Beiträge von BigBird

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Die Sperrung ist verschoben worden. Die Wettervorhersage war ungünstig (zu viel Nordwind).

Zitat von BigBird

Ich fotografiere die Löcher, sobald ich wieder an einem vorbeikomme.

Hier ein paar Aufnahmen vom letzten Freitag:

Mir sind mehrere Baugruben auf dem Vorfeld aufgefallen, die wie Zugänge zu einem Tunnel aussehen. Wird da evtl. schon ein Versorgungstunnel (z.B. Treibstoffpipeline, Gepäckförderband, …?) zwischen dem nördlichen Flughafenbereich und dem Baufeld des T3's gebaut? Gibt es dazu nähere Informationen?

Hier ist eine Baugrube:

https://www.google.de/maps/@50…597804,239m/data=!3m1!1e3

Und hier eine andere:

https://www.google.de/maps/@50…624318,478m/data=!3m1!1e3

Die Gruben sind sehr tief. Die Äusseren Abmessungen maximal 10m x 10m. Ich fotografiere die Löcher, sobald ich wieder an einem vorbeikomme.

Naja, der Bahnhof in A ist nicht "öffentlich". Die eine Hälfte des Zuges bleibt bei der Fahrt von/nach A immer leer.

In der Ausschreibung wird übrigens nur 1 Bahnsteig, welcher zwischen den bestehenden Gleisen liegen soll, erwähnt. Damit ist eigentlich klar, dass es (vorläufig) nur zu einer Anbindung "Airside" kommen wird.

Ein Anbindung von C an das PTS wäre ein deutliche Verbesserung, da stimme ich dir zu.

Allerdings muss man, um von A nach C zu kommen, den Sicherheitsbereich nicht verlassen. Der Weg ist zwar wenig intuitiv (mit PTS nach B und dann den Fußweg B --> C nehmen) und umständlich, aber möglich. Man spart sich so die Sicherheits- und Passkontrolle.

Grundsätzlich wäre die direkte C Anbindung an das PTS natürlich deutlich besser und soll ja auch kommen.

Hat schon jemand etwas über eine Anbindung von A Plus an das PTS gehört?

Nö. Bereich D ist schon Terminal 2 und von dort aus gehen keine LH Flüge los. Optisch gibt es zwar C-Gates (C13-C16), die aussehen, als wären sie im Bereich D, sind aber fußläufig als C-Gates von Terminal 1 zu erreichen.

Aber auch diese C-Gates sollten an das PTS angebunden werden.

Zitat von hiTCH-HiKER

23-5 Uhr wäre aber schon eine massive Aufweichung der aktuellen Regel und macht ein Leben in der betroffenen Zone praktisch unmöglich, denn wer ist nach 6 Stunden Schlaf schon ausgeruht und wer kann bei minütlichen Starts und Landungen noch entspannt schlafen?

Deshalb habe ich auch geschrieben, dass es nur Beispielzahlen sind! Mir ist auch bewusst, dass es in München kein striktes Nachtflugverbot gibt. Im Prinzip ist die aktuelle Regelung meinem Vorschlag schon sehr ähnlich, nur nicht so direkt geregelt. Ausnahmen sollten halt entsprechend diskutiert werden. Der Polizeiheli könnte natürlich auch mitten in der Stadt vom Gelände der Polizei aus starten

Je mehr Start-/Landenbahnen vorhanden wären, desto besser könnte man die Ausnahmen steuern. Sprich: Ausnahmen heute Nacht nur im Süden. Morgen nur im Norden. Nur aus Westen, nur aus Osten, … Eine Art Lärmpausen für verschieden Regionen. Auch hier könnte man mit einer sinnvollen Diskussion zu intelligenten Lösungen kommen.

Zum Nachtflugverbot und einer Regelung, auch was mögliche Ausnahmen betrifft.

Ein Flughafen hat eine maximal mögliche Anzahl an Flugbewegungen pro Stunde. Da die Abflugzeiten in den Flugplänen der Fluggesellschaften der Zeitpunkt ist, an denen das Flugzeug zurückgeschoben werden soll, benötigt dieses dann noch eine gewisse Zeitspanne, um zu Startbahn zu rollen.

Meine Idee für ein Nachflugverbot zwischen 2300Uhr und 0500Uhr (alles nur Beispielzahlen) würde so aussehen:

- die durchschnittliche (Roll)Zeit von Push Back bis Take Off beträgt z.B. 15min, plus 5min Puffer, ergibt als letzte, planbare Abflugzeit 22:40Uhr.
- bei einer Flughafenkapazität von 60 Starts pro Stunde, dürfen in der Stunde von 22-23Uhr somit maximal 40 Abflüge geplant werden. Pro Minute 1 Flugzeug. (so wie in jeder Stunde des Tages auch, die Slots)
- bei Normalbetrieb sollte also jedes Flugzeug um 22:55Uhr in der Luft sein
- falls es zu nicht kontrollierbaren Ereignissen wie Gewitter, Schneefall, Bombendrohung usw. kommt, darf jedes geplante Flugzeug noch starten, auch nach 23Uhr
- es muss eine Überwachung stattfinden, die evtl. Ausreißer nach hinten überwacht. Nicht dass eine Airline als Abflugzeit 22:30Uhr angibt, aber immer erst um 23:30Uhr startet. Dies wäre Beschiss und müsste mit Strafzahlungen belegt werden.

Sprich, alles was sinnvoll innerhalb der definierten Regeln geplant wurde, darf auch starten. Das hat den Vorteil, dass eine Planungssicherheit für alle Beteiligten entsteht. Bei schlechtem Wetter gibt es jetzt eh Ausnahmegenehmigungen, nur ist es wenig transparent, wann diese Ausnahmen nun wirklich gewährt werden und wann nicht.

Nachts zwischen 23Uhr und 05Uhr darf kein Flugzeug starten oder landen.
Ausnahmen hierfür wären: die Regelung oben, Flugzeuge in Notlagen, Medizinische Transportflüge und Landungen aus technischen Gründen für in München stationierte Flugzeuge. Eine Landung aus technischen Gründen wäre z.B. ein Flugzeug, das in MUC um 22:55Uhr gestartet ist und dann, weil z.B. nach 1h Flugzeit ein Defekt aufgetreten ist, der einen Weiterflug nicht ermöglicht, aber trotzdem kein direkter Notfall ist. Denn wenn dieser Flieger dann zu einem anderen Flughafen ausweichen müsste, wäre auch dort eine evtl. Problematik mit einem Nachtflugverbot vorhanden. Des weiteren kann man nicht erwarten, dass das Flugzeug 4 Stunden lang Warteschleifen über München fliegt. Das wäre aus ökologischer Sicht Unsinn.

Morgens ab 05:00Uhr gilt dann wieder, dass sinnvoll, regelgerecht geplante Flugzeuge landen dürfen. Hier kann man ebenfalls die Regelung aufstellen, dass der erste Flieger erst um 05:15Uhr geplant werden darf. Bei einer Kapazität von 60 Landungen pro Stunden dürfen also 45 Landungen geplant werden. Zusätzlich ist ein Puffer zum Rollen vorhanden, welches nach der Landung aber tendenziell kürzer ist, als vor dem Start.

Hiermit wird vermieden, dass es zu Warteschleifen vor 05:00Uhr kommt. Aktuell kann man das gut in Frankfurt auf Flight Radar 24 erkennen. Morgens kommen viele Flieger um 05Uhr an und es gibt unnötige Warteschleifen inkl. Lärmbelastung. Zumal die aktuelle Regelung in Frankfurt sekundengenau umgesetzt wird und es schon zu dem Fall kam, dass das erste Flugzeug um 04Uhr59min40sec leider 20 Sekunden zu früh war und dann durchstarten musste. Das war dann nun wirklich sehr laut und aus ökologischer Sicht Blödsinn.

Sprich, auch hier gilt: Alles was sinnvoll innerhalb der definierten Regeln geplant wurde, darf landen!

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Idee: von mir

Zitat von ProSkyscrapers

Das Fluglärm-Argument ist in München praktisch vernachlässigbar, ...

Ich gebe Dir recht, dass das Thema Fluglärm in München nicht so viele Betroffene generiert, wie an anderen Flughäfen. Aber ganz unter den Tisch kehren sollte man das Thema bei den direkt Betroffenen nicht. Das wäre fahrlässig und würde bedeuten, dass man die Probleme der Anwohner nicht ernst nimmt.

Zitat von MiaSanMia

Hier ist der Flughafen teilweise auch selbst Schuld, wenn er seine Argumente nicht deutlich und überzeugend rüberbringt.

Sehe ich auch so. Es kann nicht sein, dass Flughafengegner immer wieder mit den "alten", schon längst widerlegten Argumenten ankommen. Hier Bedarf es intensiverer Aufklärung als bisher. Allerdings sind direkt Betroffene nur sehr schwer zu überzeugen, da das Thema sehr emotional diskutiert wird.

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Zitat von hiTCH-HiKER

Wiegt dieser Wirtschaftsfaktor tatsächlich schwerer als die Nachtruhe tausender Menschen?

Menschen werden durch Fluglärm gestört. Genauso wie Menschen von Zuglärm und durch Strassenverkehrslärm gestört werden. Die Frage, die sich mir stellt ist doch eher, wie man generell mit Lärm umgeht!
Warum werden Neubaugebiete in der Nähe von Lärmquellen überhaupt genehmigt? Warum hat nicht jede Bahnstrecke und jede Autobahn Lärmschutzwälle auf beiden Seiten? Warum gibt es in Wohnorten kein Nachtfahrverbot für Motorräder, LKWs oder laute Autos?

Wird die Lärmdiskussion vielleicht sehr scheinheilig geführt? Kämpft man nur gegen das unbekannte Neue an?

Im südlichen Rheintal wehrt man sich aus Lärmängsten gegen den Ausbau der Eisenbahnstrecke, obwohl der Streckenverlauf parallel und gebündelt zur lärmenden Autobahn geplant wird. Klingt komisch, oder?

Was wäre unsere Wirtschaft ohne LKWs? Ohne Automobilverkehr?

Sollte man sich nicht vielleicht selber mal fragen, wann und wie benutze ich mein Auto, muss ich Nachts fahren? Wie sieht mein Alltag ohne die ganzen positiven Errungenschaften des modernen Lebens aus?

Warum geht es uns in Deutschland überhaupt so gut? Hängt vielleicht alles zusammen?

Uns geht es sogar so gut, dass wir uns die Überlegung leisten können, die Umwelt zu schützen! In anderen Ländern sieht das ganz anders aus. Dort ist der Überlebenskampf des einzelnen Menschen viel alltäglicher und wichtiger, als sich Gedanken über die Umwelt zu machen.

Wohin kommen wir in Deutschland, wenn wir nicht versuchen würden unseren Standart zu halten?

Daher sehe ich den Wirtschaftsfaktor als sehr groß und wichtig an. Wenn nicht wir uns weiterentwickeln, dann machen es andere. Und die "Anderen" machen sich noch nicht einmal Gedanken um die Umwelt, da werden ganze Landschaften platt gemacht, ohne auch nur einen Gedanken an Ausgleichsflächen zu verschwenden! Die Planfeststellung zur 3.Startbahn beinhaltet diverse Punkte zur Umweltverträglichkeit und/oder Ausgleichsflächen.

Als der Flughafen damals im Erdinger Moos gebaut wurde, hat man sich bewusst für einen Standort weit weg von den großen Städten entschieden. Es war gewollt, so wenig Menschen mit Lärm zu belästigen, wie nur möglich. Und man hat sogar ein Nachtflugverbot eingeführt!
Es ist doch nur konsequent, wenn man diesen Gedanken jetzt weiterverfolgt! Das die Ortschaften und Städte in der Nähe des Flughafens naturgemäß größer geworden sind, kann man doch jetzt nicht verurteilen.

Zitat von hiTCH-HiKER

Mit den Slots meinte ich das dem einzelnen Flugzeug zugewiesene Zeitfenster für einen Start oder eine Landung. Dieses wird meiner Erfahrung nach aus diversen vermeidbaren Gründen oft nicht eingehalten. Einige für verspätete Starts hatte ich bereits genannt, bei den Landungen habe ich beobachtet dass gerne Kerosin gespart wird und man verspätete Ankunftszeiten in Kauf nimmt. Bei passender Argumentation, wie etwa starkem Gegenwind, ist meines Wissens auch nicht mit Strafzahlungen bei Verspätungen zu rechnen, aber da lasse ich mich gerne von den tatsächlichen Begebenheiten belehren

So oft wie ich Verspätungen bei Starts und Landungen (auch bei gutem Wetter) erlebt habe, kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass hier kein Optimierungspotential mehr vorliegt.

Die Zeitfenster, die Sie erwähnen, kenne ich nicht. Nur die Slots, die von der CFMU vergeben werden. Aber genau diese werden nur bei generellen Verspätungssituationen vergeben.

Die Flugpläne der einzelnen Fluggesellschaften sind von diesen selber erstellt worden und wollen auch eingehalten werden, da Sie verbindlich sind.
Es gibt aber in der Realität tatsächlich viele Gründe, die einen pünktlichen Betrieb deutlich erschweren. Manche sind sicher zu vermeiden und genau das wird auch versucht. Die Fluggesellschaften bilden interne Arbeitsgruppen und suchen den Dialog mit allen am Prozess beteiligten Personen, um vorhandene Mängel/Verspätungen abzustellen.

Wie weiter oben erwähnt kosten Verspätungen richtig viel Geld! Und schlimmer noch, eine Verspätung im System Flughafen und Fluggesellschaft kann eine Verspätungslawine auslösen.

Interessanterweise kann aber z.B. bei günstigen Rückenwinden und einer verfrühten Ankunft eine Verspätung anderer Teilnehmer im Gesamtsystem generiert werden, weil die Kapazität zur früheren Ankunftszeit schon ausgeschöpft ist und dann Warteschleifen geflogen werden müssen. Ein Flugzeug kann in dem Fall auch nicht beliebig viel langsamer fliegen, sonst fällt es schlichtweg runter. Später starten ist eine Option, die aber bei einem 12h Flug durch am Ende schlechtere Winde wieder zunichte gemacht werden kann.

Kerosin wird natürlich gespart wo es nur geht. Nur langsam fliegen, weil einem der Flugplan egal ist, kommt gar nicht in Frage, denn die Fluggäste verpassen sonst bei verspäteter Ankunft Ihre Anschlussflüge! Deshalb wird sogar schneller geflogen, damit keine Verspätung entsteht.

Pünktlichkeit ist in der Fliegerei wichtig und wird von allen Beteiligten so war genommen!

Aus eigener Erfahrung wird der Pünktlichkeit im Bahnverkehr ein große Bedeutung beigemessen. Ich war früher viel mit der Bahn unterwegs und habe häufiger Leute über die Unpünktlichkeit der Bahn meckern hören. Bei 3 Minuten Verspätung war die Stimmung schon im Keller, obwohl die Bahn nach meiner Funkuhr pünktlich war. Die Leute hätten sich mal besser über Ihre ungenauen Uhren aufregen sollen

Ich persönlich finde die Fliegerei sehr spannend! Die Komplexität der Branche, die ich hoffentlich ein wenig rüberbringen konnte, ist in der Realität noch viel größer. Und ja, es werden Gedanken angestellt, wie man noch besser, pünktlicher und umweltbewusster werden kann! Optimierungsmöglichkeiten werden gesucht und ausgereizt. Das System Fliegerei ist sehr fortschrittlich und bleibt dennoch nicht stehen.

Man wünscht Sich eine weitere Startbahn nicht einfach nur so! Es mag von aussen augenscheinlich eine einfache Lösung sein. Aber man wünscht Sie sich, weil man Sie wirklich braucht! Das hierbei Zeit für Planung und Realisierung eingeplant wird ist für mich ein Hinweis für eine vorausschauende Herangehensweise. Deshalb macht man sich schon frühzeitig Gedanken, ehe es zu spät ist. Das man dafür in die Zukunft blicken muss versteht sich von selbst und das eben diese Prognosen eine gewisse Varianz haben ist ebenfalls unumstritten. Aber der langfristige Trend in der Fliegerei geht nach oben!

Zitat von hiTCH-HiKER

Ganz und gar nicht, es sind die Fluggesellschaften wie in meinem Fall z.B. Air Berlin und Condor.
Wie erwähnt gibt es offenbar nur sehr weiche Regelungen (oder zu viele Ausnahmen) die zu schmerzhaften Bußgeldern führen, bei Verspätungen aus vermeidbaren Gründen.

Es gibt mittlerweile viele harte Regeln und auch empfindliche Bußgelder. Sogar für Dinge, die ausserhalb des Einflussbereiches der Fluggesellschaften liegen. Wenn der Condor beim Start z.B. ein Condor in das Triebwerk fliegt und die Maschine deshalb aus Sicherheitsgründen sofort wieder landet, dann muss die Condor jedem Fluggast ne Menge Geld zahlen. Teilweise sogar mehr, als der Gast für seinen Flug gezahlt hat.

Ein anderes Beispiel:
Es gibt tatsächlich Fluggäste die einchecken (mit Koffer) und dann nicht am Flugzeug erscheinen. Aus Sicherheitsgründen muss der Koffer des nicht erschienenen Gastes ausgeladen werden. Kann die Fluggesellschaft etwas dafür?

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Zitat von hiTCH-HiKER

Das würde auch erklären warum Hinz und Kunz direkt am Flughafen München landen, statt die ganzen Kleinstmaschinen mal woanders landen zu lassen.

Meine Antwort zu Hinz und Kunz habe ich ganz vergessen. Hier war die Frage nach dem "Wer ist damit gemeint?" zwar auch noch offen, aber ein paar Punkte kann ich schon mal aufführen.

Alle Flugzeuge, die an der Drehkreuzfunktion beteiligt sind kann man nicht "auslagern". Siehe Umsteige- oder auch Transferzeiten.

Privatjets könnte man grundsätzlich auslagern. Nur macht das Sinn? Es würde bei einem weiteren Flughafen Lärm entstehen, es wären andere Menschen betroffen und auch dort würde eine gewisse Infrastruktur benötigt.

Ganz wichtig wäre hierbei eine Betrachtung des Luftraumes. Inwieweit würde ein weiterer Flughafen die anderen Flughäfen stören? Der Flughafen München hat durch seine parallelen Startbahnen eine optimale Nutzung des Luftraumes zur Folge. Die Startbahn eines anderen Flughafens, die nicht parallel zu den Münchner Bahnen wäre, sondern "schräg dazu, würde bei einer relativen Nähe Kapazitätseinschränkungen am Flughafen München zu Folge haben.
Ganz pauschal kann man diese Antwort allerdings nicht formulieren, aber es zeigt, dass man an den Punkt "Luftraumbenutzung" denken sollte.

Warum also nicht gleich eine 3. Startbahn parallel zu den anderen bauen?

Zitat von Endokin

Warum kommt eigentlich der London Heathrow mit 2 Start Landebahnen aus, und hat fast 3 mal soviele Passagiere wie München? Von Fracht ganz zu schweigen?

London Heathrow hat einen ganz anderen Mix an Flugzeugen. Der Anteil an großen Flugzeugen ist deutlich größer. Daher werden pro Flugbewegung mehr Passagiere befördert.

Man könnte natürlich fragen, warum das nicht auch in München funktioniert? Das Einzugsgebiet des Flughafens München ist deutlich kleiner als London mit mehreren Millionen Einwohnern. Daher gibt es weniger Passagiere direkt aus dem Umland. Mit dieser singulären Betrachtungsweise könnte man sogar argumentieren, das München überhaupt keinen großen Flughafen bräuchte.

Nun ist die Infrastruktur und auch die Lage des Flughafens München in Europa aber so, dass sich der Betrieb als Drehkreuz anbietet.
Die Fluggesellschaften organisieren Ihren Flugbetrieb derart, dass viele kleine Flugzeuge Zubringerdienste von kleinen Flughäfen nach München fliegen. In München werden die Fluggäste auf Ihren Anschlussflüge verteilt und fliegen dann weiter. So erreicht man, dass viele kleine und unbedeutende Flughäfen an ein internationales Netz von Flugverbindungen angeschlossen werden.
Als fiktves Beispiel könnte man anführen, dass sich eine Flugverbindung von Graz nach Bremen nicht lohnt. Aber eine Verbindung Graz mit Umsteigen über München nach Bremen lohnt sich schon. Da in den Bremenflieger auch Gäste aus Palermo oder aus Barcelona einsteigen können. (Stichworte hierzu: Hub and Spoke, Drehkreuz)

Zitat von hiTCH-HiKER

Das ist doch der Punkt, wenn München tatsächlich mit 2 Startbahnen voll ausgelastet wäre - was schon aufgrund der abnehmenden Starts und Landungen gar nicht möglich ist - dann müsste man den Kleinkram entweder woanders hin leiten oder die Preise erhöhen, damit nicht jeder noch so unwichtige Flug am Großflughafen abgewickelt wird.

Bei einer gleichmäßigen Verteilung der Starts und Landungen über Tag hinweg könnte man so argumentieren. Nur sieht die Realität anders aus und die wollen wir hier ja nicht ignorieren, wie wir es vor ein paar Beiträgen gemeinsam festgestellt haben.
Die oben erwähnte Drehkreuzfunktion des Flughafens bringt es mit sich, dass es Tageszeiten gibt, an denen viele Flugzeuge (die Zubringer) landen, damit die Fluggäste danach umsteigen können. München garantiert eine minimale Umsteigezeit von 35min. Längere Umsteigezeiten führen dazu, dass die Fluggäste sich andere Drehkreuze in Europa aussuchen und über diese fliegen. Die kurze Umsteigezeit in München ist ein großer Standortvorteil.
Da es jetzt aber zu gewissen Tageszeiten aufgrund des ausgeprägten Drehkreuzverkehrs zu Kapazitätsengpässen kommt, kann die kurze Umsteigezeit nicht mehr realisiert werden. Dies führt wie oben erwähnt zu Abwanderungen von Fluggästen.
Diese Engpässe gibt es natürlich auch, wenn dann alle Flieger wieder starten wollen.

Zitat von hiTCH-HiKER

Und wenn ihr schon London Heathrow zitiert, dort werden mittlerweile bis zu 500.000 Flugbewegungen abgewickelt und trotzdem kann man das dort noch so organisieren, dass zur Reduktion des Lärms je nach Windverhältnissen die Bahnen gewechselt werden.

Hier kommen wir zum Schönwetterproblem. London Heathrow erreicht sein Maximum an Flugbewegungen nur bei "schönem" Wetter. Sobald dort eine kleine Störung wie Nebel oder starker Wind in Spiel kommen, geht die Kapazität stark nach unten. Die Auswirkungen für die Fluggäste und somit auch für den Flughafen sind immens. Verspätungen und Flugausfälle sind die Folge.

In München gibt es hin und wieder ebenfalls Nebel. Aufgrund des Abstandes zwischen den beiden existierenden Startbahnen, kann man beide Bahnen bei Nebel unabhängig voneinander benutzen. Anders als in London, dort geht das nicht und hat den oben erwähnten Kapazitätsrückgang zur Folge.
In München geht die Kapazität auch leicht zurück, weil am Flughafen die Instrumentenlandesysteme vor Störungen geschützt werden müssen. Beim Schönwetterbetrieb sind diese Störungen egal, aber eben nicht bei Nebel. Um Störungen zu vermeiden, werden Schutzzonen eingerichtet, die die Flugzeuge nach der Landung verlassen müssen, ehe ein weiteres Flugzeug landen kann. Daher die leichte Verschlechterung der Kapazität.
Mit einer weiteren Landebahn könnte man diesen Effekt verhindern und könnte seine Drehkreuzfunktion verbessern und Wetterunabhängig gestalten.

Letztendlich muss man also zwischen verschieden maximalen "Flugbewegungswerten" unterscheiden: Maximale Anzahl an Flugbewegungen bei schönem Wetter oder z.B. maximale Anzahl an Flugbewegungen bei Nebel. Hier gibt es durchaus gravierende Unterschiede, die ebenfalls ins Kalkül gezogen werden sollten.

Zitat von hiTCH-HiKER

Mit verplanten Fluggesellschaften meine ich, dass bereits zugewiesene Slots aus nichtigen Gründen verschoben werden. Also etwa eine schlechte Organisation des Putz-Teams, ein mit zu wenig Personal durchgeführter Check-In oder Boarding-Prozess, die kurzfristige Beladung mit Sonderfracht um noch ein paar Euros gut zu machen etc. pp.
Offenbar kostet es eine Fluggesellschaft relativ wenig Geld die zugewiesene Startzeit nicht einzuhalten, worunter dann in Summe vieler Einzelvorfälle die Effizienz des gesamten Flughafens leidet.

Hier noch mal meine Fragen: Was genau ist Ihrer Meinung nach ein Slot? Wie wird ein Slot zugewiesen? Von wem wird ein Slot zugewiesen?

Die Slots die ich aus der Fliegerei kenne, haben mit Ihren aufgeführten Gründen nichts zu tun.

Slots werden verteilt, um Warteschleifen in der Luft zu vermeiden. Wenn z.B. an einem Flughafen wie London Heathrow Nebel herrscht, dann geht, wie oben beschrieben, die Kapazität in den Keller. Wenn jetzt jedes Flugzeug, das nach London fliegen möchte zu seiner geplanten Abflugzeit startet, dann gibt es in der Luft über London einen Stau, bei dem in Warteschleifen unnötig viel Kerosin verbraucht wird.
Damit das eben nicht passiert, gibt es die CFMU (Central Flow Management Unit), die zentral für Europa Slots vergibt. Und das auch nur dann, wenn Kapazitätsengpässe vorhanden sind. Diese Slots schränken die Pünktlichkeit des einzelnen Flugzeuges massiv ein, ganz ohne Schuld der Fluggesellschaft oder irgendwelcher Putzkolonnen.
Die Tatsache, das es die CFMU überhaupt gibt, zeigt mir, das die Fliegerei ein sehr gut durchdachtes Unterfangen ist, das mit einer großen Komplexität sehr gut umgehen kann.

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Danke für die Antwort. Ich benötige allerdings noch ein paar Erläuterungen, damit ich auf Ihre einzelnen Punkte eingehen kann:

Was für Flugzeuge genau meinen Sie mit Hinz und Kunz?

Was genau ist Ihrer Meinung nach ein Slot? Wie wird ein Slot zugewiesen? Von wem wird ein Slot zugewiesen?

Danke!

Ich habe die Plakate nicht gesehen. Daher fand ich die Bemerkung über irgendwelche Plakate, deren Inhalt hier kaum einer kennt, inhaltlich nicht gerade wertvoll.

Zitat von hiTCH-HiKER

Was bitte ist realistisch an Plakaten, die unterschwellig suggerieren, dass ohne die unnötige dritte Startbahn in München Arbeitsplätze verloren gehen oder der Status als "Weltstadt" wackelt?
Das ist hochgradig lächerlich und das sage ich als jemand, der am prinzipiellen Nutzen des Flughafens keinerlei Zweifel hegt, auch wenn ich persönlich ihn nicht bräuchte.
Ich wehre mich nur gegen einen Ausbau, der bisher nicht ansatzweise seriös begründet wurde. Die Plakate sind für mich der Beweis, dass es keinen tatsächlichen Bedarf gibt.
Und so verplant wie manche Fluggesellschaften aus nichtigen Gründen die ihnen zugewiesenen Slots handhaben, da ließe sich auch ohne Asphaltierung noch vieles im Ablauf der Starts und Landungen wesentlich verbessern.

Ob Arbeitsplätze verloren gehen oder nicht ist nicht einfach zu beantworten. Hier zeigt die Erfahrung, das zur Verfügung gestellte Infrastruktur doch recht häufig zum Erfolg (mehr Arbeitsplätze) führt. Natürlich gab es auch Beispiele bei denen das nicht der Fall war, aber die bisherige Erfolgsgeschichte des Flughafens lässt hoffen, dass es eher nach oben als nach unten geht.
Insofern ist die Aussage, dass Arbeitsplätze verloren gehen nicht ganz des Pudels Kern. Aber die Chance weitere Arbeitsplätze zu schaffen ist eher groß.

Ob München tatsächlich eine Weltstadt ist hängt doch sehr von der Frage ab, wie man den Begriff Weltstadt definiert. Gibt es denn eine anerkannte Definition diesbezüglich?
Unabhängig von der Begrifflichkeit ist München eine große deutsche Stadt mit vielen Unternehmen die am Weltmarkt agieren. Die Technologiebranche oder Automobilindustrie ("Made in Germany") ist recht viel am Reisen, um Ihre Produkte weltweit an den Mann zu bringen. Im Vergleich mit anderen großen Städten weltweit, gibt es kaum eine Stadt ohne einen gut ausgebauten Flughafen.

Plakate von Demonstranten als Beweis für eine in der Öffentlichkeit schlecht geführte Argumentation der Befürworter halte ich ebenso für "plakativ" und als Argumentation nicht sehr stichhaltig.
Gute Begründungen, die für den Ausbau sprechen, kenne ich einige. Ich persönlich finde viele davon seriös.

Man könnte jetzt die Frage stellen, warum die "guten" Argumente nicht in den Blickpunkt der Öffentlichkeit geraten?
Mir fällt auf, dass öffentliche Diskussionen heutzutage viel zu aufgeregt geführt werden. Klare Fakten werden entweder als Lüge abgetan, es stecken Verschwörungen dahinter oder man will die Wahrheit einfach nicht wahr haben. Adjektive/Adverben wie hochgradig lächerlich fallen meiner Meinung nach genau in diese Kategorie. Man könnte die Diskussion auch ohne solche Begrifflichkeiten führen.

Wie verplant Fluggesellschaften sind ist mir nicht bekannt. Können Sie das vielleicht erörtern?

Zitat von hiTCH-HiKER

Mir fehlt in dieser Diskussion der Realismus.

Ja, sehe ich genauso.

Zitat von hiTCH-HiKER

die lächerlichen Argumente der Befürworter

Der Wunsch nach mehr Realismus sollte dann bitte auch vorgelebt werden.

Man könnte Tegel als Regierungsflughafen weiter betreiben und die Flugbereitschaft dort stationieren.
So könnte man den Umzug der Flugbereitschaft aus Köln zeitlich vorziehen und eine Menge Geld sparen.

Später könnte man sogar die südliche Landebahn in Tegel inkl. des Terminalbereichs dicht machen, wenn BER dann endlich aufmacht. Der Flugbereitschaft würde eine Startbahn doch locker ausreichen. So viele Flugbewegungen haben die nun auch nicht.

Diese Bilder möglicher Skyline Erweiterungen haben mal die Runde gemacht:

Umsteigebahnhof im Bereich C: Gleisplan https://model2.de/light/10727/station00aty36lu54.jpg

andere, alte Visualisierung des Bahnhofs bei C https://model2.de/light/10727/station000rj42nuun.jpg

Bahnhof zwischen Terminal 1 und dem Sheraton https://model2.de/light/10727/station001qx151urf.jpg

Gleisplan des Bahnhofs beim Sheraton https://model2.de/light/10727/station003ph2jjucd.jpg

Die neue Visualisierung des Bahnhofs bei C gefällt mir deutlich besser. Aber ich kann nicht erkennen, ob und wie dort die Strecke zum Sheraton-Bahnhof angeschlossen werden kann.

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Mod: Die bekannten Grafiken stammen aus einer Machbarkeitsstudie, teilweise sind sie bereits im Forum zu sehen. Weil auch Quellenangaben fehlen, wurden die eingebundenen Bilder in Links umgewandelt. Bitte künftig unsere Richtlinien beachten.

LH bleibt sicher in T1. Es gibt viele gute Gründe dafür (Lage, Anbindung, Bahnhöfe, vorhandene Infrastruktur, LH Basis, First Class Terminal, Rollzeiten von der neuen Landebahn).

Die Verteilung der Airlines auf T2 und T3 wird spannend werden. Es gibt diverse Vor- und Nachteile der beiden Terminals.
Da Oneworld oder auch Sky Team jeweils keine große Präsenz in FRA haben, kann ich mir gut vorstellen, das die Allianz-Zugehörigkeit bei der Aufteilung keine große Rolle spielen wird.

Schengen oder Non-Schengen kann ich mir auch nicht als relevanten Punkt vorstellen, da alle Terminals entsprechend gebaut sind/sein werden, das man alles irgendwie parallel laufen lassen kann.

Der Wunde Punkt bei den ganzen Überlegungen ist sicher das T2. Wer bleibt, wer geht da hin und wer zieht ins T3 um.
Die Aufteilung der Funktionen im Terminal ist eine mittlere Katastrophe. (Schengen, Non-Shengen, Busgates, wenig Fingerpostionen, Umsteigen innerhalb des T2 eher suboptimal)

Daher ist es sicher nur für Airlines interessant, die in FRA keinen Umsteigeverkehr haben, aber trotzdem auf die gute Anbindung nicht verzichten wollen.

Falls aber LH oder die Star Partner sich dorthin vergrößern möchten, kommt man um einen Umbau sicher nicht drum herum. Diverse Fragen müssten geklärt werden:
Wie wird der T1 C Bereich an das T2 angebunden? Wird es einen nahtlosen Übergang geben?
Anbindung der Skyline (siehe oben)?
Evtl. würde es reichen, T2 in eine Westhälfte für LH und Star Partner und eine Osthälfte für jetzige Kunden umzubauen? So könnte man den Ostteil des Terminal beim Status Quo belassen.
Und LH + * hätten die Möglichkeit sinnvoll zu vergrößern.

Terminal 3 wird (siehe oben) für Charter interessant sein.
Dem Chartergast wird eine längere Skylinefahrt vom Bahnhof nicht so sehr stören wie den Geschäftskunden.
Es gibt viele Urlauberparkplätze im südlichen Bereich des Airports.
Die langen Rollzeiten der Flieger, die zum T3 wollen spielt im Charterverkehr auch eher eine untergeordnete Rolle.

Zusätzlich können sich die Airlines im T3 noch gut austoben, was den Bau von Lounges etc. angeht. Ist schließlich ein Neubau.

Ich glaube, die Realität wird deutlich komplizierter sein, als der Laie es vermutet.

Zitat von klausaus

Nix genaues weiss man nicht ...

Doch schon. Leider wird nur viel Halbwissen verbreitet, dass es der Wahrheit schwer macht, sich durchzusetzen.

Ein paar Fakten:

- Viele Flugzeuge haben gar keine Vorrichtung zum Treibstoffablassen in der Luft. Der Unterschied zwischen maximalen Startgewicht und maximalen Landegewicht ist zu gering, als das man so ein System bräuchte.

- Viele, nicht alle Langstreckenflugzeuge habe eine Vorrichtung um Treibstoff abzulassen. Hier ist der Unterschied zwischen maximalen Startgewicht und maximalen Landegewicht deutlich größer.

Treibstoff würde aber nur abgelassen werden, wenn man direkt nach dem Start unplanmäßig wieder Landen muss. Bsp. technischer Defekt am Flugzeug, der einen Weiterflug sinnlos oder gar unmöglich macht.

Falls eine direkte Gefahr für Menschleben besteht, kann jedes Flugzeug sofort wieder landen, ohne Treibstoff abzulassen. In diesem Falle würde man über dem maximalen Landegewicht landen.
Das ist im Rahmen der Zulassung möglich. Es müssen allerdings einige Dinge berücksichtigt werden. Spezielle Verfahren für die Piloten, für die Wartung nach der Landung, uvm.

Das Risiko, dass bei einer sogenannten "Overweight-Landung" etwas ungewolltes passiert ist sicher größer, als bei einer Landung unter maximalem Landegewicht.

Bevor also zu schwer gelandet wird, gibt es die grundsätzliche Frage, welche Option sicherer ist (etwas plakativer):
Verbrenne ich mit meinem Flugzeug in der Luft und stürze ab, weil ich noch Zeit brauche Treibstoff abzulassen, oder lande ich sofort und nehme das Übergewicht in Kauf.

- Falls abgelassen wird, dann nur in größeren Höhen, niemals im Endanflug.

- Die Treibstoff-Sicherheitsreserven sind im maximalen Landegewicht schon "berücksichtigt". Das bedeutet, das man mit allen Sicherheitsreserven und voll beladenem Flieger immer unter dem maximalen Landegewicht liegt.

Der Wikipediarkitel den LugPaj verlinkt hat, beschreibt das Phänomen der Dunstfahnen, die gerne mit Treibstoffablassen verwechselt werden, recht gut.

Ich hoffe ich konnte ein paar Dunstfahnen vertreiben