Beiträge von Novaearion

Zitat von Berlinier

Die Anwohner sind auf die Parkplätze angewiesen [...]. [...] sondern idr. einfache hart arbeitende Leute.

Wie viele Anwohner (prozentual gesehen) sind deiner Meinung nach in einem bestens durch ÖPNV, Car-Sharing und Radwege erschlossenen Gebiet auf einen privaten PKW angewiesen? Wie viele sind mobilitätseingeschränkt (und können aber Auto fahren), wie viele haben extreme Früh- und Spätdienste bzw. arbeiten in Teilen der Stadt oder des Umlandes, in dem kein ausreichender ÖPNV vorhanden ist?

Bitte eine Zahl nennen und diese belegen, vielleicht verstehe ich deinen Beitrag dann besser.

PS: Nachtrag - ich kenne genau diese Zielgruppe, die z.T. außerhalb des Rings wohnt und über keinen PKW verfügt. Deshalb bin ich - ohne Ironie - gespannt auf die Antwort bzw. würde mich über wissenschaftliche Quellen freuen, die den realen PKW-Bedarf untersuchen.

Sehe ich ähnlich wie Artec. Das große Problem dieser Areale ist oft die Nichtzugänglichkeit für die Stadtbewohner*innen. Steht doch Mal ein Tor offen, wird man kritisch beäugt oder gar befragt, wer man sei und was man zu tun gedenkt.

Leider ist dieses Thema wieder eines, wo es in der Debatte oft nur Schwarz und Weiß gibt: Kompletter Abriss vs. kompletter Erhalt. In den 1920er Jahre waren Mietergärten zwischen den Höfen keine Seltenheit, in Lichtenberg an der Karl-Lade-Straße gibt es immer noch einen Wohnblock (allerdings aus den 1910er Jahren), wo zwischen der Wohnbebauung eine durchwegte und öffentlich zugängliche Kleingartenanlage existiert.

Würden in Berlin die Kleingärten, die direkt an den Haupt- und Nebenstraßen liegen, zu Gunsten von Blockrandbebauung "entnommen" und gleichzeitig ein Großteil der Blockinnenbereiche als KGA erhalten, so könnte gleichzeitig Wohnraum geschaffen und ein Großteil der Kleingärten erhalten werden. Vielleicht würde es auch den Austausch zwischen Bewohner*innen und Kleingärtner*innen fördern.

Zitat von ElleDeBE

^ Ich halte das Sichtachsenargument im Fall des Hines für vorgeschoben und habe das auch kritisiert, aber Deine weit darüber hinaus reichende wütende Beurteilung der Stadtbaupolitik nicht nur der gegenwärtigen Linken, sondern auch ihrer Vorgängerparteien, finde ich einseitig und ungerecht. [...]

Ein großer Unterschied für heute (und die Zukunft, um die es ja eigentlich in einem Architektur- und Planungsforum gehen sollte) ist jedoch die Haltung eines wortstarken Teils der Linken, eben jene DDR-Epoche im Stadtbild dauerhaft erhalten zu wollen und als quasi sakrosankt darzustellen, während in der City West solche Planungen durchaus laut und offen kritisiert werden, sich jedoch die (lokale und Ex-West-Berliner) Politik nicht erdreistet, die Veränderungen mit der Bewahrung von Sichtachsen und willkürlichen Höhenfestlegungen zu torpedieren.

Sehe ich genau umgekehrt. Erst durch die Dichte ist er zum urbanen Stadtplatz geworden. Die U-Bahn und die Umgebung intensivieren diese Wirkung zusätzlich, wie du ja selbst feststellst.

Ich bin verwirrt - es ist vom Terminal 3 "gegenüber dem Terminal 1" die Rede.
Schaue ich mir diesen aktuellen Artikel der Morgenpost an, ist Terminal 3 nur die Verlängerung des Nordpiers:

https://www.morgenpost.de/flug…-Erweiterung-des-BER.html

Soll Terminal 3 also eigentlich in die Mitte gebaut werden, östlich des Willy-Brandt-Platzes? Oder ist die Verbindung zu dem verlängerten Nordpier das gesamte Terminal 3? So ließen sich dann auch 15 Millionen Passagiere erklären.

Und kann man hoffen, dass dieses *nicht* in Baumarkt-Architektur ausgeführt wird, sondern ein "richtiges" Terminal wird? Immerhin wird dieses genauso Aushängeschild wie das Terminal 1 werden.

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Die Anbindung ist auch durch eine verlängerte Straßenbahn (komplett auf Eigentrasse!) von Turmstraße über Jungfernheide und die Urban Tech Republic (altes Flughafengelände) hin zum U-Bhf Kurt-Schumacher-Platz geplant, nicht durch die M13.

Eine grundsätzlich mögliche weitere Anbindung wäre auch von Westen zur Insel Gartenfeld denkbar.

Die U-Bahn-Untersuchung zum Abzweig von der U6 als eine Art U65 vom Kurt-Schumacher-Platz zur Urban Tech Republic wird im Moment untersucht. So oder so wird diese erst später realisiert werden, insbesondere, da im Bereich Urban Tech Republic zunächst mehrjährige Baumaßnahmen anstehen. In dieser Zeit arbeitet dort - außer den Bauarbeitern - noch niemand, die Beuth-Universität folgt ebenso erst in ca. 5 Jahren. Wohnungen im direkten Bereich des alten Flughafengeländes sind sowie keine vorgesehen.
Nötig wird hingegen ein grundsätzlicher ÖPNV-Verkehr, der zunächst durch Busse, später dann durch die besagte Straßenbahn erfolgen kann. Damit wird die U-Bahn nicht ausgeschlossen, ist aber eben nicht integraler Bestandteil der Planungen (die wohlgemerkt seit bald einem Jahrzehnt laufen; damals waren U-Bahn-Neubaustrecken noch unwahrscheinlicher als heute). Die geplanten 5.000 Wohneinheiten liegen im östlichen Flughafenbereich, wo heute der Autobahnzubringer liegt. Hier würde kaum jemand von einer U-Bahn profitieren, die das Gebiet lediglich unterquert, der Haltestellenabstand zum Kurt-Schumacher-Platz ist sehr gering. Von einer Straßenbahn mit einer viel besseren Feinerschließung profitieren hier deutlich mehr künftige Bewohner, die zudem entlang des M21/X21 weiter verlängert werden könnte.

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Bei obigen Beiträgen zum Thema U- vs. Straßenbahn frage ich mich, ob das noch ernst zu nehmende Kritik an einem Verkehrsträger oder schon Getrolle aus der Modelleisenbahnfraktion ist, meistens mit dem verkehrspolitischen Wissen der 1970er Jahre.

Eine U-Bahn ist vor allem eines: Teuer! Eine U-Bahn trägt zur Feinerschließung bei: Nahezu nichts, vor allem, wenn es parallel übergeordnete Verkehrsmittel wie die U2, die Nord-Süd-S-Bahn sowie sogar Regionalbahnlinien am Potsdamer Platz gibt.
Aber klar, träum weiter von deiner U10 mit Direktzugang zum M20. Selbstverständlich wird die Berliner Politik für dann wahrscheinlich mehrere Milliarden eine neue Großprofil-U-Bahn durch die Stadt hauen, vor allem nach den "guten" Erfahrungen was Kosten und Zeitpläne wie bei der U5-Verlängerung betrifft. Für dasselbe Geld und in derselben Zeit könnten vermutlich alle Metrobusse mit modernen Straßenbahnen auf überwiegend eigenem Gleisbett ersetzt werden und sinnvolle (!) U-Bahn-Erweiterungen könnten ebenso angegangen werden.
Da dieser Beitrag genauso wenig On-Topic ist wie die meiner Vorgänger dann doch vielleicht langsam zurück zum Thema.

Ein Skandal wäre es, wenn man den unter Denkmalschutz stehenden Altbau Friedrichstraße 112A tatsächlich entstucken würde, wie es auf den Visualisierungen zu erkennen ist.

Hoffentlich war hier das Büro einfach zu faul, diesen vernünftig darzustellen.

Egal wie am Ende die Architektur gefallen wird, es ist der Stadtgesellschaft gegenüber unwürdig, dass ein historisch, kulturell und schlicht flächenmäßig so bedeutsamer Teil der Berliner Mitte bebaut wird, ohne, dass den Bürger*Innen der Stadt vorab die Möglichkeit gegeben wird, sich über die Architektur zu informieren.

Wie lange hat Primark denn noch einen Mietvertrag (und müssen sie für den Hochhausbau nicht ohnehin teilweise ausziehen)? Im Anschluss könnte der Sockel doch problemlos vergrößert und an den Kaufhof bzw. die Neubauten der Hochhäuser angepasst werden?

Zitat von ElleDeBE

Das Begehren nach Rekonstruktionen nährt sich zu einem hohen Maße gerade dem Bedürfnis nach einer solchen Geschichtsklitterung, danach, die traumatische Zerstörung vieler Städte im Zweiten Weltkrieg, rückgängig zu machen.

Diese Argumentation liest man bzgl. Rekonstruktionen ja immer wieder, die einfache Form davon ist "Disneyland" zu sagen und abzuwarten, was passiert.

Ich gebe dir Recht, dass es sicherlich Menschen gibt, die diese Absicht (bewusst oder unbewusst) besitzen und denen es darum geht, den vermeintlich "richtigen" Zustand wiederherzustellen.
Der Sinn einer Rekonstruktion kann in meinen Augen aber eben auch sein, einen Baustein der Stadtgeschichte, der längst verschwunden, aber doch im kollektiven Gedächtnis verankert ist, wieder baulich herzustellen. In diesem Zusammenhang muss meines Erachtens auch immer eine Kontextualisierung mit dem Werden und Verlust eben jenes Bauwerks dargestellt werden. Ob nun durch bewusste Brüche in der Architektur, durch eine Anlehnung an die historische Architektur, aber mit anderen Materialien oder eben auch durch eine 1:1 Rekonstruktion des Äußeren, die im Kontrast zur umgebenden Neubebauung steht.

Selbstverständlich kann solch Architektur "schön" sein und gewissermaßen heilt sie auch subjektiv empfundene Wunden im Stadtgebiet. Ich sehe jedoch keineswegs die Gefahr, dass damit die Geschichte ausradiert wird oder gar rückgängig gemacht wird. Es ist eine Form der Auseinandersetzung damit, sicher nicht eine universelle, aber auch keine per se falsche oder im politischen Sinne revisionistische.

Über den Wiederaufbau des Apothekerflügels könnte man auch zeitnah nachdenken, würde dieser doch die Ostfassade in ihrer Monumentalität etwas reduzieren und auflockern sowie gleichzeitig eine Platzatmosphäre hin zum Lustgarten schaffen.

Stellas Baukörper sollte dem auch nicht im Wege stehen, im Gegenteil, es wäre sogar ein Übergang zwischen der modernen Fassade und dem Apothekerflügel möglich.

Somit hätte man eine weitere Zeitschicht wenigstens äußerlich wiederhergestellt und könnte die Entstehung des Stadtschlosses besser in den gesamten historischen Kontext setzen.

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Gott sei Dank. Somit hat der einzige Entwurf gewonnen, der aus dem zerklüffteten Kuddelmuddel eine urbane Stadtgestalt herzustellen vermag.

Besonders positiv: Das Haus der Gesundheit wird in die Bebauung integriert (statt dessen Brandmauer für immer konserviert, wie in den anderen Entwürfen) und die Berolinastraße bekommt eine städtebauliche Fassung.
Der geplante Hochpunkt entlang der Otto-Braun-Straße wird deren überbreite Schneisenwirkung auf jeden Fall reduzieren.

Zitat von Backstein

Zuletzt hier

Das BV wird jetzt abgerüstet. Mal wieder ein recht schlichtes Haus:

Oh je - die unteren drei Etagen waren mal ein Gründerzeitaltbau.

Dann wäre abreißen und neubauen ehrlicher, vermutlicher auch billiger gewesen und es hätte vielleicht eine bessere Gestaltung ermöglicht.
Der zwischenzeitliche Bauzustand sah, ebenso wie die Visualisierungen, deutlich besser aus. Und das ist ein solcher Lage. Unglaublich.

Da man an der Friedrichstraße und gegenüber der Linienstraße auch an der Oranienburger in Kürze bald das Erdgeschoss erreichen wird - wie kann es eigentlich sein, dass bei solch einem großen und für die zentrale Lage auch wichtigem Projekt, noch dazu mit einer interessanten Geschichte, bis heute keine Visualisierungen existieren?
Ich gehe mal nicht davon aus, dass man die Fassadengestaltung erst nach dem Rohbau festlegt, vor allem, wo doch bekannte Architekten daran mitwirken.

Weiß jemand, woran es liegt? Rechtliche Fragen?

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Wie sind denn die Planungen zur "Neuen Wache"? In den Visualisierungen der Erweiterung vom Band des Bundes taucht es gar nicht mehr auf.

Anders hingegen an der Lüneburger Straße / Ingeborg-Drewitz-Allee, hier ist ein Hochpunkt zu erkennen. Um was handelt es sich hierbei?

Heute wurde im Baukollegium auch das Bauvorhaben an der Holzmarktstraße besprochen, wo bereits die Baufeldfreimachung erfolgt:

Vorgestellt wurde ein langgezogener Baukörper in Mäanderform (sechsgeschossig mit vierstöckigen Aufbauten) und einer Glasfassade, die jedoch eher als Platzhalter diente, sowie ein ca. 70m hohes "Hochhaus", welches nur als Volumenmodell diente.
Zwischen Hochhaus und dem flacheren Bürogebäude soll laut Investor ein Stadtplatz mit Bezug zum Bahnhof Jannowitzbrücke und den alten S-Bahnbögen entstehen.

Das Vorhaben wurde stark kritisiert. Einerseits wurde nicht deutlich, inwiefern der Stadtplatz zwischen Hochhaus und dem Bürogebäude funktionieren kann, ist dieser doch abseits des S-Bahn-Eingangs und verhindert einen Stadtplatz VOR dem Hochhaus, so wie es das Baukollegium unter Frau Lüschers Regie empfiehlt. Zudem erinnere der Büroriegel mit seinen verglasten Einbuchtungen an Plazas der 1980er und 1990er Jahre, "die man so nicht mehr wolle".
Die Höhe wurde ausdrücklich gelobt, entsteht so doch ein Ensemble mit dem gegenüberliegenden geplanten "Hochhaus" (unter 70 Meter) und den Plattenbauten nördlich der Kreuzung.

Die weiteren Planungen hängen stark davon ab, ob der gesamte Block als B-Plan oder nach §34 BauGB entwickelt werden kann. Frau Lüscher und Herr Gothe äußerten Zustimmung, der Investor war nach der heutigen Vorstellung sichtlich enttäuscht oder auch sauer, da seiner Meinung nach die bisherigen Planungen und Absprachen ad absurdum geführt seien.

Ein paar Einblicke zur heutigen Sitzung des Baukollegiums zu den drei geplanten Baublöcken nördlich der Alexanderstraße / geplanter Abriss des Hauses der Elektroindustrie:

Ich war da und es entwickelt sich leider in die Richtung, die man seit 2007 von Frau Lüscher kennt - und das ist kein Bashing, es ist in dem Fall leider traurige Realität.

TLG als Inhaber und gleichzeitig Investor stellte heute lediglich einen Plan mit Baumassenstudien dar. Auf der linken Seite konnte man die geplanten Hochhäuser nach dem Kollhoffplan sehen, auf der rechten Seite die neue Variante. Aus den 150 Meter hohen Hochhäusern mit sich nach oben verjüngenden Baukörpern wurden 130 Meter hohe Kästen, die keinerlei Variation der Höhe mehr zulassen, da die BGF gleich bleibt.

TLG verzichtet hier freiwillig auf die 20 Meter (es besteht hier Baurecht!) und fragte geradezu devot nach, ob denn "die Höhe in Ordnung" ginge, was Frau Lüscher bejahte.

Die Senatsbaudirektorin Lüscher lobte ausdrücklich die Ensemblewirkung im Bezug zum Baukörper des Hotel Stadt Berlin / Park-Inn. Die Häuser werden sicherlich nicht genauso aussehen, die Volumina werden aber sehr ähnlich sein.

Aus meiner Sicht die einzig positive Entscheidung: TLG arbeitet intensiv am Projekt und es soll im nächsten Jahr ein zweistufiges Verfahren gestartet werden. Zudem sollen die drei geplanten Baukörper (zwei Hochhäuser mit Blockrandsockel und ein Blockrand in Traufhöhe) von unterschiedlichen Architekten erarbeitet werden, damit die drei Gebäude nicht wie aus einem Guss aussehen. Immerhin etwas Vielfalt.

Negativ aufhorchen ließ noch der Vorschlag der Senatsbaudirektorin, die Karl-Liebknecht-Straße mit einem "ein- bis zweigeschossigen" Durchgang mit den Hinterhöfen rund um die Keibel- und Alex-Wedding-Straße zu verbinden, obwohl nördlich des abzureißenden Hofbräuhauses bereits eine öffentliche Straße existiert. Womöglich entsteht hier also auch noch ein Schmuddelecke als Durchstich, der die 70er-Jahre-Fantasien der heutigen Veranstaltung unterstreicht.

Am Ende entsteht hier, völlig unnötig, eine 130 Meter hohe Wand. Keinerlei Variation in der Höhe, keinerlei Diskussion darüber, im Gegenteil, ein unterwürfiger Investor, der diesem merkwürdigen informellen Format die Krone aufsetzt.

Peinlicher Höhepunkt war jedoch TOP 2 (Hochhaus Jannowitzbrücke): Hier sagte Frau Lüscher, dass der Investor froh sein könne, dass er "mit einem Hochhaus nach Hause gehen dürfe" - so als entschiede dieses Gremium über jegliche städtebauliche Entwicklung im übergeordneten Maßstab.

Der Abriss der Rosenthaler Str. 43 - 46 geht schnell voran und es bieten sich bereits neue, alte Einblicke, die bis Mitte der 1990er Jahre die Normalität in dem Quartier darstellten:

(Quelle für beide Bilder: Eigene Aufnahme)

Wer sich dafür interessiert, wie es hier vor ca. 20 Jahren aussah - Die wunderbare Seite 90erberlin hat die Bauarbeiten zur Errichtung 1997 aufgenommen:

https://90erberlin.tumblr.com/image/78939217262

Zitat von Konstantin

Wenn das mit über 41 Metern eine vernünftige Straße für einen Stadtkern sein soll - bitte. Am Mühlendamm kommt dann in der Mitte die Straßenbahn auf eigenem Gleiskörper hinzu.[/IMG]

Schönhauser Allee, Prenzlauer Allee und Greifswalder Straße messe ich in weiten Teilen mit 46 Metern.
Alle drei vereint die Tatsache, dass es sich nicht um autobahnähnliche Schneisen handelt, sondern um urbane Stadtstraßen.
Es hängt also sehr wohl viel an der Gestaltung und der Belebung des Straßenraumes.
Die Straßenbahn kann dazu auch positiv beitragen, wird sie nicht - wie in der Karl-Liebknecht-Straße - massiv vom übrigen Verkehr abgetrennt, sondern eher wie in Frankreich (oder den ursprünglichen Planungen für die Trasse vom Alexanderplatz zum Hackeschen Markt) in den Stadtraum eingebunden.

Kurzum: Die städtebaulichen Veränderungen stellen eine positive Veränderung dar. Persönlich hätten mir auch zwei Spuren "gereicht", aber wenn die Alternative die Nichtrealisierung gewesen wäre, so ist mir der Stadtumbau in dem geplanten Maße lieber. Viel wird dann natürlich von den eigentlichen Fassaden und den Erdgeschossnutzungen abhängen.