Straßen, Schienen und Wege (allgemeine Diskussion)

    Am 28.8. wird in einer gemeinsamen Sitzung von OVA, BV1 und BV3 die neue Umweltspur vorgestellt.


    Link (Leider kann ich nicht mit dem neuen Ratsinfosystem nicht mehr in die Sitzung /verlinken).


    Die Beschlussvorlage:
    Link


    Es wird stadteinwärts ab Werstener Str. 36 bis zur Färberstr. eine Umweltspur geben. D.h. Werstener Str. und Mecumstraße wird im wesentlichen 1-spurig für den MIV verlaufen. Corneliusstraße wird 2-spurig bleiben. Stadtauswärts bleibt alles beim alten.


    Heißt also, dass sich morgens in die Stadt rein der Verkehr auf die Straßen verteilen wird, wie diese in Anlage 1 skizziert sind und abends auf jetzt bestehenden Achse zurück. Morgens wird wahrscheinlich die Kölner Landstraße und Oberbilker Allee deutlich stärker belastet.


    Auch im Norden ist mit 1-spuriger Fischerstr. auf Höhe Nr. 110 ein Flaschenhals vorgesehen, was wahrscheinlich zu einer Mehrbelastung von Homberger Str/Cecilienallee und Klever Str. führt.


    Die Ironie an der Geschichte: Dort wo die NO2-Überschreitungen auftreten, Corneliusstraße, ändert sich verkehrlich nichts.

    RP-Online meldet, dass der Ordnungs- und Verkehrsausschuss des Stadtrats sich in der Sondersitzung am Mittwochabend mit 11 zu 8 Stimmen für den umstrittenen Verkehrsversuch entschieden hat. :nono:
    SPD, Grüne, Linke und Freie Wähler stimmten dafür - CDU und FDP dagegen.
    Die ersten beschlossenen Teilabschnitte werden in den Herbstferien eingerichtet, Stadteinwärts von der A46-Ausfahrt "Universität" auf Höhe des Südparks.
    Weitere Teilabschnitte sollen im Oktober und November beschlossen werden - unter anderem über die Corneliusstraße.

    Großartig - also geht der verkehrspolitische Irrsinn in die nächste Runde!


    Eigentlich sollte die Problematik jedem Kleinkind erhellen: da ist eine Straße in Düsseldorf, mit 40.000 Autos täglich, die Corneliusstraße heißt. Alle Menschen, die von der A 46 kommen, müssen durch dieses Nadelöhr, wenn sie keine großen Umwege fahren möchten. Sogar die sogenannten Schnellbusse SB 50, 780, 782 und 785 müssen durch diesen Flaschenhals.


    Wenn auf diese Straße, wo schon heute zu Stoßzeiten kaum noch ein Vorankommen gegeben ist, 50% Kapazität wegfällt - was wird dann bitteschön passieren??? Mmhhh, mal überlegen! Ach ja - es gibt einen Riesenstau vom Hildener Kreuz bis zur Berliner Allee. Oder ein Teil der Autofahrer weicht auf die Siegburger Straße aus, biegt dann auf die Oberbilker Allee und fährt weiter über die Hüttenstraße. Ach nee, geht nicht - diese Strecken sind ja auch schon chronisch dicht.


    Und dann fällt einem noch was auf: die Kapazität der oben genannten Schnellbusse wurde bis heute nicht erhöht. Ebensowenig wie die Taktungen der S-Bahnen 8 und 68 zwischen Wuppertal und Düsseldorf. Und selbst wenn besagte Schnellbusse auf eigener Umweltspur fahren dürfen: spätestens auf der A 46 ist wieder alles dicht. Wer würde da auf den Bus umsteigen? Ich habe neulich mal von der Berliner Allee bis Haan 55 Minuten mit dem "Schnellbus" SB 50 gebraucht.


    Man macht also Spuren dicht, ohne für Ersatz zu sorgen. Nicht ein Grämmchen Emissionen wird so gespart. Es wird im völligen Chaos enden. Ich sage nur "Advents- und Weihnachtsverkehr" bzw. Messe.


    Wie kann man einen solchen Wahnsinn sehenden Auges durchwinken?

    Die Frage wird auch sein, wie sehr sich Autofahrer daran halten werden, nicht auf die Umweltspur zu fahren, wenn die andere Spur zum bersten voll ist.


    Wenn ich jeden Morgen sehe, die Betonung liegt auf jeden, wie Autofahrer noch bei rot (und nicht dunkel orange) über Ampeln fahren, um in der grünen Welle zu bleiben, zweifele ich daran, dass das Abschreckungspotenzial, die Umweltspur unrechtmäßig zu benutzen, groß genug ist.


    Das von dir Vulcanus beschriebene Problem einer gesamthaften Verkehrsplanung zeigt deutlich auf, dass es weder auf Kommunal-, Land-, oder Bundesebene Kompetenzen dafür gibt.


    Wenn man sich ansieht, womit sich in den letzten 10 Jahren das CSU-geführte Verkehrsministerium beschäftigt hat, war Stärkung der Alternativen zum Auto lange kein großes Thema. Gerade die Positionen von Peter Ramsauer, dass ein Klimaschutzprogramm eine Bevormundung wäre Link zeigt, dass teilweise reaktionäre Positionen vertreten wurden. Sein Vorgänger war Wolfgang Tiefensee auch keine große Leuchte, und davor dominierte der Aufbau Ost. Scheuer hat aktuell das Thema Bahn und Fahrrad für sich entdeckt und bringt mit Deutschlandtakt und Digitalisierung Schiene etwas Fahrt in die Diskussion.


    In unseren Nachbarländern wird teilweise vorausschauend geplant, hier stellt man z.B. beim Bahnknoten Köln fest, dass dieser heute überlastet ist und plant nach 17 (!) Jahren Freigabe der Schnellfahrstrecke Köln - Frankfurt den Ausbau dieser Strecke auf Kölner Stadtgebiet.

    Zuerst muss der ÖPNV massiv ausgebaut werden; vor allem ein dichterer Takt.


    Ich kenne die Strecke gut und auch ich befürchte, dass hier ein Chaos droht, da die Ausweichrouten wirklich keine Alternative sind.


    Spätestens wenn der Einzelhandel über rückläufige Umsätze klagt, weil die auswärtigen Kunden abgeschreckt sind und woanders oder gleich online einkaufen, wird die Stadt alles wieder umbauen.
     Auf der Luegallee gab es ja vor Jahren auch schon stadteinwärts eine Fahrradspur; die hat damals die folgende Kommunalwahl nicht überlebt.


    Düsseldorf braucht ein langfristiges Konzept und kein hektisches Handeln wegen der Angst vor einem Dieselfahrverbot; die Grenzwerte werden ja schon seit Jahren überschritten und niemand hat gehandelt.
    Mit der Aktion wird die Luftbelastung definitiv nicht reduziert!


    Wien z.B. arbeitet seit den 70er Jahren an der Verkehrswende; und das nicht ohne Erfolg.

    Dieses Argument um Kunden, die nicht direkt vor Geschäften parken können und deswegen nicht mehr kommen, hängt mir zu den Ohren raus.


    Dann wäre das Outlet in Roermond längst nicht so groß geworden, wenn Besucher nicht bereit gewesen wären, 10 min zu Fuß zu den Geschäften zu laufen. Oder anderes Beispiel: Münster ist eine der autounfreundlichsten Städte in NRW und vor Geschäften, wie auf der Kö, kann man dort nicht parken. Trotzdem ist die Stadt sowohl bei Besuchern/Touristen sehr beliebt, weil die Stadt schön ist. Als ob man in Düsseldorf nur Parkplätze vorweisen könnte.


    Es muss eine effiziente Verkehrsplanung für Pendler und Besucher her, ein Düsseldorf in 2040 Plan. Der jetzige NVP Plan ist Mist und sollte ersetzt werden durch einen regionalen Plan (Düsseldorf plus Speckgürtel) und einen, der die Ballungsräume Köln - Ddorf und Ruhrgebiet abdeckt.


    Ein Plan, der schrittweise den Modalsplit vom PKW hin zu den Alternativen verlagert. Dabei werden heutige Engpässe adressiert (U78/79), zukünftige Wachstumsregionen in Ddorf und Umgebung entsprechend angebunden und für entsprechend zukünftige Kapazität und Reichweite gesorgt. Von Rad(schnell)wegen, BRT, P+R, autonomer ÖPNV und bis hin zu meinetwegen E-Scooter sollten alle Alternativen möglichst effizient eingeplant werden.


    Planungsverfahren (mit Enteignungen im äußersten Fall) sollten so schnell wie in den Niederlanden ablaufen, die Schwarzbau-Klage gegen den Ausbau in Angermund zeigt die ganze Absurdität.
    Auch sollten Bahnhöfe und Haltestellen Aushängeschilder für einen Stadt / einen Stadtteil sein, anstatt diese Schandflecken wie hier die S-Bahnhöfe, die so herabgewirtschaftet sind wie die DDR kurz vor der Wende. Am Wehrhahn z.B. wurde nur das nötigste modernisiert, der Aufgang zur Ackerstraße sieht so provisorisch und verlottert aus, als ob die temporäre Nachkriegslösung, die heute immer noch steht.

    Vieles hier kann man nur unterstreichen. Insbesondere die Anbindung der Nachbargemeinden an Düsseldorf bedarf einer nachhaltigen Verbesserung (und das ist nicht billig). Wenn z.B. alles REs zwischen Krefeld und Düsseldorf langsam über eine eingleisige Verbindungskurve geführt werden müssen (und die REs nach Düsseldorf teilweise über das Gegengleis geführt werden), muss man sich nicht wundern, wenn es nur einen (langsamen) 30 Min Takt gibt. Eine 220.000 und eine knapp 600.000 Einwohner große Stadt, die gerade mal ca 30 km auseinanderliegen, benötigen mindestens einen 15 Minutentakt.


    Gleiches gilt für andere Nachbargemeinden von Düsseldorf. Auch wenn die Nachfrage (heute) noch nicht vorhanden sein mag, in einigen Jahren ist sie es ganz sicher.


    Langfristig fehlt Düsseldorf aber ein leistungsfähiger S-Bahn Tunnel, um Zentrum und auch den Bereich Kennedydamm/Danziger Straße an den ÖPNV und die Nachbargemeinden direkt (ohne Umsteigen) anzuschließen.

    Zitat von Heidewitzka

    Dieses Argument um Kunden, die nicht direkt vor Geschäften parken können und deswegen nicht mehr kommen, hängt mir zu den Ohren raus.


    Der Einzelhandel kommt aber immer wieder damit; ob es berechtigt ist, sei dahin gestellt. Zumindest findet er damit bei der Politik nicht selten Gehör.


    Die Stadt sollte dringend über ihre Stellplatzsatzung nachdenken. Noch immer müssen bei Bauvorhaben zu viele Pkw-Stellplätze errichtet werden; das erzeugt auch Verkehr.

    Zitat von mamamia

    Die Stadt sollte dringend über ihre Stellplatzsatzung nachdenken. Noch immer müssen bei Bauvorhaben zu viele Pkw-Stellplätze errichtet werden; das erzeugt auch Verkehr.


    Im Gegenteil - für jede Wohnung (egal wie groß) muss mindestens ein Pkw-Stellplatz gebaut werden, eher noch mehr (um sie an Nachbarn zu vermieten)!
    Man kann nicht die parkenden Pkws von der Straße weg haben wollen und Parkplätze zugunsten von Radfahrwegen, Umweltspuren, breiteren Fußgängerwegen etc. zurückbauen, ohne dass es Ersatz dafür gibt, zumal die Stadt diesen ja auch gar nicht bezahlen muss!


    Zitat von Heidewitzka

    Dieses Argument um Kunden, die nicht direkt vor Geschäften parken können und deswegen nicht mehr kommen, hängt mir zu den Ohren raus.


    Naja, du siehst dass schon ein bisschen zu überspitzt. ;)
    Es gibt natürlich (faule) Autofahrer, die z.B. bei Aldi, Lidl und Co. trotz jeder Menge freier Parkplätze direkt auf den nicht gekennzeichneten Flächen vor dem Eingang oder der Pfandrückgabe parken oder auch wie bei mir auf der Arbeit, auf den Besucherparkplätzen parken, anstatt ein Geschoss tiefer zu fahren, obwohl um 8 Uhr noch 3/4 frei ist, aber die sind nicht die Masse.
    Bei den Bedenken der Geschäfte/IHK geht es auch eher darum, dass die Kunden zu lange in die Stadt brauchen (und demnächst noch länger) und befürchten, dass diese dann abwandern, z.B. nach Roermond, Venlo, Maastrich oder ins Centro Oberhausen, wo Autofahrer als Kunden noch willkommen sind - und diese Angst ist berechtigt!
    Daher ist Roermond auch ein unbrauchbares Beispiel, denn gerade da ist doch alles auf Autofahrer ausgelegt und die Verkehrsstrukturen dafür werden aktuell sogar noch verbessert!
    Auch Münster ist kein gutes Beispiel für (übertriebene) Autofeindlichkeit, es kommt halt auf die eigene Sichtweise an.
    Wenn ich nach Münster fahre, natürlich mit dem Auto (genauso wie nach Roermond oder Venlo), dann fahre ich da selbstverständlich bis mitten in die Stadt und parke dort in einem der zahlreichen Parkhäuser (am liebsten im Parkhaus Aegidiimarkt).
    Selbst bei größeren Veranstaltungen wie "Münster Mittendrin" oder "Hafenfest Münster" ist das kein Problem und man steht nicht schon weit außerhalb im Stau - genau das lockt dann auch die Kunden in die Stadt.

    Zitat von DUS-Fan

    Im Gegenteil - für jede Wohnung (egal wie groß) muss mindestens ein Pkw-Stellplatz gebaut werden, eher noch mehr (um sie an Nachbarn zu vermieten)!


    Es gibt einen Zusammenhang zwischen dem Angebot an Parkplätzen und der Anzahl an zugelassenen Pkws. Nur eine bewusste Verknappung des Parkraums mit gleichzeitigem Ausbau des ÖPNV, zum Teil finanziert durch Ablösebeträge für die nicht zu erstellenden, kostspieligen Stellplätze in Tiefgaragen, könnte das Problem langfristig lösen.


    Aber es geht ja der Stadt aktuell nur darum, die Schadstoffbelastung an der Messstelle Corneliusstraße unter den Grenzwert zu bekommen.

    Das Hauptproblem des MIV in Düsseldorf sind nicht so sehr die Anwohner, sondern die Ein- und Auspendler. Laut RP aus dem Jahr 2018 hat Düsseldorf bei 600.000 Einwohnern 300.000 Ein- und 100.000 Auspendler. Diese Personen fahren im Zweifel jeden Tag und längere Strecken als der durchschnittliche EInwohner. Daher auch die täglichen Staus auf allen Einfallstraßen in Düsseldorf.
    Hier muss angesetzt werden, die Stellplätze halte ich bei diesem Thema für weniger wichtig und relevant.

    ^^Ich glaube wir liegen nicht weit auseinander, wenn überhaupt.


    Der Weg in die Stadt sollte halbwegs flüssig ablaufen, idealerweise schickt man Tagesbesucher in Parkhäuser. Der Straßenparken rund um die Einkaufsstraßen sollte stärker eingeschränkt werden als jetzt. Stand vor Umweltspuren ist, dass sich der Verkehr auf der Kö häufig etwas durch Parkplatzsuche staut. Den gesamten Parksuchverkehr in der Innenstadt halte ich für nicht besonders effizient, da die Parkplatzsuche Zeit kostet und viele Emissionen frei setzt.


    Im Prinzip machst du es so in Münster, wie ich es mir für Düsseldorf vorstelle. Ich glaube der Tenor hier im Forum ist mehr oder weniger einstimmig, dass die Umweltspuren keine sinnvolle Stadtplanung darstellen sondern eher gerichtsfestes Vorgehen, um Fahrverbote zu vermeiden.


    Sinnvoll wäre es meiner Meinung nach noch, dass im nächsten Schritt dann Parken für 1,5 € die Stunde wie am Grabbeplatz (gehört der IDR - städtische Tochter) etwas teuer wird.


    Es sollte zB für eine vierköpfige Familie aus Erkrath oder Neuss für 3-4 Stunden in Düsseldorf günstiger sein, mit der Bahn in die Stadt zu fahren als mit dem Auto.

    ^


    Leider müssen dann die Parkgebühren mehr als nur ein wenig steigen: Eine vierköpfige Familie (zwei Eltern und zwei Kinder) aus dem "Speckgürtel" braucht zwei vierer Tickets Preisstufe B, um in Düsseldorf einzukaufen und wieder nach Hause zu fahren. Am günstigsten dürfte ein Ticket für die Eltern und eins für die Kinder sein, die Kosten gemeinsam 28,10 Euro. Wenn man meinetwegen noch ein wenig Sprit und sonstige KFZ-Kosten mit einbezieht, muss das Parken in Düsseldor eher so bei 7-8 Euro/h liegen, damit sich ein Düsseldorfbesuch per VRR finanziell auch für die Familie rechnet, bei drei Stunden Aufenthalt.

    ^ Mit dem Auto ist es zwar immer noch am günstigsten, in die Stadt zu fahren, aber ganz so teuer (aber immer noch zu teuer), wie du meinst, ist es nicht nun doch nicht.
    Erkrath (egal ob Alt-Erkrath oder Hochdahl) liegt noch in der Preisstufe A3, die günstigste Variante für eine vierköpfige Familie wäre dann das 24-Stunden-Ticket für 4 Personen mit 17,30 Euro (Neuss wäre Preisstufe B kostet 26,60 Euro).


    Aber die Parkhausgebühren soweit raufzusetzen, dass der VRR nicht teurer ist, ist nicht zielführend (und auch gar nicht machbar, dazu müssten alle Parkhäuser der Stadt gehören), denn dann kommen die Kunden gar nicht mehr in die Stadt.
    Nur eine kräftige Senkung der VRR-Preise führt zum Ziel, denn nur damit erreicht man auch die Pendler.


    @ Heidewitzka: bis 2 Euro fände ich ok, wenn die Stadt die Preise stärker erhöht, weichen die, die es jetzt schon nutzen, auf andere Parkhäuser aus und die Stadt hätte Einnahmeeinbußen - zumal es auch jetzt schon günstigere Parkpreise als 1,50 Euro gibt. ;)

    Ich würde mehreren Schraubstellen drehen wollen:


    Als erstes würde ich diese (Tarif-)Kleinstaaterei zwischen Düsseldorf und den benachbarten Städten beenden. Ratingen, Neuss, Erkrath, Meerbusch und Hilden würde ich zusammenfassen. Diese Städte sollte näher zusammenrücken, ohne ihre formale Unabhängigkeit aufzugeben, was sich in einem Tarifgebiet ausdrückt. Das einheitliche Tarifgebiet von Köln ist wesentlich größer als das von Ddorf heute. Ein Ticket für die 4-köpfige Familie sollte dann so 12 € kosten. Man sollte dann wie in London mit der Oyster-Card immer den günstigsten Tarif bekommen, und löst somit das Studium der Tarif-Bedingungen bzw. die Sorge, den falschen Tarif gewählt zu haben.


    Hier in Ddorf würde ich das Parken auf der Straße in der Innenstadt reduzieren und den gewonnenen Platz dafür nutzen, die Stadt schöner zu machen. Schöne Städte ziehen Besucher an. Die bequemen Kunden sind ans Online-Shopping verloren.


    Da dadurch die Parkhäuser stärker nachgefragt werden, heben die Privaten ihre Preise an und die städtischen ziehen nach. In Utrecht zahlt man 2€ für 26min. Das würde ich alles nicht Knall auf Fall machen, sondern scheibchenweise.


    Die nächste Schraube ist Geschwindigkeit. Setzt man die Tempolimits auf A46, A57, B1, B8 runter und setzt man bei Ampelschaltungen die Priorität auf ÖPNV, bremst man Autos etwas runter. Das macht es auch für Anwohner an den großen Straßen einfacher. Die S-Bahnen sollten häufiger und schneller fahren. Der Hauptbahnhof muss umgebaut werden. Zum einen heller und freundlicher auf den Bahnsteigen aber es müssten mehr Menschen abgewickelt werden können. Das Gewusel dort ist für eine 4-köpfige Familie heute schon abschreckend.


    Wie in anderen Branchen üblich, müssten Städte sogenannte "customer journeys" durchführen. Wie schafft man es, den Aufenthalt an zentralen Umsteigepunkten attraktiver zu machen oder zumindest weniger unattraktiv.


    Zu guter Letzt als Vision stelle ich mir eine Art Crossrail/RER für Düsseldorf und Umgebung vor. Ein Tunnel von S-Gerresheim, Innenstadt bis Unterbilk/S-Hamm dann oberirdisch bis Neuss-Rheinpark, im Tunnel unter den Hafen Neuss und dann Einbindung der Bahnen am Neusser Hbf, die nach Krefeld/Dormagen/Kaarst usw. führen.

    Ein aktueller Spiegel-Artikel, welche Erfahrungen andere Städte damit machen, Autos zu beschränken.


    Link


    Darin wird berichtet, dass die Testphasen in allen erwähnten Städten erfolgreich waren, die Geschäfte haben ihren Umsatz gesteigert, die Regelungen wurden von den Menschen vor Ort angenommen und die neuen Freiräume wurden genutzt.


    Hier in Düsseldorf könnte man die zukünftige Teil-Sperrung der Mühlenstraße hervorheben, bei der Schadowstraße wurde, entgegen vorheriger Überlegungen, doch Autoverkehr in den Randzeiten zugelassen.

    Auf der Internetseite der Landesregierung werden noch bis Ende nächster Woche die Planungsunterlagen für den Bauabschnitt 1 der U81 zum Flughafen und dem PFA 3.0a D.dorf - Unterrath offengelegt.


    Link

    ^^


    Dazu muss aber zuerst der Durchgangsverkehr aus der Innenstadt herausgenommen werden; also in etwa das, was schon von rund 70 Jahren bei der Planung der Berliner Allee von einigen Düsseldorfer Architekten gefordert wurde.
    Hierfür müssen natürlich die Ringstraßen entsprechend ausgebaut und eventuell weitere Tangenten außerhalb der Innenstadt gebaut werden.


    Bislang wird der gesamte Verkehr durch die City geführt; statt früher über den Tausendfüßler, nun halt durch einen dreispurigen Tunnel.
    Zudem werden immer noch große Tiefgaragen gebaut, die selber Verkehr anziehen.


    Für eine echte Wende müssen weite Teile der Kernstadt vom Durchgangs- und Besucherverkehr befreit werden und weitere Fußgängerzonen und Mischverkehrsflächen geschaffen werden.


    Statt bei Bauvorhaben weiter Pkw-Stellplätze (in kostspieligen Tiefgaragen) zu fordern, sollte die Stadt die für die rechnerisch notwendigen Stellplätze eine Investitionsabgabe erheben, mit der der ÖPNV deutlich ausgebaut werden kann.


    Fahrradwege sollten möglichst nicht an stark befahrenen Straßen und schon gar nicht auf Busspuren eingerichtet werden, sondern geeignete Parallelstraßen als sog. Fahrradstraßen (mit Vorrang für Fahrräder) eingerichtet werden.


    Nur durch den Entfall einer Fahrspur für den Individualverkehr wird man die Verkehrswende nicht hinbekommen.


    Düsseldorf muss endlich die Fehlkonzeption der autogerechten Stadtplanung der Nachkriegszeit überwinden.

    In der Gesamtaussage stimme ich dir zu.


    Mein Beitrag zielte etwas mehr darauf ab, dass Düsseldorf größere Schritte machen sollte, um in einzelnen Straßen Autoverkehr zu reduzieren, da die von dir vorgeschlagenen neuen Ringstraßen (wohl dann als Tunnel) 20 Jahre Planung und Vorlauf benötigen. So könnte man am Mannesmannufer diese Metallpoller aufstellen, die sich mit Transpondern absenken. Damit hätte man auch dieses Raserproblem dort nicht mehr. Auch würde ich z.B. Hohe Straße, Bilker Str. und Poststraße die Carlstadt so gestalten, dass Anwohner und Lieferanten dort parken dürfen, und der Rest der Autos darf nicht rein. Man spart sich den dort häufig vergeblichen Parksuchverkehr.



    Die Infrastrukturabgabe sehe ich kritischer, es gibt "Value Capturing", also wenn der Immobilien-Preis durch eine neue U-Bahnlinie steigt, müssen Besitzer in Sydney zB eine Abgabe dadurch bezahlen. Tiefgaragen finde ich insoweit ok, als dadurch nicht zusätzlich Nachfrage nach Autos stimuliert wird. Aber mit ausreichenden Tiefgaragenplätzen hat man ein Mittel, um das Parken an der Oberfläche stärker zu begrenzen. Frankfurt und Zürich haben diese Strategie gefahren.