Beiträge von antonstädter

Der Mittlere Ring (Teil IV)

Weiter geht es rundherum mit einigem Abstand zur Dresdner Innenstadt auf dem geplanten Mittleren Ring. Die östliche Stübelallee, im Moment in dichter Frequenz durch die Linien 1, 2 und 44 befahren, haben wir ausgelassen und beginnen wieder an der Zwinglistraße. Bis zum großen Umbau der Gleisanlagen auf der Bodenbacher, Pirnaer Land- und Zwinglistraße um die Jahrtausendwende lag die Haltestelle noch ums Eck.

Blick auf die aktuelle „Zentralhaltestelle“. Ab hier folgt die geplante Ringbahn der heutigen Bus- und ehemaligen Obuslinie 61 nach Löbtau, allerdings mit einigen leichten Abweichungen, wie wir gleich sehen werden. Unstrittig ist jedoch, dass der 1947 eröffneten Obuslinie C (und deren Nachfolgerin) die ursprünglichen Ringplanungen teilweise zugrundelagen, wenn man auch aus Kostengründen auf teure Gleisanlagen verzichtete. Dass die aktuell im Raum stehende Umwandlung in eine Straßenbahnstrecke jedoch stets eine Option war, beweist der Grünstreifen auf dem Anfang der 1970er Jahre beträchtlich ausgebauten Zelleschen Weg…

Zwar schon gezeigt, aber aus Dokumentationsgründen natürlich unumgänglich ist die „Grüne Wiese“. Hier wäre der Ring aus der in die Bodenbacher Straße abbiegende Strecke nach Seidnitz ausgeschert und weiter gerade der Zwinglistraße gefolgt.

Bodenbacher Straße mit Linie 44. In wenigen Monaten wird diese bereits wieder historisch sein, denn eine Wiederholung des aktuellen, etwas absurden Betriebsregimes im Dresdner Osten dürfte es kaum geben.

Blick in die Zwinglistraße, die hier möglicherweise mittelfristig tatsächlich eine Gleisanlage sehen wird.

Zwinglistraße, Blick zurück zur Haltestelle.

Kreuzung Zwinglistraße/Grunaer Weg und Winterbergstraße. Stets bog hier die Linie C, heute 61, nach rechts in Richtung Großer Garten ab. Der Mittlere Ring wäre dem ausgebauten Grunaer Weg bis zum Ende der Tiergartenstraße gefolgt.

Doch auch die Winterbergstraße verfügt über einen prophylaktisch angelegten Bahnkörper, diese Planstrecke hätte hier den Ring gekreuzt. Eine durchgehende Nahverkehrsverbindung bestand auf der Straße nur kurzzeitig bis 2009 in Form der Buslinie 89. Das jahrzehntelange Ausbleiben der ursprünglich durchgehend geplanten großstädtischen Bebauung bis nach Seidnitz hinein verhinderte bis heute eine sinnvolle Umsetzung dieser durchgehenden geradlinigen Straßenbahnstrecke, zudem ist die parallele Bodenbacher Straße nur wenige Steinwürfe entfernt und straßenbahntechnisch gut bestückt.

Grunaer Weg mit Fraunhofer-Institutsgebäuden links.

Grunaer Weg, Blick Richtung Winterbergstraße. Der unterbliebene Ausbau verhindert bislang die 2009 bereits geplante Umverlegung der 61, die somit den Busbetriebshof Gruna erschlossen hätte.

Am Ende der Tiergartenstraße.

Unscheinbar zeigt sich die Einfahrt in den größten Omnibus-Betriebshof der Stadt, erst ganz zum Ende der 1980er Jahre durch die Verkehrsbetriebe vom Kraftverkehr übernommen. Die Bushaltestelle dient heute fast nur noch dem Werks- und Einrückeverkehr.

Einen Anschluss an den Nahverkehr erhielt das Gelände erstmals Ende 1988 durch die verlängerte 89. Damals hieß der Endpunkt noch „VEB Kraftverkehr“.

Wieder physische Zeugen des Mittleren Ringes offenbaren sich: Das Endstück der Tiergartenstraße verfügt ebenfalls über einen Grünstreifen, der als Gleiskörper für den Mittleren Ring fungieren sollte.

Tiergartenstraße mit Gleiskörper, nach Osten geschaut.

Um den Ersten Weltkrieg herum entstandene Villen an der Tiergartenstraße.

Wir passieren die Basteistraße. Von den hochfliegenden Großstadtplanungen blieben nach dem Ersten Weltkrieg nur abgespeckte Reste übrig. Dies erinnert entfernt an den merkwürdigen innerstädtischen Eigenheimbau entlang der Bertold-Brecht-Allee.

Bahnkörper in der Nähe der Kreuzung Tiergartenstraße/Karcherallee.

Heute kaum noch genutzte Haltestelle in der Tiergartenstraße.

Die seit einigen Jahren fehlende direkte Omnibuisanbindung des Bushofes Gruna erfordert einen regelmäßigen Werksverkehr, der aber nicht mehr für die Allgemeinheit freigegeben ist.

Kreuzung mit der Karcherallee. Hier treffen wir kurz auf die 61, die seit 1989 in Richtung Haltepunkt Strehlen abbiegt. Vorher fuhr sie weiter über die Karcherallee-Rayskistraße nach Strehlen.

Am Basteiplatz. Paluccaschule und historisches Straßenschild aus den Endzwanzigern.

Hinter der Bahnunterführung sahen die Planungen einen Stadtplatz mit sternförmig abzweigenden Straßen vor. Die durch die Straßenbahn genutzte Planstraße wäre direkt auf die Christuskirche zugelaufen, wurde aber nie gebaut.

Geplante Streckenführung des Mittleren Ringes in Strehlen, auf einem aktuellen Luftbild (Themenstadtplan).

Wir machen in Ermangelung der direkten Straße zwangsweise den bis 1989 auch vom Bus befahrenen Umweg über Rayski- und Reicker Straße. Es grüßt die 77 Meter hohe Doppelturmfront der Christuskirche.

Rondell An der Christuskirche. Heute führt die öffentliche Straße nur südlich der Kirche vorbei, die eigentliche Nordfahrbahn wurde nie für den Durchgangsverkehr genutzt.

Den Teil beenden wir mit einer Postkartenaufnahme der Christuskirche, die zu ihrer Erbauungszeit noch völlig allein auf weiter Flur stand.

Die ersten Dresdner Pferdeomnibusse

Die Niederlegung der Festungswerke zu Beginn des 19. Jahrhunderts war der Startschuss für die fulminante Entwicklung der bislang eher beschaulichen sächsischen Haupt- und Residenzstadt. Um 1815 betrug die Einwohnerzahl der bis dato noch auf die mittelalterlichen Siedlungskerne nebst Vorstädten beschränkten Stadt gerade einmal 55.000. Dies war nach den Zerstörungen des Siebenjährigen Krieges und den katastrohalen Auswirkungen der Napoleonischen Fremdherrschaft deutlich weniger als Mitte des 18. Jahrhunderts. Nur wenige Jahrzehnte später hatte sich die Stadt von den Eskapaden der Preußen und Franzosen erholt und die Einwohnerzahl war sprunghaft angestiegen (1837: über 77.000), nicht zuletzt auch durch die erste Eingemeindungswelle im Jahr 1836. 1852 fiel schließlich die magische 100.000er-Grenze, und Dresden zählte damit zu den ersten Großstädten des Deutschen Reiches.

So ist es nicht erstaunlich, dass bereits recht frühzeitig die Einführung eines innerstädtischen Verkehrsmittels angedacht wurde. Nahezu zeitgleich mit dem Bau und der Inbetriebnahme der ersten deutschen Ferneisenbahn eröffnete der Dresdner Omnibusverein mit der Linie Schloßplatz – Waldschlößchen eine der ersten regulären Omnibuslinien in Deutschland überhaupt. Diese verband den aufstrebenden Anbau auf dem Sande, die sich entwickelnde Antonstadt, mit dem Herzen der alten Residenz auf der anderen Elbseite. Allerdings wurden dabei die Bahnhöfe auf Neustädter Seite zunächst ignoriert. Der Schloßplatz sollte später bis zur Einführung des Pferdebahnbetriebes das Herz des Dresdner Omnibusverkehrs bilden.

Neue Linien kamen und gingen, waren die wirtschaftlichen und infrastrukturellen Rahmenbedingungen doch eher schwierig. Für ein echtes Massenbeförderungsmittel war der Omnibus zu teuer und zu begrenzt in seiner Kapazität, reicheren Bevölkerungsschichten war er zu „demokratisch“, und sie bevorzugten individuellere Beförderungsmöglichkeiten. Außerdem existierten viele der später durch die Straßenbahn genutzten Hauptwegeverbindungen noch nicht, so dass das zum Teil enge und nur bedingt durchlassfähige mittelalterliche Straßennetz genutzt werden musste. Die Linie vom Pillnitzer zum Löbtauer Schlag musste beispielsweise aus der Pillnitzer Straße kommend über die Rampische Gasse zum Neumarkt und weiter durch die äußerst enge Schössergasse zum Altmarkt fahren, denn die König-Johann-Straße gab es ja noch nicht!

Hier eine kurze Aufzählung der wichtigsten Verbindungen:

1847 Pillnitzer Straße (später auch bis Neumarkt – Blasewitz (bis 1876, G. Thamm und C. Dietze)
1855 Dresden – Großer Garten (bis 1856, Omnibusverein)
1856 Neumarkt – Großer Garten (Omnibusverein, bis 1868)
1856 Postplatz – Großer Garten (bis 1862, Omnibusverein)
1860 Dresden – Strehlen (G. Thamm)
1863 Schloßplatz – Plauen (Omnibusverein, bis 1874)
1863 Bischofsweg – Böhmischer Bahnhof (Omnibusverein)
1864 Pillnitzer Schlag – Löbtauer Schlag (Omnibusverein, später kurzzeitig bis Briesnitzer Schlag)
1865 Schloßplatz – Neustädter Bahnhöfe (Omnibusverein)
1866 Schloßplatz – Neudorf (später Pieschen) (Omnibusverein)
1866 Waldschlößchen – Weißer Hirsch (Omnibusverein)
1869 Palaisplatz – Postplatz – Reisewitz (Omnibusverein, bereits im selben Jahr kassiert)

Omnibusnetz 1866. In Groß.

Nur zwei dieser Linien der ersten Pferdeomnibus-Unternehmungen (die nach Blasewitz und Plauen) sind noch mit der 1872/73 eröffneten Straßenbahn direkt in Konkurrenz getreten, alle anderen verschwanden spätestens mit der Inbetriebnahme weiterer Straßenbahnstrecken ab 1880, die sie zum größten Teil direkt ersetzten.

Omnibusnetz 1880, unmittelbar vor Einstellung der letzten Linien und dem großflächigen Ausbau der Pferdebahn. Noch existieren hier nur die Ursprungslinien von 1872/73. Die Strecken zum Waldschlößchen, nach Pieschen, den Neustädter Bahnhöfen und die Königsbrücker Straße hinauf werden bald mit Gleisen versehen Teil des Straßenbahnnetzes sein. In Groß.

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Bilder der ersten Dresdner Pferdeomnibusse sind so gut wie inexistent. Mir ist keine einzige Fotografie eines solchen Fahrzeuges bekannt. Einige Stiche allerdings geben Aufschluss über das kutschenähnliche Aussehen dieser Vehikel, so dass man sich zumindest ein ungefähres Bild machen kann.

Pferdeomnibus auf dem Neumarkt, Lithographie von J. Riedel, um 1850, möglicherweise auf der Linie Neumarkt – Großer Garten. Es handelt sich wohl um ein Gefährt des Omnibusvereins, denn ähnlich wurden dessen Omnibusse auch von anderen Künstlern gezeichnet. Deutsche Fotothek.

Vergrößerung. Der kutschenähnliche Aufbau mit zwei Abteilen ist unverkennbar. Unklar bleibt, ob derartige Fahrzeuge bis zuletzt genutzt wurden, oder ob der Omnibusverein auf ein „moderneres“ Design ähnlich dem der Pferdebahnwagen mit einheitlichem Innenraum überging.

Omnibus vor der Terrasse am Waldschlößchen, auf der 1838 als erste eröffneten Linie Schloßplatz – Waldschlößchen. G. Täubert.

Omnibus vor dem ursprünglichen Leipziger Bahnhof. Regulären Verkehr hierhin gab es erst ab 1865. Es dürfte sich somit um einen speziellen Zubringerwagen gehandelt haben, oder aber künstlerische Freiheit. (J. C. A. Richter)

Omnibus am Weißen Tor. Hier gilt ähnliches wie oben, denn das Weiße Tor passierten Omnibusse regulär erst ab 1863.

Omnibus auf der Augustusbrücke. (C. W. Arldt) Diese war zunächst für Pferdebahnen tabu und erhielt erst 1881 ein jeweils am Fußweg entlang gelegtes Doppelgleis. Vorher gab es recht abenteuerliche Verbreiterungsvorschläge zur Aufnahme der Pferdebahngleise (wie einen stählernen Überbau über die Pfeileraustritte), die aber allesamt von Stadt und Land entsetzt abgelehnt worden waren.

Abschließend noch einmal die Grafik des Omnibusnetzes von 1880 auf weißem Untergrund. Auf der Pferdebahn existierten zumindest zu Beginn noch feste Halteplätze. Angeblich wurden diese aber laut sämtlicher einschlägiger Literatur erst mit dem elektrischen Betrieb eingeführt? Es gibt also noch Forschungsbedarf… In Groß.

Der Mittlere Ring (Teil III)

Wir machen einen Sprung zum ehemaligen Pferdebahnhof Geisingstraße, oder zur Kreuzung der Borsbergstraße mit der Spenerstraße und Bertold-Brecht-Allee. Hier hätte der Mittlere Ring die Laubegaster Strecke verlassen und wäre in die ehemalige Carlowitzstraße abgebogen.

Diese entstand erst 1907 und war von Anfang an für die Mitnutzung durch Straßenbahnen ausgelegt, wie der durchgehende Grünstreifen genau in Breite eines Doppelgleiskörpers beweist. Es sind die ersten physischen Zeugnisse unserer Ringbahnplanung.

Von der großstädtischen Bebauung ist allerdings nichts geblieben.

Stattdessen gab man die Baugrundstücke vor einigen Jahren für Eigenheime frei. Ich bin mir sicher, dass sich ein solches Übel heute kaum noch wiederholen würde. Zu begehrt sind mittlerweile innerstädtische Baugrundstücke für renditeorientierten Geschosswohnungsbau.

Carlowitzstraße kurz vor der Kreuzung Tischerstraße, Bahnkörper.

Marie-Stritt-Straße, bis 2016 Tischerstraße, Blick in östliche Richtung.

Die nächste Kreuzung: Laubestraße. Nur der Straßenknick am Horizont zum Stresemannplatz erlaubt heute noch eine Einordnung.

Dafür gibt es heute derlei interessante Kontraste.

Bushaltestelle Mansfelder Straße. Erst seit 2000 fährt mit der 83 (seit 2009 63) überhaupt ein Nahverkehrsmittel durch die 1962 in Bertold-Brecht-Allee umbenannte Carlowitzstraße.

Der Gleiskörper ist auf der gesamten Länge der Allee vorhanden. Vermutlich wird er aber nie seinem ursprünglich angedachten Zweck zugeführt werden.

Wir nähern uns dem Bertold-Brecht-Platz (Carlowitzplatz).

Nordseite des Platzes mit der gleichnamigen Allee, mittig prägnant der Grünstreifen alias Gleiskörper.

Letzterer setzt sich bis in die hier beginnende Karcherallee fort. Hier hätte die Haltestelle des Mittleren Rings gelegen.

An der Stübelallee. Anders als die geradeaus weiterfahrende Buslinie heute wäre die Ringbahn Richtung Zwinglistraße und Gruna abgebogen.

Zum Abschluss der dritten Etappe ein Vergleichsbild des Eckgebäudes Stübelallee/Karcherallee 5. Weiter geht es demnächst.

Der Mittlere Ring (Teil II)

Weiter geht es in der Johannstadt. Luftbild des unverkennbar als Brückenkopf halbkreisförmig ausgebildeten Feldherrenplatzes, der heute als Thomas-Müntzer-Platz wie durch ein Wunder noch fast im Ursprungszustand besteht. Der Mittlere Ring wäre von der Elbbrücke gekommen und hätte seine Fahrt südwärts durch die Feldherrenstraße (nach unten rechts abgehend) und unmittelbar darauf die Stephanienstraße fortgesetzt.

Johannstädter Brückenkopf, Blick zum „Linckeschen Bad“. Die Sandhaufen sind keine Vorboten von Brückenbauarbeiten, sondern die Drewag schachtet hier schon seit geraumer Zeit.

„Mittelfahrbahn“ des Thomas-Müntzer-Platzes, Blick nach Norden. Die Bahn wäre links abgebogen, vermutlich hätte die Haltestelle in der Grünanlage gelegen. Einen direkten Nahverkehrsanschluss hatte der Platz übrigens nie.

Feldherrenplatz Anfang der dreißiger Jahre. Heute ist der Blick weitgehend durch die hochgeschossenen Bäume verstellt.

Interessante Straßenschildkombination: Das Straßenschild selbst stammt aus der Nachkriegszeit (das Johannstädter Ufer hieß bis 1945 Hindenburgufer), das Zusatzschild unverkennbar aus den dreißiger Jahren, erkennbar an der Frakturschrift.

Modernes Straßenschild des Thomas-Müntzer-Platzes.

Einmündung der Pfeifferhannsstraße, ehemals Feldherrenstraße. Heute gehört zu ihr auch das nördliche Teilstück der unterbrochenen Stephanienstraße.

Altabschnitt der Pfeifferhannsstraße, Blick zurück über das imaginäre Doppelgreis des Mittleren Ringes zum Thomas-Müntzer-Platz.

Kurz darauf wäre der Ring halblinks in die Stephanienstraße abgebogen. Die Pfeifferhannsstraße folgt hier deren ursprünglichem Nordabschnitt.

Kreuzung mit der Pfotenhauerstraße. Hier hätte ein Umstieg zur Linie 18 bestanden.

Nur im östlichen Abschnitt der Pfotenhauerstraße haben sich Reste der einst geschlossenen Gründerzeitbebauung erhalten. Vergleichsbild mit Straßenbahn der Linie 18.

Heute verebbt die Straße in Höhe des nicht mehr vorhandenen Anfangs des Tatzberges im Trümmergrundstück des Plattenwerkes. Zumindest mittels eines wilden Fußweges ist seit einiger Zeit wieder der Durchgang zur Gerokstraße möglich.

Innerstädtische Steppenlandschaft, im Hintergrund Trinitatiskirchturm und Hochhäuser am Trinitatisplatz. Einst stand hier, entlang der Stephanienstraße, das Carolahaus.

Blick über den mit Trümmerschutt bedeckten Standort des Carolahauses zurück zur Pfotenhauerstraße.

Plattenwerkcharme und Trinitatiskirche.

Noch erkennbar ist die nördliche Einmündung der Stephanienstraße in die Gerokstraße. Auch hier hätte eine Umsteigemöglichkeit zum vorhandenen Straßenbahnnetz bestanden. Der südliche Straßenanschluss der Kreuzung ist nicht mehr auszumachen und durch einen Wohnblock überbaut.

Kurz darauf hätte die Strecke im Zuge der Stephanienstraße den Zöllnerplatz gequert. Dieser ist heute völlig verschwunden, nur die Dürerstraße folgt noch dem ursprünglichen Verlauf.

Stephanienstraße am Zöllnerplatz, Blick nach Norden.

Der Mittelteil der Stephanienstraße liegt unter dem Spiel- und Sportplatz zwischen Holbein- und Dürerstraße begraben. Hier erinnert nichts mehr an die ursprüngliche geschlossene Gründerzeitbebauung.

An der Striesener Straße wäre der Mittlere Ring auf die bestehende Strecke nach Laubegast gestoßen. Auch hier ist zwar der originale Straßenverlauf erhalten, von der gründerzeitlichen Ursprungsbebauung existiert aber nur noch das Eckhaus am Fetscherplatz.

Weiteres Vergleichsbild. Links die Stephanienstraße, aus der der Ring abgebogen wäre.

Blick im Zuge der Stephanienstraße nordwärts. Der alte Straßenzug ist völlig überbaut, das schachbrettartige Straßenraster der Johannstadt nur noch sporadisch vorhanden.

Nur vereinzelte Schilder erinnern heute an den kläglichen Rest der einst stolzen Straße, die ihren Ausgangspunkt nahe des Elbufers nahm.

Weiter geht es in Richtung Fetscherplatz. Hochhausneubau der WGJ an der Ecke zur Schumannstraße.

Das ADAC-Gebäude stellt die Ecke der Reißigerstraße zur Striesener Straße wieder her, auch wenn seine architektonische Qualität überschaubar ist.

Lückenbebauung mit historisch nicht nachweisbarer Eckausbildung nahe des Fetscherplatzes.

Gegenüber harrt die Wiese der Neubebauung im Anschluss an die Brandwand des Eckhauses zum Fetscherplatz.

Haltestellenbereich am Fetscherplatz (Fürstenplatz) mit Resten der Gründerzeitbebauung.

Noch erhalten ist auch die westliche Platzseite.

Historisches Trafohäuschen mit Blumengeschäft.

Die Nordseite des Platzes damals und heute, rechts der Artushof.

Der Mittlere Ring wäre nun weiter der Laubegaster Strecke durch die Borsbergstraße gefolgt. Dazu jedoch im nächsten Teil.

Abschließend der Verlauf der geplanten Ringstrecke durch die Johannstadt, wieder auf einem aktuellen Luftbild aus dem Themenstadtplan.

Der Mittlere Ring (Teil I)

Zunächst begeben wir uns in Abschnitten auf die Spuren des Mittleren Ringes. Die Begehung beginnt an der Kreuzung Bischofsweg/Königsbrücker Straße, wo er im Uhrzeigersinn zunächst der vorhandenen Antonstadt-Querung der Linien 5 und 14 (heute Linie 13) folgte. Bis zum hochumstrittenen Abriss 1993 prägte der ehemalige Gasthof Kaiserkrone, oder Zum Deutschen Kaiser, oder aber später Aktiv die Ecke.

Heute prägt nichtssagende 1990er-Investorenschick die Ecke.

Auch der Neubau gegenüber entstand nach der „Wende“, orientiert sich aber in seiner Kubatur am Vorgängerbau.

Folgen wir der 13 und damit dem geplanten Mittleren Ring in den Bischofsweg.

Bischofsweg zwischen Förstereistraße und Alaunstraße.

Bischofsweg/Alaunstraße, im Hintergrund ist bereits die Haltestelle „Alaunplatz“ sichtbar.

Hier trennte sich das Doppelgleis bis 1947 in eine Blockumfahrung, wobei das Gleis durch die Görlitzer Straße nur den stadtwärts fahrenden Zügen vorbehalten war. Landwärts ging es durch die Louisen- und Kamenzer Straße und über den Bischofsweg. Bis etwa 2000 zeugte hiervon noch das Gleisdreieck am Alaunplatz.

Wir biegen in die Görlitzer Straße ab und folgen dem seit Ewigkeiten in beiden Richtungen befahrenen eingleisigen Abschnitt. Blick nach Norden zur Garnisonkirche.

Annäherung an das berühmt-berüchtigte „Assi-Eck“, heute Heimstatt der hedonistischen Gehwegsitzer und Straßenbahnstreichler mit gefühlt achtzigprozentiger Hipsterbartquote. Echte Antonstädter kennen es noch als „Musikhaus-Meinel-Eck“.

Nach den Plänen wäre hier der Mittlere Ring stadtwärts mit einem neuen Gleisbogen in die Louisenstraße abgebogen, und es wäre ein sehr enges Gleisdreieck entstanden.

Der Bogen des 1947 stillgelegten landwärtigen Gleises aus der Rothenburger in die Louisenstraße zeichnet sich noch heute deutlich im Pflaster ab.

In der Louisenstraße. Weit aus holte das Gleis, um in die nicht minder enge Kamenzer abzubiegen. Der Mittlere Ring wäre hier aus der Bestandsstrecke ausgefädelt und hätte die Louisenstraße bis zum Ende befahren. In der Gegenrichtung wäre der Ring ähnlich abenteuerlich in die Kamenzer abgebogen, möglicherweise mit einer Gleisverschlingung. Unklar bleibt, ob man in der Louisenstraße ein Doppelgleis geplant hätte. Es wäre auf jeden Fall kuschlig eng geworden.

Nein, man baut nicht am Straßenbahnring, auch wenn die aktuellen Landschaftsbilder aus der östlichen Louisenstraße derartige verführerische Gedanken durchaus aufkommen lassen.

Ecke Pulsnitzer Straße, bis 1861 Judengasse nach dem hier gelegenen Jüdischen Friedhof.

Wirklich malerisch ist die Einmündung der Louisenstraße in die Prießnitzstraße, die hier in einem Bogen hinter dem Jüdischen Friedhof entlang des namensgebenden Flüsschens gen Bautzner Straße führt. Der Mittlere Ring sollte ihr folgen.

Prießnitzstraße mit Friedhofsmauer.

„Carte Blanche“ und beigeordnete Etablissements. Auch architektonisch ein durchaus gelungenes Ensemble.

Kurz darauf wäre der Mittlere Ring auf die Bestandsstrecken zur Grenadierkaserne und nach Bühlau getroffen. Sicher hätte eine gemeinsame Umsteigehaltestelle bestanden.

Nach einer scharfen Rechtskurve wäre es schnurstracks hinunter zum Elbufer gegangen, wo die Elbe auf einer neuen Brücke überquert worden wäre. Jene tauchte auch in den letzten Jahren immer mal wieder in der Diskussion auf, beim Bürgerentscheid um die Waldschlößchenbrücke war sie fester Bestandteil des gegnerischen „Mehrbrücken-Konzeptes“. Der heutige schmale Diakonissenweg wäre dann wohl einer breiten Zufahrtstraße gewichen.

Am fiktiven Neustädter Brückenkopf. Blick hinüber zum heutigen Thomas-Müntzer-Platz, früher Feldherrenplatz.

So hätte sich die Brücke am Feldherrenplatz möglicherweise eingefügt. Die Häuser wurden letztlich, zum Glück, in einer etwas weniger pompös verunstalteten Ausführung errichtet. Auf die Brücke warten wir noch immer, wenngleich ich es nicht ausschließen würde, dass die Realisierung eines Elbübergangs an dieser Stelle irgendwann einmal vonstatten gehen könnte. Vielen Dank übrigens an den Nutzer Rundling aus Leipzig, der mir freundlicherweise die Nutzung seiner Grafik in diesem Beitrag gestattete.

Abschließend für den ersten Teil eine grafische Darstellung der Antonstadt-Durchfahrt. Das Hintergrundbild entstammt dem Themenstadtplan.

Im nächsten Teil wechseln wir die Elbseite und setzen unseren Weg in der Johannstadt fort.

Dreimal rundherum…

…so sahen es jedenfalls die Planungen der zwanziger Jahre vor. Einzig der Innenstadtring der Linie 26 war bereits seit 1909 Realität. Für den Mittleren und den Äußeren Ring hätte es vor allem vierer neuer Elbquerungen bedurft, von denen vor dem Zweiten Weltkrieg nur eine (nämlich die Kaditzer Brücke) realisiert werden konnte. Die meisten Streckenabschnitte wären reine Neubauten gewesen, nur auf kurzen Abschnitten hätte man das vorhandene Streckennetz mitnutzen können.

Aus der obigen Grafik abgeleitete Darstellung der Ringbahnen, Planungsstand wohl 1926, hier in Groß. Die Haltestellennamen entsprechen bei Vorhandensein den tatsächlichen Gegebenheiten, oder deren Namen wurden nach den zur damaligen Zeit üblichen Gepflogenheiten rekonstruiert. Ein Anspruch auf völlige Exaktheit kann nicht bestehen, denn es dürfte hierzu wohl auch noch keine konkreten Planungen gegeben haben. Unklar bleibt auch das Betriebsregime: Es erscheint zweifelhaft, dass die sehr langen Rundtouren tatsächlich von einer Linie analog der innerstädtischen 26 befahren worden wären.

Während der Mittlere Ring durch meist eng bebautes oder in bester Entwicklung befindliches Gebiet geführt und damit bereits in den zwanziger Jahren durchaus ein reales Verkehrsbedürfnis befriedigt hätte, erscheint der Äußere Ring selbst aus heutiger Sicht doch etwas utopisch. Für seine tatsächliche Realisierung hätte Dresden wohl gut und gern zur Millionenmetropole reifen müssen, wenngleich dies in den zwanziger Jahren so unrealistisch gar nicht erschien. Noch heute sind weite Teile der angedachten Relationen vor allem im Süden nur locker bebaut und bevölkert, und die erforderlichen Verkehrsadern noch immer nicht oder für eine Mitnutzung durch öffentliche Verkehrsmittel nur unzureichend ausgebaut.

Interessant erscheint auch, dass schon damals der südliche mittlere Ring, heute durch die Buslinie 61 bedient, als straßenbahnwürdig angesehen wurde. Es wäre dies der erste und auf lange Sicht wohl auch einzige Ringbahnabschnitt, der tatsächlich realisiert worden wäre, wenngleich auch mit fast 100 Jahren Verspätung…

Teile des geplanten Ringsystems werden heute zum Teil auf ähnlichen oder gleichen Routen durch die Buslinien 64 (im Norden im Zuge des Außenringes), 61 (südlicher Mittlerer Ring), 63 (östlicher Mittlerer Ring), 85 (südlicher Außenring), 70/80 (westlicher Außenring) und 65 bzw. 87 (östlicher bzw. südöstlicher Außenring) bedient. Viele dieser Tangential- und Querverbindungen entstanden erst bei der Linienreform 2009 und in den Folgejahren, ein deutliches Zeichen dafür, wie lange man die Notwendigkeit funktionierender dezentraler Verbindungen verkannte. Für die Straßenbahn als öffentlicher Hauptverkehrsträger gilt dies ganz besonders: Bis heute hat jede Hauptlinie des Straßenbahnnetzes stets mindestens den 26er Ring berührt.

Auf den Spuren Dresdner Straßenbahnprojekte

Es führt kein Gleis nach Irgendwo…

Da der Strang zu den ehemaligen Dresdner Straßenbahnstrecken nun nahezu abgearbeitet ist und mir dort langsam aber sicher die Themen ausgehen, möchte ich mich einem weiteren und wie ich finde nicht minder interessanten Kapitel der Dresdner Stadt- und Straßenbahnhistorie widmen: Strecken, die zwar geplant waren, aber nie über das Entwurfs- oder Vorarbeitsstadium hinauskamen.

An der Bertold-Brecht-Allee.

Sicher hat sich schon mancher nach dem Sinn der Grünstreifen auf Winterberg-, Heynaths- und Bergmannstraße, der Bertold-Brecht-Allee und vielen anderen Dresdner Verkehrszügen gefragt. Es handelt sich in den allermeisten Fällen schlicht um Vorarbeiten zu geplanten Straßenbahnstrecken, denn nach der Jahrhundertwende begann man zunehmend damit, neue Routen auf eigenen Bahnkörpern zu planen. Kurioserweise wurde in Dresden keine einzige innerstädtische Strecke wirklich in dieser Form umgesetzt, denn alle bis 1945 in Zentrum vorhandenen Streckenabschnitte waren entweder schon weit vor 1900 als Pferdebahnstrecken oder kurz danach angelegt worden, und dies fast ausnahmslos im Straßenraum. Somit blieb es bei entsprechenden Bauvorleistungen an nach 1900 neu errichteten Straßenzügen, deren Bebauung oftmals erst nach dem Ersten Weltkrieg erfolgte (wie an der Bergmannstraße), und ohne dass sie bis zum heutigen Tage jemals ein Gleis gesehen hätten…

Grafik aus dem DVB-Archiv. Der Stand des Streckennetzes entspricht dem von 1926, mit Ergänzung der bis 1928/29 neu angelegten Strecken nach Coschütz und in Cotta und vor allem: den geplanten und niemals realisierten Außenringen. Diesen werden wir uns zuerst widmen.

Münzkabinett

Die Postillen vermelden eine Wiedereröffnung des Münzkabinetts im Dezember, trotz nicht gefundener Ursache für den Silbermünzbefall. Es wird auch höchste Eisenbahn, denn das Münzkabinett zählt für mich definitiv zu den absoluten musealen Höhepunkten im Residenzschloss, sowohl was den gezeigten Sammlungsbestand als auch die Ausstellungsarchitektur betrifft.

Die Lößnitzbahn (Fortsetzung)

Neues zur Lößnitzbahn gibt es im Strang zu den sächsischen Straßenbahnstrecken. Da wir uns außerhalb des Stadtgebietes bewegen, habe ich diese dorthin verfrachtet.

Der Link:

http://www.deutsches-architekt…75854&posted=1#post575854

Schönes Wochenende!

Die Lößnitzbahn (Teil VI und Schluss)

Wir folgen im letzten Teil weiter der Meißner Straße in den Zitzschewiger Ortskern.

Meißner Straße, Blick nach Zitzschewig. Der Bahnkörper verlief weiterhin links der Straße. Nur neun Jahre hatte dieser Streckenabschnitt Bestand. Mit Inbetriebnahme der neutrassierten und verlängerten Stadtspurstrecke zwischen Kötzschenbroda und Coswig wurde er rückgebaut.

Fast 90 Jahre nach Stilllegung ist der Bahnkörper anhand des Grünstreifens vor den Grundstücken noch immer gut zu erkennen.

Der Richtung Radebeul fahrende Ersatzbus folgt der alten Streckenführung, da er naturgemäß die Straße benutzen muss.

Vor uns tauchen die Häuser des Zitzschewiger Dorfkerns auf.

Ortseingang. Hier schwenkte das Gleis für die letzten Meter bis zur Endstelle wieder auf die Straße.

Blick nach Altzitzschewig.

Zitzschewig, Bereich der Endpunktumfahrung. Genutzt wurde diese kaum, denn die Beiwagen verblieben in der Regel in Kötzschenbroda.

Gleislage im Ortskern von Zitzschewig. Rechts ist das große Gebäude des Gasthofes erkennbar.

Trotz Denkmalschutzes wurde das 1479 ersterwähnte ortsbildprägende Gebäude 2008 plattgemacht. Heute ist das Gelände unbebaut. Direkt davor die Ersatzbushaltestelle, genau am Standort des Endpunktes Zitzschewig von 1920 bis 1929.

Gasthof Zitzschewig um die Jahrhundertwende. Noch war die Straßenbahn ein ferner Traum.

Eine weitere Postkartenaufnahme des Ensembles, ebenfalls vor dem Bahnbau.

Gerhart-Hauptmann-Straße, am Streckenende. Der Blick nach Norden offenbart in der Ferne die Kreuzung mit der Stadtspurbahn. An dieser befindet sich die gleichnamige Haltestelle.

Historisches Hausnummernschild. Lang ist sie, die Meißner Straße, die Radebeul in Ost-West-Richtung vollständig durchquert.

Alte Geschäftsinschrift an einem Bauernhaus.

Ein letzter Blick in den Ortskern, der durch die Abrisse auf seiner Nordseite viel von seinem Charme eingebüßt hat.

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Abschließend noch einige linienhistorische Betrachtungen. Die Lößnitzbahn war tariflich stets eng mit der ab Mickten anschließenden Stadtlinie verbunden. Bis 1909 trug jene die Nummer 17, dann bis 1969 für viele Jahrzehnte die 15. So war es nur konsequent, dass die 15 mit der Umspurung die Verkehrsaufgaben in die Lößnitz vollständig übernahm, alsbald bis Radebeul verstärkt durch die 115 und 25, später die 14.

Auf der neuen Linie kamen ab 1931 die Großen Hechtwagenzüge zum Einsatz, der ganze Stolz der Dresdner Straßenbahn. Diese verfügten nicht über die traditionellen Dachlaufschilder, so dass eine neue Beschilderungsart erfunden werden musste. In einem der breiten Fenster erschien ein langes Sperrholzschild, welches den Linienverlauf wiedergab. Ich bin seit einiger Zeit Besitzer eines solchen, wenn auch an beiden Enden leider abgesägt und wohl jahrzehntelang als Regalbrett missbraucht. Wenigstens hat es so überlebt!

Rekonstruktion des originalen Zustandes. das Schild wurde nachträglich an einer Seite übermalt und fand wohl in den nur bis Coswig mitgeführten Beiwagen Verwendung. Die Säule „Coswig Radebeul“ war ursprünglich wie die anderen Zwischenziele schmalgeschrieben, als Endpunkt stand vorher „Weinböhla“ in analoger Form zu „Niedersedlitz“ vermerkt. Schon damals hat man also Schilder an die Notwendigkeiten angepasst.

Das folgende Schild von 1965 habe ich schon mehrfach gezeigt, der Chronologie halber soll es aber nicht fehlen.

1969 wurde aus der 15 die 5 mit fast unveränderter Streckenführung. Statt nach Plauen ging es nun ab Nürnberger Platz nach Südvorstadt.

1977 übernahm die Linie 4 die Strecke nach Weinböhla, gefolgt wiederum von der 5 ab 1983.

Eine solche 5 habe ich nicht anzubieten, dafür aber eine 5/18. Diese kuriose Spät- und Nachtverbindung existierte von 1985 bis 1989. Die normale 18 übernahm 1985 kurzzeitig die Zentrumsanbindung des Schillerplatzes von der eingekürzten 4, verschwand dann aber im Zuge von Bauarbeiten sang- und klanglos, auch wenn sie in den Fahrplänen 1988 und 1989 noch vermerkt ist. Sie wurde zunächst durch die Baulinie 48 (mit Nacht-Äquivalent 5/48), dann die nach Tolkewitz verlängerte 4 und 1990 die „neue“ 1 ersetzt.

Nach einem Intermezzo der 4 ab 1989 war es ab 1992 alleinig die 5, die die alte Lößnitzbahn auf ganzer Strecke beglückte. Linienschild von 1992.

Nur im Nachtverkehr kam die 4 noch als „Bruchlinie“ in die Lößnitz.

Damit war ab 1995 Schluss. Als die 4 übernahm, fuhr sie baubedingt bis Niedersedlitz, denn die Loschwitzer Straße war in Arbeit und die 6 endete in einem provisorischen Gleisdreieck am Schillerplatz (´Karasstraße). Als Ersatz wurde die 4 zu einem wahren Langläufer und verkehrte nach Niedersedlitz. Nach Beendigung der Baumaßnahme war sie zwischen Weinböhla und Laubegast unterwegs. Dabei ist es bis heute geblieben.

Ich verabschiede mich von den Weinbergen der Lößnitz und wünsche einen schönen Abend!

Als Nachtrag noch die Beschilderung der meterspurigen Lößnitzbahn unter Ägide der Dresdner Straßenbahn ("Gelbe" Gesellschaft) und der Städtischen Straßenbahn. Rechtlich war die Strecke nie Teil des Stadtnetzes, zunächst gehörte sie dem sächsischen Staat, später der DRÜVEG (Dresdner Überland-Verkehr GmbH), die wiederum aus der Pillnitzer Gemeindeverbandsbahn hervorging. Viel später erst wurde die nunmehrige Stadtspurbahn integraler Bestandteil des Netzes der Dresdner Straßenbahn AG und deren Rechtsnachfolgerinnen - bis zum heutigen Tage.

Der Endabschnitt der Lößnitzbahn zwischen Kötzschenbroda und Zitzschewig wurde 1929 nach gerade einmal 9 Jahren Betrieb tatsächlich stillgelegt und die neue Trasse nach Coswig nördlich um den Ort herum trassiert. Die neue Haltestelle "Gerhart-Hauptmann-Straße" übernahm dabei die Funktion der alten Zitzschewiger Endstelle, lag sie doch nur einen Steinwurf von dieser entfernt. Mehr hierzu im letzten Teil.

Die Lößnitzbahn (Teil V)

Den vorletzten Teil beginnen wir mit einem weiteren Vergleichsbild vom Kötzschenbrodaer Endpunkt.

Ab 1920 ging es dann endlich doch weiter nach Zitzschewig. Bereits 1914 begann der Bau der nunmehr nur eingleisigen Fortsetzung, die ab Ortsausgang Kötzschenbroda ähnlich wie heute noch auf eigenem Bahnkörper trassiert war. Trotz Kriegsbeginn wurde die Strecke fast fertiggestellt, blieb aber zunächst ungenutzt liegen. Die Inbetriebnahme geschah schließlich unter widrigsten wirtschaftlichen Umständen 1920.

Der Betrieb in den 1920er Jahren zeigt Analogien zur heutigen Betriebsführung: Nur jeder dritte Wagen fuhr ab Kötzschenbroda weiter, wie der Fahrplan von 1929 beweist. Der alte Endpunkt mitten auf der Hauptstraße bestand bis 1947 und entwickelte sich immer mehr zum Verkehrshindernis.

Blick zurück zur Kreuzung Bahnhof-/Moritzburger Straße.

Wie beschrieben ging es ab 1920 für jeden dritten Wagen weiter nach Zitzschewig. Die reichte für das bescheidene örtliche Verkehrsbedürfnis völlig aus. Auch für die baulichen Anlagen galt äußerste Sparsamkeit, geschuldet der Not der Kriegs- und Nachkriegszeit. Das einzelne Gleis lag zunächst mittig auf der Meißner Straße.

Auch heute noch vermittelt die Gegend eher ländlichen Charakter. Die 4 wandelt sich zunehmend zu einer echten Überlandbahn. Wir blicken in Richtung Radebeul West, links die mal wieder stark versetzte stadtwärtige Haltestelle Moritzburger Straße.

Blick auf die Hänge der Lößnitz mit dem Wasser- oder auch „Franzosenturm“, 1917 unter anderem durch französische Kriegsgefangene errichtet. Mon dieu!

Die Strecke kurvt in typischem Klein- oder Vorstadtambiente dem Endpunkt Radebeul West entgegen.

Aussteigen heißt es nun für die Fahrgäste der in Radebeul West (Flemmingstraße) endenden Züge. Wie bereits früher fährt auch heute nur jeder dritte Zug weiter, wenn überhaupt: Zur Zeit besteht Richtung Coswig und Weinböhla Ersatzverkehr.

Einfahrt der Gleisschleife Radebeul West und Carl-Pfeiffer-Straße.

Mal wieder Zeit für etwas Verkehrsgeschichte. Die 1947 angelegte Gleisschleife diente lange Jahre als Endpunkt der Linie 14. Das Schild von 1965 habe ich schon im zweiten Teil gezeigt, möchte dies aber zu Anschauungszwecken gern noch einmal tun.

Daneben waren ab Ende der 1950er Jahre auch Berufsverkehrslinien hier heimisch, so zwischen 1958 und 1961 die Linie 54 als Verstärker zur 14 und ab demselben Jahr bis 1969 die Linie 55 zur Erleichterung der 15, die zeitweise auch bis Coswig oder sogar Weinböhla verlängert wurde. Schild der 55 aus der Mitte der 1960er Jahre.

Ab 1969 wechselten die Endpunkte in Weinböhla und Radebeul West munter zwischen der 4 und 5 hin und her. Zunächst endete die 4 als Nachfolgerin der 14 in Radebeul West, ab 1977 die 5, ab 1983 wieder die 4, ab 1989 die 5, die ab 1992 Radebeul allein bediente und planmäßig weiter nach Coswig und Weinböhla fuhr. Bis Radebeul West gab es zunächst Verstärkungswagen der Linie E5, die aber auch alsbald wegrationalisiert wurden. Das Schild stammt von 1993.

Auch eine E4 gab es bis Mitte der 1980er Jahre. Im Gegensatz zur Stamm-Vier, die bis 1988 fast ausschließlich noch mit Zweiachsern bedient wurde, verkehrte sie zuletzt vornehmlich mit TATRA-Wagen. Fensterschild von ca. 1977, nach Wiederfreigabe der Augustusbrücke für den Straßenbahnverkehr.

Zum Abschluss der Schilderserie noch einmal eine 4. 1985 erfolgte bekanntlich die Stilllegung der Pillnitzer Strecke, und die 4 verkehrte für die kommenden Jahre nur noch nach Johannstadt. Ironie der Geschichte: Auch jener Endpunkt ist mittlerweile in die Straßenbahnhistorie eingegangen. Das gezeigte Schild gehört zur ersten aus Plastik gefertigten Fensterschildserie und war von 1985 bis 1989 offiziell gültig.

Genug der Schildbürgerstreiche, und weiter der Strecke gefolgt. Eine 4 ist gerade aus der Schleife gebogen und nähert sich der stadtwärtigen Haltestelle Flemmingstraße.

Schleifenausfahrt an der Albert-Eyckhout-Straße.

Weit fernab liegt die landwärtige Haltestelle Schloß Wackerbarth. Grund ist die Verkehrssituation: Ursprünglich befand sie sich genau gegenüber der stadtwärtigen Haltestelle neben dem Eingang zum Schloss. Dabei waren für die Fahrgäste jedoch beide Fahrbahnen zu überqueren, was nach der Wende als zu gefährlich eingestuft wurde. Somit wurde die Haltestelle in dieser Richtung zunächst aufgelassen und später hinter die Schleifenausfahrt verlegt, kurz bevor die Strecke die Straße verlässt. Mit dem aktuellen Umbau erhält sie einen eigenen Bahnsteig und kehrt nach etwa 25 Jahren wieder vor das Schloß zurück.

Schwenk in den Bahnkörper südlich der Meißner Straße. Dieser bestand schon bei der Schmalspurbahn.

Blick in die Friedsteinstraße, im Hintergrund die idyllischen Weinberge der Lößnitz.

Staatsweingut Schloß Wackerbarth.

Der Haltestellenumbau ist der Grund für die aktuelle Streckensperrung ab Radebeul West.

Schloß Wackerbarth, oder Wackerbarths Ruhe (so hieß vorher auch die Straßenbahnhaltestelle), errichtet 1727 bis 1730 durch Johann Christoph Knöffel als Alterssitz für den besagten Grafen.

Mitten in den Weinbergen das Belvedere, 1884/85 auf den Mauerresten der abgebrannten Kapelle erbaut.

Ideologisch gefärbte Gedenktafel an der Schlossmauer.

Der Schienenersatzverkehr nach Weinböhla bringt gelbe Dresdner Busse in das grün-weiße VGM-Land.

Weinberge wohin man schaut. Man wähnt sich fast in Pillnitz.

Bis zur Haltestelle Johannisbergstraße folgt die Stadtspurstrecke der Schmalspurbahn…

…um dann von der Straße in die Wiesen abzubiegen und den Zitzschewiger Ortskern nördlich zu umfahren.

Die Trassierung erinnert ab hier eher an eine Eisenbahnstrecke denn eine Straßenbahn.

Das Reststück gibt's im letzten Teil.

Die Lößnitzbahn (Teil IV)

Wir haben mittlerweile die ursprüngliche Radebeuler Flur verlassen und befinden uns kurzzeitig in Serkowitz. Hier nähern wir uns einer unter Eisenbahn- und Nahverkehrsfreunden gleichermaßen berühmten Stelle: der Kreuzung mit der Schmalspurbahn Radebeul Ost – Radeburg am „Weißen Roß“. Die gleichnamige Haltestelle wurde 2007 aufgelassen, da die unweit gelegene Haltestelle „Landesbühnen Sachsen“ zum Umsteigepunkt ausgebaut und dabei näher an die Kreuzung herangerückt wurde.

Fast wie eine kleine Straßenbahn windet sich das schmale Gleis von 750 Millimetern Spurweite entlang der Pestalozzistraße dem Bahnhof Radebeul-Ost entgegen.

Blick auf die Kreuzung. Das hohe C, nämlich die Begegnung eines Zuges und einer Straßenbahn, war zu derart früher Stunde natürlich illusorisch.

Haltepunkt „Weißes Roß“, mit alter Holzwartehalle und Beamtenwohnhaus. Noch bis Anfang der 1990er Jahre wurden hier Fahrkarten verkauft.

Die Kreuzung im historischen Vergleich. Triebwagen 404 zeigt sich hier bereits mit verglasten Plattformen, aber noch immer ursprünglicher Nummer. Zwei Besonderheiten der Lößnitzbahn sind hier augenfällig: Zum Einen der starke Einzug der Wagenkästen unter der „Taille“ (viel stärker als bei den ansonsten baugleichen „gelben“ Stadtspurwagen) und die enorme Höhe der Oberleitung mit entsprechend äußerst langen Lyrabügeln. Letzteres war dem geplanten Rollbockverkehr geschuldet, der wie beschrieben nie Realität wurde.

Das Motiv mit dem aktuellen Rollmaterial der Dresdner Straßenbahn. Fehlt nur noch ein Dampfzug…

Einmal gedreht, und schon sehen wir die 2007 ausgebaute und verlegte Haltestelle „Landesbühnen Sachsen“. Ursprünglich befand sie sich vor dem im Hintergrund zu erkennenden ehemaligen Gasthof „Goldene Weintraube“.

Der alte Gasthof beherbergt seit 1950 die Landesbühnen Sachsen in seinem ehemaligen Ballsaal. Bis 1994 hieß die Haltestelle nach dem mittlerweile geschlossenen Etablissement „Goldene Weintraube“.

Ansicht des bereits in Niederlößnitz befindlichen Gasthofkomplexes von Westen.

Historische Postkarte. Die baulichen Veränderungen des umfangreichen Komplexes sind beachtlich.

Gleich daneben an der Ecke zur steil den Hang hinaufführenden Rennerbergstraße liegt das traditionsreiche Café Schiller. Seit 1929 firmiert es unter diesem Namen.

Zuvor beherbergte das 1903 erbaute Haus das Café Helmert. Auch hier darf natürlich unsere meterspurige Bahn auf dem Bild nicht fehlen.

Der folgende Streckenabschnitt durch Oberlößnitz zieht sich direkt am Elbhang entlang und ist durch viel Grün und Villenbebauung geprägt.

Meißner Straße 158, markanter Grundstückseingang mit historischer ovaler Hausnummer, dem Dresdner Typus entsprechend.

Meißner Straße Höhe Haltestelle Zillerstraße. Der Gleiszustand der Radebeuler Strecke ist in weiten Teilen bemitleidenswert.

Angehendes Dämmopfer: Ein bedauernswertes Schicksal erwartet dieses Häuschen an der Zillerstraße. Die Balken für die Dämmung sind bereits angebracht.

Meißner Straße, Mietvilla.

Landwärtige Haltestelle Dr.-Külz-Straße. Der wunderschöne Zierzaun dahinter verdient nähere Betrachtung.

Einige Meter liegen zwischen der land- und stadtwärtigen Haltestelle, an der mal wieder eine Vier Richtung Dresden zu erblicken ist.

Landwärtige Haltestelle Borstraße, früher auch Lößnitzstraße. Sie zeigt den aktuellen Ausbaustand Dresdner Haltestellen im Straßenraum: Lichtsignalanlage, angehobene Fahrbahn zum barrierefreien Ein- und Ausstieg, Haltestellenschild mit „Mäusekino“.

Dem stadtwärtigen Gegenstück gönnte man diesen feschen Fahrgastunterstand.

An der erst 2005 wiedereingerichteten Haltestelle Gradsteg (die originale wurde um 1945 aufgehoben) wurden die beiden Haltestellen mal wieder gegenüber eingerichtet. Auch hier wurde mit einer Fahrbahnerhöhung gearbeitet.

Wir nähern uns dem einstigen Endpunkt der Meterspurbahn in Kötzschenbroda.

An genau jener Stelle befindet sich noch heute die landwärtige Haltestelle, die mittlerweile Moritzburger Straße (Kötzschenbroda) genannt wird.

Zwei Postkartenblicke auf den Endpunkt Kötzschenbroda aus Richtung Mickten: Nach 1900 und in den zwanziger Jahren, als die Strecke bereits nach Zitzschewig durchführte.

Eckhaus zur Moritzburger Straße.

Eines der ganz wenigen historischen Straßenschilder aus der Zeit der Eigenständigkeit Kötzschenbrodas. 1924 bekam die Landgemeinde das Stadtrecht, was nach der Zwangsvereinigung der Lößnitzgemeinden zur Stadt Radebeul 1935 auf diese überging.

Noch viel interessanter jedoch ist das Wegweiserschild daneben. Es zeugt davon, dass sich hier an der Kreuzung einst ein Straßenbahnendpunkt befand, von dem aus Einheimische und Sommerfrischler die Umlandgemeinden entweder per pedes oder Fuhrwerk erreichten.

Endpunkt der Bahn unmittelbar nach Betriebsaufnahme vor dem Kaufhaus Lindner. Auch hier ist die extrem hohe Lage der Oberleitung deutlich zu erkennen.

Heutiger Zustand des großstädtisch wirkenden Eckgebäudes.

Blick in die Bahnhofstraße, zu DDR-Zeiten Straße der Befreiung. Diesen Namen trug zwischen 1945 (oder 1947) und 1991 auch die Straßenbahnhaltestelle.

Der Kreuzungsbereich heute und nach der Jahrhundertwende.

Ein weiteres Bild aus der Anfangszeit. Die Gleise endeten abrupt vor der Kreuzung – ein Weiterbau war von Beginn an angedacht. Triebwagen 419 wendet gerade den Stromabnehmer zur Rückfahrt nach Mickten. Bis 1903 lag die Strecke vollständig außerhalb des Dresdner Stadtterritoriums.

Heutiger Zustand in einer Gegenlichtaufnahme. Der Halbstundentakt am Sonntagmorgen ließ Vergleichsbilder mit Straßenbahnen nur bedingt zu.

Die Lößnitzbahn (Teil III)

Vor einem guten Jahr beging ich bereits den stadtseitigen Teil der ehemaligen Lößnitzbahn, heute die Strecke der Linie 4 nach Radebeul, Coswig und Weinböhla. Mit zugegeben etwas Verspätung folgt nun der „ländliche“ Teil der Linie durch Radebeul, weswegen ich die Fortsetzung in diesem Strang untergebracht habe. Zur Geschichte der Strecke bitte ich die ersten im „Straßenbahnstrecken“-Faden in der Dresdner Stadtlounge untergebrachten Beiträge zu beachten:

Direktlinks zu den Beiträgen:

http://www.deutsches-architekt…php?p=528347&postcount=75

http://www.deutsches-architekt…php?p=528348&postcount=76

Link zum Faden (Beginn unten):

http://www.deutsches-architekt…thread.php?t=12568&page=5

Nur noch einmal kurz zu den wichtigsten Fakten: Eröffnet wurde die meterspurige Lößnitzbahn zwischen Mickten und Kötzschenbroda als Staatsstraßenbahnstrecke 1899. Die 1914 begonnene Verlängerung nach Kötzschenbroda konnte unter den Entbehrungen der Kriegs- und Nachkriegszeit erst 1920 in Betrieb genommen werden. Die Einbindung in das Dresdner Stadtnetz erfolgte mit der Umspurung auf die eigenwillige Dresdner Stadtspur von 1450 Millimetern in den Jahren 1929 bis 1930. Seitdem zeigt sich die Strecke weitgehend unverändert, nur die Liniennummern feierten ausgiebige Wechselspielchen. Dazu aber mehr in den Beiträgen, die wie gewohnt mit allerlei historischen Vergleichsaufnahmen bebildert und Schildern, nunja, beschildert werden.

Lößnitzbahn – historische Entwicklung. Alle heute vorhandenen Haltestellen der Linie 4 in Radebeul wurden bereits, wenngleich teilweise unter anderen Namen, von der Schmalspurstraßenbahn angedient. Eine erste Ausdünnung erfolgte bereits Anfang der 1920er Jahre, seit der Umspurung ist die Lage der in ihrer Anzahl reduzierten Haltestellen fast unverändert geblieben. Die Gleisschleifen in Radebeul Ost (1950) und in Radebeul West (1947) ersetzten die mitten auf der Leipziger bzw. Meißner Straße gelegenen Umsetzanlagen an der Geblerstraße in Trachau bzw. Bahnhofstraße in Kötzschenbroda.

In Groß.

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Lauffaul wie wir sind, haben wir die Stadtgrenze in einer Straßenbahn passiert und verlassen diese an der Haltestelle Forststraße bereits auf Radebeuler Territorium. Seit kurzem werden entlang der Strecke neuartige Fahrgastdisplays aufgebaut, die die folgenden Züge in Echtzeit zeigen. Die Forststraße fungiert gleichzeitig als Tarifzonengrenze zwischen Dresden und Radebeul.

Blick zurück durch die Brücke der BAB 4 nach Dresden.

Der östliche Teil der Meißner Straße, wie die Leipziger Straße in Radebeul heißt, war früher stark industriell geprägt. Hiervon ist nahezu nichts geblieben. Ehemaliges Fabrikgebäude an der Einmündung Forststraße, hier werden nunmehr amerikanische Kultkrafträder vertrieben. Typisch für die umgespurte Lößnitzbahn ist der seit jeher für breitere Fahrzeuge ausgelegte Gleismittenabstand, schließlich sollte hier die Schnellstraßenbahn nach Meißen entlangsausen. Wer die aktuellen Diskussionen um die Aufweitung der Gleisabstände in Dresden kennt wird wissen, warum ich darauf anspiele.

Auch vom Arzneimittelwerk ist nicht viel geblieben. Gähnende Leere herrscht hinter dem historischen Fabriktor.

Bauliche Reste der einst umfangreichen Fabrikanlagen an der Meißner Straße.

Das „Teekanne“-Stammhaus wurde 1882 in Dresden gegründet. nach der Enteignung 1946 verlegte man das ehemalige Stammhaus nach Radebeul, wo es seit Beginn der 1990er Jahre wieder unter altem Namen firmiert. Ja, der Teebeutel war eine Dresdner Erfindung!

Ehemalige Fabrikantenvilla an der Meißner Straße.

Gegenüber die Ausfahrtsweiche der Gleisschleife Radebeul-Ost, entstanden 1950 als Ersatz für die Umsetzanlage Trachau (Geblerstraße). Das Rangieren mitten auf der vielbefahrenen Leipziger Straße war zu einem echten Sicherheitsrisiko geworden, so dass man die Linie 13 hierher verlängerte.

Ehemaliges Endpunkthäuschen der Haltestelle Radebeul Ost (Schillerstraße). Linienmäßig wird der Endpunkt kaum noch angefahren. 1950 diente er der Linie 13 und bald darauf auch den Berufsverkehrslinien 52 und 59. 1976 bis 1991 endete hier die Linie 16, seitdem wird die Schleife nur noch durch einzelne Kurse der Linie 4 und bei Bauarbeiten genutzt.

Abgeklemmt wurde vor einiger Zeit das aus Richtung Radebeul befahrbare Gleisdreieck. Im Bauarbeitenfall ist nun nur noch ein Inselbetrieb mit Zweirichtungswagen oder rückwärtiges Befahren der Schleife möglich.

Sehr einfach gehaltenes Linienschild der 59 aus den 1960er Jahren. Die 59 umfuhr den Stadtkern auf der Marienbrücke. Die Berufsverkehrslinien mit 50er Nummern verschwanden bei der Linienreform 1969.

Haltestelle Zinzendorfstraße, bis 1991 Maurice-Froment-Straße.

Auf dem namenlosen Platz, auf den die Zinzendorfstraße, August-Bebel-Straße, Karl-Marx- und Einsteinstraße münden, steht dieses malerische Trafohäuschen. Im Hintergrund Genossenschaftsbauten aus den 1960er Jahren, für Radebeul eher untypisch.

Typische Vorstadtszenerie zwischen Zinzendorf-und Hauptstraße mit gen Dresden strebender Linie 4, die noch einen Großteil ihrer langen Strecke vor sich hat. Es herrscht sonntägliche Morgenruhe. Die Zeit habe ich bewusst gewählt, wäre das Fotografieren an der stark befahrenen Meißner Straße doch sonst zum Geduldsspiel ausgeartet.

Haltestelle Hauptstraße, ex Ernst-Thälmann-Straße. Die namensgebende Radebeuler Hauptgeschäftstraße mündet links ein.

An der Ecke befand sich vordem der bekannte Gasthof „Vier Jahreszeiten“. Das historische Gebäude musste Anfang der 1990er Jahre einem gesichtslosen Büroklotz weichen, der seitdem die einst nette Ecke entstellt. Die Postkarte ist um 1900 zu datieren, wie der Zustand des Wagens verrät. Auffällig ist der große Gleismittenabstand der Meterspurlinie, geschuldet dem geplanten, aber nie umgesetzten Transport von Eisenbahn-Güterwagen auf meterspurigen Rollböcken. Dieser hat die Wahl der Spurbreite durchaus maßgeblich beeinflusst.

Blick in die Hauptstraße, die früher unter anderem auch Russen- und Hindenburgstraße hieß.

Hinter den Häusern taucht der Turm der Radebeuler Lutherkirche auf.

Haltestelle Schildenstraße (Karl-May-Museum). Von hier aus ist die Wohnstatt des großen sächsischen Geschichtenerzählers bequem fußläufig zu erreichen.

Leider gestalteten sich Gegenlichtaufnahmen wegen des Sonnenstandes sehr schwierig. Das spitze Eckhaus an der Einmündung der Maxim-Gorki-Straße wird uns gleich wieder begegnen.

Nämlich auf dieser Postkarte aus der Frühzeit des Bahnbetriebes. Der gelbe Triebwagen trägt noch stolz die dicke breite Privatbahnnummer und hat noch offene Plattformen.

Die Martin-Luther-Kirche aus drei Perspektiven. Errichtet wurde der Neorenaissancebau durch das bekannte Dresdner Architektenduo Schilling & Graebner 1891/92. Der Turm reckt sich stolze 68 Meter in die Höh‘.

Auf abgeschnittene Turmspitzen oder Straßenbahnwagen hat der Postkartenverlag vor vielen Jahrzehnten leider keine Rücksicht genommen.

An der Wasastraße beschreibt die Meißner Straße einen langgezogenen Rechtsbogen.

Kontraste im Gegenlicht: Lutherkirche und Bürokomplex des ehemaligen KKAB (Kombinat Kraftwerksanlagenbau), der bis vor kurzem das mittlerweile versimmelte und nach Dresden transferierte DDR-Museum beherbergte.

Ein völlig unradebeulerisches Motiv bilden der Dresdner Straßenbahnwagen und der Bürokomplex dahinter.

Dafür entschädigt der Einblick die Gohliser Straße.

Wir verabschieden uns aus dem historischen Radebeul. Die Aufnahme zeigt einen Lößnitzbahnzug im letzten Betriebszustand: Der Triebwagen besitzt verglaste Plattformen und eine vierstellige städtische Wagennummer. Die Beiwagen behielten bis auf einen bis zuletzt die offenen Plattformen, die Ende der zwanziger Jahre im Stadtnetz bereits so gut wie verschwunden waren. Kurz vor dem Ende des schmalspurigen Inselbetriebes scheute man offenbar die Investitionskosten in das bereits seit 1899 ununterbrochen im Einsatz stehende Rollmaterial.

^^ ^Danke Chris!

Gibt es zu dem Objekt eigentlich eine Visu, oder habe ich was verpasst?

Die Erdgeschossnutzung als Garagen, Kellerbuchten u.ä. ist sicherlich ein ärgerliches Phänomen, aber man muss auch die Realitäten betrachten: EG-Wohnungen sind heute nur noch sehr schwer loszuwerden, und Geschäftsräume in ruhigen Seitenstraßen praktisch unvermietbar.

Ansonsten ist es sicher positiv, dass die Brachen in der Friedrichstadt nach und nach verschwinden und hier wieder ein echtes städtisches Gefüge entsteht.

^ Was will uns der Mitdiskutant eigentlich mitteilen?

^^Danke, Bautzenfan, für die Ergänzung zur Minerva!

In Chemnitz diskutiert man zur Zeit, die Vier Tageszeiten einem würdigen Standort im Zentrum zuzuführen, im Gespräch ist der Theaterplatz. Geht man von dem Bild und dem Zustand des Umfelds aus, dann ist der jetzige Ort mehr als unglücklich. Vandalismus und mangelnde Pflege tun ihr Übriges.

Man kann nur hoffen, dass in Bezug auf die äußerst wertvollen Figuren schnellstens etwas getan wird. Es handelt sich schließlich nicht um irgendwelche Lenin- oder Pionierstatuen aus sozialistischer Massenproduktion...

Stadtrundgang am 4.8. - Neumarkt und Jüdenhof

Kunstakademie von der Frauenkirche aus gesehen.

Coselpalais.

Töpferstraße mit Hausmannsturm.

Originalteil der Kuppelschale der Frauenkirche mit interessiertem Publikum.

Revolutionsweg - hier hielt ein gewisser gewichtiger Kanzler aus dem Pfälzischen im Dezember 1989 eine nicht ganz unbedeutende Rede.

Über den Platz wacht der große Reformator.

Unweit entfernt vor dem Johanneum: der Gedenkstein für den an dieser Stelle 1601 durch das Schwert enleibten unglücklichen Nikolaus Krell. Die Lutherische Orthodoxie stand den Hardcore-Katholen in der Beseitigung unliebsamer Elemente offenbar in Nichts nach.

Der Türkenbrunnen auf dem Jüdenhof, ursrpünglich an der Ostseite des Marktes anstelle des heutigen Denkmals für Friedrich August II, seit 1866 am jetzigen Standort. Auch hier stechen die usäglichen knallgelben Absperrungen unschön ins Auge. Autsch!

Johanneum, Fassadendetail. Die Jahreszahl 1875 weist auf den letzten Umbau des ehemaligen Stallgebäudes zum Historischen Museum 1872 bis 1876 hin.

Das Letzte: "Weg der Roten Fahne" am Kulturpalast, leider wird die Wirkung durch das konterrevolutionäre Buschwerk im Vordergrund doch arg geschmälert. Außerdem stellt sich die Frage, wieso die Schloßstraße als eigentliche Fußgängerzone allen Ernstes als Stellfläche für kapitalistisch-imperialistische Fortbewegungsmittel missbraucht werden darf.

Stadtrundgang am 4.8. - Brühlsche Terrasse und Albertinum

Terrassentreppe - die Vier Tageszeiten von Johannes Schilling (1862-68). Die Originale wurden 1908 durch Bronzeabgüsse ersetzt und befinden sich heute am Schloßteichpark in Chemnitz.

Der Morgen.

Der Mittag.

Der Abend.

Die Nacht.

Denkmal für Ernst Rietschel (1856, Johannes Schilling). Es befindet sich am Standort des Brühlschen Gartenpavillons, der 1828 bis 1833 von der Technischen Bildungsanstalt genutzt wurde und danach als Atelier Rietschels diente.

Gedenktafel für den Pavillon, leider räumlich arg versetzt gegenüber der Treppe zur Münzgasse angebracht.

Der "Malerblick" mit Münzgasse und Frauenkirche.

Blick in den kleinen Kanonenhof.

Dresdner Elbpanorama von der Bastion am Ziegeltor aus.

Einblicke in das Albertinum. Gläsernes Depot der Skulpturensammlung.

Der überdachte Hof des Albertinums. An sich ein in meinen Augen sehr gelungenes Raumgebilde. Die schreienden Neonschriftzüge nehmen dem Raum aber leider sehr viel seiner Noblesse - es hätte sie wirklich nicht gebraucht.

Georg-Treu-Platz, Blick nach An der Frauenkirche.

Stadtrundgang am 4.8. - Schloßplatz, Schloßstraße, Stallhof

Schloßstraße, Blick zum Georgenbau.

Replik der Pöppelmann-Statue von 1936 in der Schloßstraße.

Schloßstraße, Blick aus der Durchfahrt des Georgenbaues.

Inschrift an der katholischen Hofkirche aus Kriegstagen.

Die Hofkirche ist ein wahrlich geschichtsträchtiger Ort.

Der leider von den Baustelleneinrichtungen beeinträchtigte "Napoleonstein". Wie gedankenlos muss man eigentlich sein? Abgesehen davon, dass die neumodischen knallgelben Baustelleneinzäunungen eine optische Beleidigung sondersgleichen darstellen und die Umgebung über Gebühr entstellen.

Denkmal für Friedrich August den Gerechten von Ernst Rietschel, auf dem Schloßplatz in Nachfolge des nach 1945 eingeschmolzenen König Albert seit 2008 aufgestellt. Das Monument wurde 1843 für den Zwingerhof geschaffen und fristete seit den 1920er Jahren ein eher unbeachtetes Dasein neben dem Japanischen Palais.

Der heilige Dominikus vom Balustradenkranz der Hofkirche steht nun geschützt im Stallhof.

Die Original-Minerva des Portals vom Großen zum Kleinen Schlosshof, ebenfalls im Stallhof.

MORS CERTA - HORA INCERTA.

Stadtseitige Zwingermauer des originalen Stadtmauerverlaufes im Stallhof, dahinter das Kanzleihaus. Auf den Fundamenten der äußeren Mauer wurde nach der Erweiterung des Stadtgebiets um den Neumarktbereich der Lange Gang errichtet.

Stadtrundgang am 4.8. - Sophienkirche und Busmannkapelle

Gedenkstein für die Sophienkirche.

Markierter Umriss auf dem Plaster.

Angedeutete Strebepfeiler der Südwand und Busmannkapelle.

Motivvergleich an der Busmannkapelle. Links die Sophienkirche noch mit den durchbrochenen Turmhelmen von 1868 vor der "Purifizierung" 1932.

Tafeln zur Bau- und Nutzungsgeschichte der Sophienkirche an der Busmannkapelle, in Abfolge:

Selbiges zur Busmannkapelle und Informationen zur Gedenkstätte.

Leider geht die Fertigstellung nach wie vor sehr schleppend voran.