch nicht gut zu sein.
