Düsseltalk

SZ schaut sich in der Welt um

Dem Thema Wohnen widmet die SZ ganze Serien, darunter diesen wenige Tage alten Text. Die knapp 200 Tsd. EW zählende Stadt Iquique in Chile mit Selbstbau-EFHs ist vielleicht nicht das beste Beispiel - zumal ein anderer SZ-Artikel der Serie beklagt, dass das Bauland in Deutschland schneller teurer wird als die Baupreise. Wenn ich mir dieses Wikipedia-Bild der Stadt anschaue, fallen zwei Arten von Bauten auf - flache Favelas und eine Skyline, die die Düsseldorfer toppt.

Dann das Projekt Kalkbreite in Zürich mit vielen Gemeinschaftsräumen, aber ohne Tiefgarage - wer einziehen will, unterschreibt, dass er kein Auto besitzen wird. Angeblich soll das Projekt von der Hausbesetzer-Szene inspiriert sein, doch besetzt wurde dort nichts - ein normaler Neubau einer Wohngenossenschaft.

In Singapur werden schließlich vertikale Dörfer gebaut - man geht in die Höhe.

Noch eine Bemerkung zum Zürcher Beispiel - ohne Auto kann man viel Fläche und Kosten sparen. Man kann schlecht diese nüchterne technisch-wirtschaftliche Feststellung als "Bashing" abtun.

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Ein paar Tage zuvor meldete Focus, die Steigerungen der Düsseldorfer Wohnpreise würden sich verlangsamen. Auch hier wird übrigens den Wohnkosten gegengerechnet, dass man in der Stadt auf Kosten für ein Auto verzichten könne - was schon städtebauliche Leitlinien liefern könnte.

Zu den Leitvorstellungen konkreter - in den letzten Tagen wurde eine Fläche zwischen der Toulouser Allee und den Bahngleisen (östlich vom Hotel 25hours) eingezäunt. Dort soll zusätzliche Straße Staus eine Straßenkreuzung weiter südlich verlagern. Ich könnte mir gerne stattdessen einen kleinen Park vorstellen, mit Bäumen, die die Quartiere vom Bahnlärm isolieren. Dafür aber die angedachte neue Siedlung südlich vom Wehrhahn (an der Worringer Straße) viel dichter, mit Hochpunkten - ähnlich wie viele Leute sich ein Quartier mit Hochpunkten in der Nähe des S-Bahnhofs Bilk vorstellen. Und mit weit weniger TG-Stellplätzen als die WE-Anzahl - man hätte ja S-Bahnen und die Wehrhahnlinie fußläufig erreichbar.

^ Den ersten Teil vergessen wir mal ganz schnell, mit Düsseldorf hat das nun wirklich nix zu tun....

Zitat von Bau-Lcfr

Auch hier wird übrigens den Wohnkosten gegengerechnet, dass man in der Stadt auf Kosten für ein Auto verzichten könne - was schon städtebauliche Leitlinien liefern könnte.

Zu den "städtebaulichen Leitlinien" steht nichts im Artikel - bitte eigene Meinungen klarer darstellen.
Zudem fehlt das Wort "oftmals" aus dem Artikel in Verbindung zum Autoverzicht.
Autoverzicht als Leitlinie hört sich zwar nett an, ist aber Unsinn, dafür sind die Lebensumstände der Menschen zu verschieden, diese Entscheidung sollte aber jedem selbst überlassen werden.
Wenn jemand so wie du auf ein Auto verzichten möchte oder kann, von mir aus - aber dann sollte man auch darauf verzichten, viele private Flugreisen zu machen, sonst scheint es mit dem ökologischen Gewissen nicht so weit her zu sein.

Zitat von Bau-Lcfr

Leitvorstellungen konkreter / Fläche zwischen der Toulouser Allee und den Bahngleisen / zusätzliche Straße / Staus eine Straßenkreuzung weiter südlich verlagern / stattdessen einen kleinen Park / angedachte neue Siedlung südlich vom Wehrhahn viel dichter, mit Hochpunkten

So definierst du also deine Leitlinien....

Das geplante Straßenstück entlastet den Wehrhahn um 10.000 Fahrzeugbewegungen am Tag und trägt somit auch zu einem besseren Fluss des ÖPNV und der Wehrhahnlinie bei.

Ein Park statt dessen hätte keinerlei Bedeutung für die geplante Wohnbebauung, da es sich ausschließlich im rückwärtigen Bereich der vorhandenen Bebauung befinden würde.

Der Park hätte keinerlei Lärmschutzfunktion, im Gegenteil, es müsste selbst vor Lärm geschützt werden, damit dort ein Erholungs-Aufenthalt möglich wäre.

Wenn man sich den Bebauungsplan Nr. 01/005 dazu anschaut, sieht man, dass dort durchgängig 7geschossige Bebauung geplant ist und der Riegel an der Bahnlinie den Lärmschutz bewirkt, mehr Höhe würde dort mehr Verschattung und weniger Luft im Innenbereich bewirken.

^ Private Flugreisen haben mit dem Städtebau der Innenstadt reichlich wenig zu tun. Ich habe oft Staus um den Wehrhahn gesehen, doch nie mit Flugzeugen mittendrin. Die Behauptung, eine asphaltierte Piste würde ein kleines Stückchen entlasten, gab es schon öfter - seit Jahrzehnten ist bekannt, dass zwar viel Fläche verbraucht wird, aber die Probleme nicht gelöst, sondern wenige Schritte verlagert werden. So wertvoll der Boden geworden ist, sollte man damit endlich sparsam umgehen - das ewige Flickwerk einfach sein lassen und auf Verlagerung der Verkehrsmittelanteile setzen.

Auch in diesem Fall wünschte ich, dass es reichen würde, das Scheitern des Konzeptes der Autogerechten Stadt nur einmal zu erwähnen und schwupp niemand mehr kommt mit Ideen in diese Richtung - ob am Stück oder scheibchenweise.

Die Wehrhahnlinie braucht nur die Straßenkreuzung durchzuqueren - östlich von ihr hat sie weitgehend eigene Gleise (wo nur die Buslinie 737 zusätzlich darauf fährt), westlich beginnt gleich die Rampe unter die Erde. Bei vernünftiger Ampelschaltung (Stichwort: Vorrangschaltung) ist ihr egal, ob die Staus paar Schritte verlagert werden oder nicht.

Der schmale Streifen neben der Bahnlinie kann vermutlich nicht bebaut werden, daher die Idee mit dem Park. Jede Begrünung steigert Lebensqualität umliegender Quartiere und macht derer höhere Dichte erträglicher. Im Augenblick gibt es übrigens südlich von der Brücke wilde Begrünung - vielleicht könnte man sie einfach belassen, bloß einen Fußweg mit ein paar Sitzbänken und Laternen anlegen.

Ich glaube übrigens, Zürich dürfte als Vorbild für Düsseldorf geeignet sein - die gleiche Größenordnung (sogar näher dran als München, für welche Stadt die SZ den Fall zitierte).

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Bei Gelegenheit ein Blick nach Berlin - die Friedrichstraße soll auf einer Länge von ca. 200 Metern um Checkpoint Charlie zur Fußgängerzone werden, ohne Ersatz an Straßenfläche. Welch Unterschied zum angedachten Vorgehen in Düsseldorf - das ist so, als wenn man nicht nur auf die zusätzliche Straße verzichten würde, sondern auch 200 Meter vom Wehrhahn für den Autoverkehr sperren würde.

Zitat von Bau-Lcfr

^ Private Flugreisen haben mit dem Städtebau der Innenstadt reichlich wenig zu tun. Ich habe oft Staus um den Wehrhahn gesehen, doch nie mit Flugzeugen mittendrin.

Hat das jemand behauptet?
Mit der Luftverschmutzung in der Innenstadt hat der immer stärker ansteigende Flugverkehr natürlich ebenso wie andere Faktoren zu tun, wie etwa die Rheinschifffahrt, Heizungen, Industrie, Bau und natürlich auch der Autoverkehr (insbesonderen durch Staus und fehlenden Grünen Wellen!) - das willst du doch wohl nicht bestreiten, oder?

Zitat von Bau-Lcfr

Die Behauptung, eine asphaltierte Piste würde ein kleines Stückchen entlasten, gab es schon öfter - seit Jahrzehnten ist bekannt, dass zwar viel Fläche verbraucht wird, aber die Probleme nicht gelöst, sondern wenige Schritte verlagert werden.

Alles wie immer, alle Stadtplaner und Experten haben keine Ahnung, nur das Teufelchen kann die Welt retten....

Zitat von Bau-Lcfr

So wertvoll der Boden geworden ist, sollte man damit endlich sparsam umgehen - das ewige Flickwerk einfach sein lassen und auf Verlagerung der Verkehrsmittelanteile setzen.

Schöne Idee! Dann am besten da gar nicht bauen und aus dem kompletten Planbereich einen Park machen - oder doch lieber wie hier geplant, bauen?

Zitat von Bau-Lcfr

Auch in diesem Fall wünschte ich, dass es reichen würde, das Scheitern des Konzeptes der Autogerechten Stadt nur einmal zu erwähnen und schwupp niemand mehr kommt mit Ideen in diese Richtung - ob am Stück oder scheibchenweise.

Das Leben ist kein Wunschkonzert - wenn man meint, alles müsste nach seiner Nase gehen, muss man auf eine einsame Insel ziehen.
Ansonsten muss man eben akzeptieren, dass andere vieleicht anderer Meinung sind und diese auch kundtun und sich nicht den Mund verbieten lassen - so funktioniert das in Staaten mit demokratischer Rechtsordnung und Meinungsfreiheit nun mal!

Zitat von Bau-Lcfr

Die Wehrhahnlinie braucht nur die Straßenkreuzung durchzuqueren - östlich von ihr hat sie weitgehend eigene Gleise (wo nur die Buslinie 737 zusätzlich darauf fährt), westlich beginnt gleich die Rampe unter die Erde. Bei vernünftiger Ampelschaltung (Stichwort: Vorrangschaltung) ist ihr egal, ob die Staus paar Schritte verlagert werden oder nicht.

Aber den Anwohnern, Einwohnern und Pendler ist es nicht egal, ob da Stau ist....

Zitat von Bau-Lcfr

Der schmale Streifen neben der Bahnlinie kann vermutlich nicht bebaut werden, daher die Idee mit dem Park. Jede Begrünung steigert Lebensqualität umliegender Quartiere und macht derer höhere Dichte erträglicher. Im Augenblick gibt es übrigens südlich von der Brücke wilde Begrünung - vielleicht könnte man sie einfach belassen, bloß einen Fußweg mit ein paar Sitzbänken und Laternen anlegen.

Ein paar Bäume neben der Fahrbahn tun es auch, wer Park will, geht einfach 400m nach Süden (leiser ist es da auch!).

Zitat von Bau-Lcfr

Ich glaube übrigens, Zürich dürfte als Vorbild für Düsseldorf geeignet sein - die gleiche Größenordnung (sogar näher dran als München, für welche Stadt die SZ den Fall zitierte).

Zürich ist nur halb so groß wie Düsseldorf, hat ein Drittel weniger Einwohner, liegt in der Schweiz und hat ganz andere Lebensverhältnisse - was soll man da vergleichen können?

Zitat von Bau-Lcfr

Bei Gelegenheit ein Blick nach Berlin - die Friedrichstraße soll auf einer Länge von ca. 200 Metern um Checkpoint Charlie zur Fußgängerzone werden, ohne Ersatz an Straßenfläche. Welch Unterschied zum angedachten Vorgehen in Düsseldorf - das ist so, als wenn man nicht nur auf die zusätzliche Straße verzichten würde, sondern auch 200 Meter vom Wehrhahn für den Autoverkehr sperren würde.

Nicht dein Ernst, dieser Vergleich!
Der Unterschied ist, dass hier in Düsseldorf der Stau da ist und entzerrt werden soll und der Checkpoint Charlie in Berlin keine wichtige Durchgangsstraße ist und locker umfahren werden kann.

Die Entlastung bezieht sich auf etwas Anderes

Zitat von Bau-Lcfr

Die Behauptung, eine asphaltierte Piste würde ein kleines Stückchen entlasten, gab es schon öfter - seit Jahrzehnten ist bekannt, dass zwar viel Fläche verbraucht wird, aber die Probleme nicht gelöst, sondern wenige Schritte verlagert werden. So wertvoll der Boden geworden ist, sollte man damit endlich sparsam umgehen - das ewige Flickwerk einfach sein lassen und auf Verlagerung der Verkehrsmittelanteile setzen.

Die Entlastung bezieht sich auf die Kreuzung Worringer Strasse/Am Wehrhahn/Adlerstrasse, die für die Aufnahme so großer Verkehrsströme nicht konzipiert ist. Die Anbindung der Toulouser Allee über die Schirmerstraße an diese Kreuzung ist nur ein vorübergehender Notbehelf , da die ursprünglich geplante Fortführung bis zur Ortsumgehung Oberbilk inzwischen auf unbestimmte Zeit zurückgestellt ist (de facto genauso gestorben wie ein Teil der Ortsumgehung Flingern). Die Toulouser Allee wird für einen höheren Nutzen jetzt also nur unter der Brücke Am Wehrhahn durchgeführt und in dem Neubauviertel an die Worringer Straße angebunden. Somit wird die Kreuzung Worringer Straße/Am Wehrhahn/Adlerstraße von dem Verkehr entlastet, der zur Toulouser Allee und weiter zur B7/B8 oder A 52 will bzw. von da kommt und in die Innenstadt will.

Zitat von Bau-Lcfr

Die Wehrhahnlinie braucht nur die Straßenkreuzung durchzuqueren ...

Das ist ja der Knackpunkt - die Kreuzung ist für die Stadtbahn derzeit im Berufsverkehr ein Hindernis, da der Querverkehr (hier von oder zur Toulouser Allee) die Kreuzung immer wieder blockiert. Dadurch ist auch auf der Achse Am Wehrhahn/Grafenberger Allee zu diesen Zeiten immer wieder ein längerer Rückstau zu beobachten.

Grundsätzlich ist aber richtig, daß weitere Straßen (-Neubauten) oder Straßenverbreiterungen Verkehre "anlocken" also von anderen alternativen Streckenführungen abziehen.

Das ist ja inzwischen auch in der Verkehrsplanung verstanden - woher kämen sonst Umgehungsstraßen oder die hier bereits angesprochenen Ortsumgehungen - die die angrenzenden Viertel und Straßen vom Durchgangsverkehr entlasten. Und nur darum geht es, die Lenkung der Verkehrsströme über entsprechend dimensionierte Verkehrsstrecken.

Dies gilt nicht nur für den Individualverkehr, sondern auch für z.B. schienengebundenen ÖPNV - die Trasse muss die enstprechende Kapazität haben oder bei Hinzunahme weiteren Verkehrs aufgerüstet oder erweitert werden (Stichwort: RRX).

Stellt sich die Frage wieso die Wehrhahnlinie nicht bis hinter den Wehrhahn unterirdisch gelegt wurde. Dann würde der Name auch besser passen und die ganze Straßensituation hätte deutlich entlastet werden können.

^

Weil
a) aufgrund von Sparzwängen bei den Landes- und Bundesmitteln eine Höchstsumme angesetzt wurde und die Stadt Düsseldorf den Eigenanteil auch beschränken musste - so wurde die ursprüngliche Planung an beiden Ästen (Osten und Süden) gekürzt

b) die baulichen Hinterlassenschaften der Vergangenheit an der Eisenbahnstrecke am Wehrhahn zwei (!) unterirdische Tunnelstrecken in unterschiedlicher Tiefe aufweisen (zur Zeit der Planung noch in Betrieb), die die Wehrhahnlinie rund 40 Meter unter Straßenniveau gezwungen hätten - die Unterquerung der Bahnlinie ist an dieser Stelle daher sehr aufwändig und entsprechend teuer. Insbesondere die Umsteigehaltestelle S-Bahnhof Wehrhahn mit Übergang von S- zur U-Bahn und umgekehrt hätte die Baukosten bereits um geschätzte 30 % gegenüber der realisierten Lösung VERTEUERT (ohne die weitere Tunnelstrecke entlang der Grafenberger Allee bis zur Arbeitsagentur).

Inzwischen wird die eine der beiden Tunnelstrecken der Eisenbahn durch den Wegfall des Güterbahnhofs nicht mehr benötigt und ist nicht mehr benutzbar (die Tunneleinfahrt ist durch einen Stützpfeiler für die Oberleitung mitten im ehemaligen Gleis versperrt) und die andere zwar noch in Gebrauch, aber auch sanierungesbedürftig. Ob die Deutsche Bahn im Zuge des RRX-Umbaus die beiden Tunnel zurückbaut/saniert, ist nicht bekannt.

Die Bauwerke wurden ursprünglich Ende der Zwanziger/Anfang der Dreissiger Jahre des vorigen Jahrhunderts im Zuge des damaligen Umbaus des Hauptbahnhofs - ebenso wie der nördliche und südliche Brückenkopf - errichtet und sind inwischen in einem Zustand, bei dem ein Neubau günstiger wäre als eine weitere aufwendige Sanierung.

Das Handelsblatt berichtet über den Düsseldorfer Immobilienmarkt:

https://www.handelsblatt.com/f…-der-stunde/23161732.html

Neben einem Abriss über aktuelle Projekte ist insbesondere ein Satz bei mir hängen geblieben:

In der Innenstadt wäre die Ansiedlung einer großen Firma mit einem Flächenbedarf von 30.000 qm im Moment unmöglich - dafür bedürfte es vonseiten der Bürger und der Stadt grundsätzlich einer größeren Akzeptanz gegenüber Hochhäusern.

Ein lang und breit diskutiertes Thema hier.. Je länger ich mit damit beschäftige, um so mehr erstaunt es mich, wie bis in die 70er Gebäude mit schöner historischer Substanz (altes Apollo-Theater) für unansehnliche Bürobauten abgerissen wurde. Aber eine eher schlichte Nachkriegsarchitektur wird jetzt über Argumente wie Sichtachsen und "wir wollen kein Rheinhattan" (obwohl der Sparkassenturm 5 m weiter bereits da steht) für die weitere Zukunft konserviert. Selbst eine Schneise der autogerechten Stadt durch die Innenstadt wie der Tausendfüßler, größer könnten Sichtachsen gar nicht zerstört werden, wird in den Status eines Denkmals erhoben.

Die heute 50-70 jährigen drückten uns ihre Architektur auf, die auf den Trümmern des Weltkriegs errichtet wurde und blockieren jetzt Veränderungen, die jetzt von dieser Altersgruppe abgelehnt werden, weil sie "ihr Düsseldorf" erhalten wollen.

^ Wenn heute das Bewusstsein stärker ist, dass man viele Fehler gemacht hat (wie Apollo-Abriss, Bau des Tausendfüsslers oder Zerstörung von Sichtachsen), was ist dann daran falsch, diese Fehler nicht wiederholen zu wollen und eben nicht alles zuzubauen?

Nicht nur der Sparkassenturm (72m), sondern auch das LVA-Hochhaus (123m), GAP 15 (90) oder LZB (74m) stehen in der Innenstadt und im Bereich um das Dreischeibenhaus (unser Paradebeispiel beim Erhalt von Sichtachsen) - keines davon stört diese.

Einschnitte in Sichtachsen sollten sorgfälltig abgewogen werden - mit dem Kö-Bogen 2 kann ich mich mittlerweile aus Sichtachsentechnischer Sicht anfreunden und hätte auch nichts gegen ein Hochhaus auf der Tuchtinsel.

Gegen Hochhäuser habe ich grundsätzlich nichts einzuwenden, sehe aber eine stärkere Ansiedlung in der Innenstadt kritisch.
Gründe sind u.a. Verschattungen, Windentwicklungen ums Gebäude und Einschränkung der Frischluftschneisen.
Eine noch massivere Ausweitung der Büroflächen (egal ob in Hochhäusern oder nicht) in der Innenstadt führt zudem zu noch mehr Verkehr (es ist ein unralistischer Wunschtraum, dass alle den ÖPNV nutzen!)
Sinnvoller finde ich die Ausweitung von Büroflächen (gerne auch mit Hochhäusern) im Randbereich mit Verkehrsanbindungen an möglichst alle Verkehrsmittel (Autobahnen, ÖPNV, Bahn oder Flughafen).
Gute Ideen sind da für mich die neuen "Stadttore" wie an der Völklinger Straße, Danziger Straße (Gateway) oder Mörsenbroicher Ei.

Noch zu den Flächenbedarfen von großen Firmen - die wenigsten Firmen mit so einem Bedarf zieht es in die Innenstadt, wo die Flächen, wenn vorhanden, so teuer sind.
Bei 30.000 m² und einem Mietpreisunterschied von 6 Euro zwischen CBD 19,50€ und Seestern 13,50€ (laut dem verlinkten Artikel) sind dass dann mal eben 180.000€ im Monat bzw. 2.160.000€ im Jahr - da rechnen wohl die meisten Firmen!
Bei der m²-Zahl gehe ich vom einer Mitarbeiterzahl von 1.500-2.000 aus, da zählen dann auch andere Faktoren (wie Verkehrsanbindungen) und da reicht dann auch die 1B-Lage.

^ Ja, ich glaube, wir sind da gar nicht so weit auseinander in diesem Punkt. Kö-Bogen ist recht gefällig und Platz vor dem Schauspielhaus hat durch die Umbauten vielleicht zum ersten Mal Aufenthaltsqualität.

Ein Tuchtinsel-Hochhaus würde sich m.E. darin gut einfügen.

Die negativen Effekte von Hochhäusern sollten abgewogen werden, aber Städte wie New York zeigen, dass geschickt platzierte Hochhäuser sogar zu Attraktionen werden können. Selbst in London wirken die neu entstehenden Hochhäuser um die Liverpool Station nicht erdrückend bzw. besser integriert als in Frankfurt. Umso unverständlicher ist es, dass ein höheres Bürohaus von 10 Etagen als zu hoch bezeichnet wird (trotz Sparkassenturm in Wurfweite)

Innenstadt oder Innenstadtrandbereich, dass würde ich jetzt nicht differenzieren. Wenn möglichst alle Verkehrsmittel bedient werden sollen, dann ist das Gateway am Kennedydamm und das Loreal-Hochhaus schlecht platziert, weil es von ÖPNV kaum bedient wird. Busse sind unattraktiv, und 12min zur U-Bahn lt. Google Maps laufen Praktikanten und sportliche Angestellte. Ein Büro-Hochhaus in Nähe einer U-Bahnstation führt dazu, dass deutlich mehr ÖPNV fahren. Selbst die Hochhäuser am Seestern, was m.E. Stadtrand ist, sind besser angebunden. Medienhafen als weiterer Hochhaus-Cluster schneidet da auch nicht besonders gut ab.

Es geht in meinen Augen nicht darum zu glauben oder zu fordern, dass alle mit dem ÖPNV fahren sollen. Aber in der Nähe von Hochhäusern sollte ÖPNV gut verfügbar sein (also gut erreichbar und in angemessener Entfernung). Parkplätze in Tiefgaragen kosten Geld und durch Mitarbeiter-Tickets lässt sich ÖPNV-Nutzung fördern. Sinnvoll wäre es, den Nahverkehrsplan und den Hochhaus-Rahmenplan aufeinander abzustimmen, dass läuft in meinen Augen völlig auseinander. Die meisten neu entstandenen Hochhäuser wie Medienhafen, Quartier Central etc sind weiter als 5 min von einer U-Bahn-Station entfernt. Daran hat die Wehrhahnlinie nicht viel geändert.

Zabita (Preispolizei)

Wie Die Welt neben vielen anderen Medien heute berichtete, ein Herr Erdogan will die Inflation in der Türkei bekämpfen, indem er die Preissteigerungen einfach verbietet. Die Einhaltung soll von der Preispolizei Zabita kontrolliert werden. Der US-Wirtschaftsprofessor Thomas DiLorenzo wird im Artikel zitiert, seit über 4000 Jahren hätten Despoten und Diktatoren Preiskontrollen versucht, was "immer verheerend" endete. Sonst noch Formulierungen aus dem Artikel - Krieg gegen die Marktwirtschaft, "ökonomische Anarchie" und so ähnlich.

Was hat das mit Immobilien zu tun? Ich schreibe nur: Mietpreisbremse - über die deutschen Versuche der Mietpreiserhöhungsverbote war erst kürzlich hier im Thread die Rede. (Irgendwann wird jemand eine Mietpreispolizei zur Kontrolle anregen - einen Namen dafür haben wir schon.)

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In den letzten Postings wurden hier Nachverdichtungen thematisiert, die natürlich an das ausgebaute ÖV-Netz gehören - besonders neben den leistungsfähigsten Knoten. Im Gateway-Thread kommt wieder mal die Aussage über die verkehrliche Entlastung wegen Büros weit weg von der City - als ob die Verkehrsmittelanteile in Stein gemeiselt und zwingend vorwiegend Autoverkehr wären, den man höchstens auf andere Straßen lenken könnte. Man könnte durchaus auf andere Verkehrsmittel verlagern, wenn man nicht so weit von der Infrastruktur baut, wie unter #2 bemängelt. Stellplätze für höchstens 25-30% der Angestellten und der Rest kommt schön mit dem ÖV - wie die Meisten in meiner Firma.

Vor einigen Monaten habe ich mal eine Strab-Linie entlang der Roßstraße angeregt - die in etwa bis Horizon (und künftig Gateway) reichen könnte, nicht zuletzt um auch die Projekte um die Schwannstraße besser zu erschliessen. Damals hiess es, es wäre bloß ein Ast, nur auf einer Seite an das restliche Netz angeschlossen. Genau so ein Ast ist aber auch die U77 zum Seestern. Zwei weitere wurden erst in den letzten Jahren gebaut - die 707 in den Medienhafen und die Strab zum ISS Dome.
Abgesehen davon sollte aber die Stadt nicht nur mutiger Nachverdichtungen in der Innenstadt um die U-Haltestellen genehmigen, sondern gar fördern. Ein Blick nach Den Haag, wie intensiv um eine Stadtbahn-Haltestelle im Beatrixquartier mit Hochhäusern verdichtet wird - Büros genauso wie Hotels und Wohnungen.

@ Heidewitzka: auch wenn man mehr als 5 Minuten zum ÖPNV laufen muss, finde ich das OK (gerade Büromenschen gehen gerne als Ausgleich ein paar Schritte mehr zur Haltestelle ;)) - wenn dass schon ein Problem ist, brauch man über längere Fahrstrecken und Fahrzeiten von Pendlern keine Gedanken zu machen....

Zitat von Bau-Lcfr

Preispolizei - Was hat das mit Immobilien zu tun? Ich schreibe nur: Mietpreisbremse - über die deutschen Versuche der Mietpreiserhöhungsverbote war erst kürzlich hier im Thread die Rede.

Du willst jetzt nicht ernsthaft einen Vergleich mit dem diktatorischen Handeln von Erdowahn ziehen und darüber auch noch diskutieren?!?

Zitat von Bau-Lcfr

Im Gateway-Thread kommt wieder mal die Aussage über die verkehrliche Entlastung wegen Büros weit weg von der City - als ob die Verkehrsmittelanteile in Stein gemeiselt und zwingend vorwiegend Autoverkehr wären, den man höchstens auf andere Straßen lenken könnte. Man könnte durchaus auf andere Verkehrsmittel verlagern, wenn man nicht so weit von der Infrastruktur baut, wie unter #2 bemängelt. Stellplätze für höchstens 25-30% der Angestellten und der Rest kommt schön mit dem ÖV - wie die Meisten in meiner Firma.

Ist natürlich sinnvoll, seine eigene Aussage einen Satz später wieder ad absurdum zu führen!
Wenn ich an einer Stelle die Bürofläche durch Abriss und Neubau vergrößere und dabei auch nur die die gewünschte Stellplatzanzahl von 25-30% belasse (größer ist die in der Regel sowieso nicht!), steigt Zwangsläufig auch die Zahl der Autos.
Etwa eine Verdoppelung der Bürofläche führt somit auch zu einer Verdoppelung des MIV - dieser Realität sollte man schon ins Auge schauen und somit auch die Sinnhaftigkeit der Entzerrung von Arbeitsplätzen erkennen.

Zitat von Bau-Lcfr

Vor einigen Monaten habe ich mal eine Strab-Linie entlang der Roßstraße angeregt - die in etwa bis Horizon (und künftig Gateway) reichen könnte, nicht zuletzt um auch die Projekte um die Schwannstraße besser zu erschliessen. Damals hiess es, es wäre bloß ein Ast, nur auf einer Seite an das restliche Netz angeschlossen. Genau so ein Ast ist aber auch die U77 zum Seestern. Zwei weitere wurden erst in den letzten Jahren gebaut - die 707 in den Medienhafen und die Strab zum ISS Dome.

Die U77 ist natürlich ein Ast bzw. eine Abzweigung und auch Sinnvoll.
Eine neue Bahnlinie oder Ast über die Roßstraße würde parallel zwischen 2 bestehenden Strecken liegen, die keine 1.000 m auseinander liegen (Kaiserswerther Straße und Ulmenstraße) und somit weder finanzierbar (nicht förderfähig), noch wichtig genug, da gibt es andere Projekte, die vorrangig abgearbeitet werden müssten.

^
Als bester Schätzer würde ich auch davon ausgehen, dass sich der MIV prozentual gleich entwickelt. Es sei denn, man nutzt Instrumente wie Mitarbeiterticket, marktgerechte Preise für TG-Platz, Umweltbonus (wer nicht mit dem Auto kommt) in stärkerem Maße als zuvor.

Entlang der Roßstraße würde ich nicht bauen, aber als Vision wäre mein Vorschlag:
- Y-Tunnel am Kennedydamm errichten mit einer Strecke Richtung Messe wie bisher zur Reeser Straße und einem Tunnel entlang Kennedydamm ->Johannstraße-> Heinrichstraße. Damit wären die jetzigen und geplanten Hochhäuser gut an den ÖPNV angeschlossen und mit U78/78; 705/707 und 701/U71 an das bestehende Netz gut verknüpft.

^
Für eine Bahnlinie entlang des Kennedydamms bräuchte man wahrscheinlich nicht mal einen Tunnel, da auf dem Mittesstreifen genug Platz für Gleise sein dürfte. Problematisch wäre dann eher der Abschnitt Johannstraße. Einem Tunnel wäre hier wohl die Tiefstraße zur Theodor Heuss Brücke im Weg.

^ Auf der Google-Karte sehe ich einige Bäume auf dem Kennedydamm-Mittelstreifen, die man fällen müsste. Problematisch dürften die Haltestellen sein - vor allem die Wege zwischen den Bahnsteigen zwischen den Schnellstraßen und den Gebieten links und rechts davon. Lösbar wohl nur mit Rampen und Brücken über der Straße.

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In diesem Wirtschaftswoche-Artikel vom 10.10 sind Wulff Aengevelt die 20% der Düsseldorfer Fläche als Agrarland ein Dorn im Auge. Er meint, man müsse "einfach mehr bauen", obwohl ihm unwahrscheinlich scheint, dass die Realität dazu fähig wäre. Weiter thematisiert der Artikel die Preissteigerungen der Bauleistungen und die Mietpreisebremse, die keine Probleme löste (siehe Türkei darüber), dafür vom Investieren abhielt. Weiter ist vom Zwiespalt des Nimbytums die Rede, was besonders stark in München sichtbar sein sollte - viele Leute fordern zwar die Lösung des Wohnungsproblems, sehen aber nicht ein, dass man dafür bauen müsse, auch mal in die Höhe. Die Fachleute finden dafür Adjektive: "verwöhnt, selbstgefällig, realitätsfern".
Etwas weiter werden Einwohnerdichten verglichen wie 22.000 EW/QKm in Paris. Zu den Reserven gehören die Flachbauten der Supermärkte samt Parkplätze an diesen (in Düsseldorf gibt es welche selbst in der Innenstadt). Bundesweit könnte man dort 700 Tsd. bis einer Mio. WE bauen. Zum Abschluss wird noch mit Tokio verglichen, wo man an den U-Bahn-Stationen unter der Erde einkaufen könne.

Ein Beispiel der Nachverdichtung am ÖV - in Stratford um den dortigen Bahnhof, zum Teil in Hochhäusern über 100 Meter Höhe. In nur einem Stadtteil sind so nicht nur über 60 Tsd. Arbeitsplätze entstanden, sondern zusätzliche Wohnungen für die Einwohnerzahl einer Großstadt.

Wie der Zufall will, am 10.10 gab es auch eine ARD-Sendung über Megacities - 2050 werden 2/3 der Menschheit in großen Städten leben. In China werden schon jetzt Metropolregionen mit über 100 Mio. EW geplant. Dies dürfte die vor einigen Wochen zitierten Aussagen beleuchten, ob Düsseldorf mit knapp über 600 Tsd. EW an irgend einer Grenze sei - zu den Wünschen nach den Grenzen des Wachstums gegen den weltweiten Trend siehe die etwas weiter oben zitierten Adjektive.

In China werden schon jetzt Metropolregionen mit über 100 Mio. EW geplant. Dies dürfte...

Was sind denn das wieder für Vergleiche! Das Deutschland "nur" 80 Mio. EW hat, dürfte schon klar sein, oder?
Dann mache ich einfach mal aus Deutschland eine Metropolregion, dann passt es und alle Diskussionen haben sich erledigt!

Frischluftschneise hin oder her. Die gesamte Fläche zwischen Plockstraße und Südring wird früher oder später zugebaut werden. Mit den aktuellen Projekten am südlichen Ende der Völkinger Straße nimmt diese Entwicklung wieder Fahrt auf. Durch viele Grünflächen/Parks kann ja auch einiges an der Luftqualität getan werden. Zudem ist m.E. die Biodiversität in Parks deutlich höher als auf Agrarflächen. Der Anbau von Salat und Tomaten wie im Artikel der Wirtschaftswoche erwähnt schließt sich ja auch durch eine Wohnbebauung nicht zwangsläufig aus. Urban Gardening wäre hier zu erwähnen. Die Lage rund um Hamm ist einfach zu gut. Hoffentlich entsteht hier langfristig auch etwas Gutes.

^ Apropos Gardening - hin und wieder wurde das Thema der Kleingärten als Flächenreserve angesprochen - zumindest jener, die gut erschlossen am ÖV liegen (ungünstig gelegene taugen weniger zum Bau, die können von mir aus unangetastet bleiben). Gerade fand ich diesen Artikel der Deutschen Intellektuellenzeitung über Kleingärten in Berlin, wo auf den landeseigenen Kleingärten-Flächen 400 Tsd. WE gebaut werden könnten - in Düsseldorf dürften es selbst nur auf den gut erschlossenen mehrere Tausende sein. Besonders bemerkenswert sind jedoch die Ergebnisse einer repräsentativen Umfrage (1000 Teilnehmer) - 38% der Befragten würden diese Flächen zum Teil bebauen, weitere 16,4% alle - macht zusammen 54,4%. Unter den 18-29-Jährigen sind es gar 71,2% für die Bebauung - ich vermute, in Düsseldorf dürften die Ergebnisse ähnlich sein.

Bisher wagten die Lokalpolitiker nicht, sich mit den Kleingärtenvereinen anzulegen, doch jahrelange Dogmen gelten nicht mehr. Wenn die SPD sich langsam der 5%-Hürde nähert (zumindest in Bayern) und die CDU/CSU ihr folgt, sollte man vielleicht jahrelang gewohnte Denkmuster verlassen - gerade mit diesen verlieren die Politiker bodenlos. Anscheinend kaum ein Thema bewegt heute so wie das Wohnen.

Zum Artikelanfang wird ein Kleingärtner zitiert, man "sollte Wohnungen im Umland bauen" - umgekehrt, wer Landwirt spielen wird, kann es im Umland tun.
Am Ende fallen Zahlen für Berlin - 407 Qm Fläche im Schnitt für 270 EUR Jahrespacht (ich vermute, in Düsseldorf dürften sie ähnlich sein). Immobilien kosten derzeit 20-25 Jahresmieten - die Flächen sind sicherlich weit mehr wert als 5400-6000 EUR. Kürzlich waren selbst in entfernten Vorstädten Düsseldorfs 600-800 EUR/Qm fällig, 400 Qm müssten 240-320 Tsd. EUR wert sein - durch 25 geteilt würde es 9600-12800 EUR angemessener Jahrespacht bedeuten. Ich wette, würde man die Pacht richtig berechnen, würden die Hobbybauer sowas von schnell auf Umland ausweichen.

^Ich würde diesen Anstoß gerne etwas objektivieren.

Für das Gewerbegebiet und den Bau Überflieger Plockstraße war es auch zu vertreten, 75 Kleingärten einzuebnen. Das sollte also auch prinzipiell für Wohnen möglich sein.

https://www.express.de/duessel…eingarten-kolonie-1041648

Das wurde lt. Beschluss am 15.12.2009 beschlossen, also zu einer Zeit, wo man davon ausging, dass die Städte in Zukunft eher schrumpfen.

https://www.o-sp.de/download/duesseldorf/47095

Mit Radikallösungen wie alle Kleingärten bebauen würde ich nicht befürworten, aber mögliche Teilverlagerungen von Kleingärten für Wohnungen haben wir ja schon diskutiert und fände ich vor dem Hintergrund der Entscheidung in 2009 Gewerbegebiet zu schaffen nur geboten.

Zu den Frischluftschneisen, ja darauf sollte geachtet werden, aber wenn ein Klotz wie der Neubau des LKAs an der Völklinger Str. diese nicht behindert, werden an anderer Stelle auch Wohnungen möglich sein. Einen Teil der Kleingartenfläche könnte man ja auch für allgemein zugängliche Parks nutzen, die auch die Luftqualität verbessern.

Neben Kleingärten würde ich gerne die Mitsubishi Electric Hall zur Diskussion stellen. Konzerthallen gibt es in Düsseldorf einige und die stadteigenen werden kräftig bezuschusst. Möchte man sich dieses Zuschussgeschäft für Arena, ISS, Mitsubishi und Castello für die nächsten Jahrzehnte leisten, bzw. eine Diskussion dann starten, wenn die älteren Hallen baufällig sind? Die großen Parkplätze bzw. die Halle selbst am Südpark bieten sich für eine Wohnbebauung an.

^ Ich schrieb, dass ich Areale am ÖV-Netz als Flächenreserven sehe - vor allem an leistungsfähigen Linien mit Schienen. (Dass es viele Leute gibt, die auch andere bebauen würden, schien mir einfach nur erwähnenswert.) Wie zwischen der Stadtbahn-Haltestelle Kaiserslauterner Straße und dem Südpark, südlich von der Mitsubishi-Halle. Hier ist die Universität nah, was den Bau der Studentenwohnungen sinnvoll machen würde. Sollte je die Halle weichen müssen, wäre in der Nähe der S-Bahn-Haltestelle Oberbilk mehr Dichte und Geschossigkeit angesagt - gar darin 1-2 Studentenwohnungen-Hochhäuser. (Die restlichen Kleingärten innerhalb des Parks würde ich gerne als Parkerweiterung erleben - so zerschneiden sie nur den Park.)

Vor zwei Wochen beschwerte sich die Asta-Chefin an der Uni im Interview, es gebe zuwenig Wohnungen für Studenten. Außerdem zuwenig Kapazität in den Stadtbahnen - soweit ich mich entsinne, die U35 zur Ruhr-Uni Bochum fährt in der HVZ im 5-Minuten-Takt. Ich sehe aber nicht ein, dass man auch mehr Parkplätze bauen sollte (wie sie anregt) - wenn die Studenten fast kostenlose Semestertickets bekommen, halte ich es für zumutbar, diese auch zu nutzen. Eher würde ich Parkplätze wie diese an der Universitätsstraße als Bauland für weitere Studentenwohnheime ansehen. Die restlichen Stellplätze in Tiefgaragen und Parkhäusern kann man gerne bewirtschaften - etwa Angestelle der Innenstadt-Büros kriegen im Normalfall keinen Stellplatz umsonst, was begründet Sonderprivilegien für Uni-Mitarbeiter? Und schon gäbe es etwas weniger PKW-Einpendler in die Stadt.

Studentenwohnheimen könnte auch der östliche Teil der Kleingärten am Stoffeler Damm weichen, die weiter von der Stadtautobahn. Hier gibt es keine Stadtbahn, nur zwei Buslinien - dafür die Uni fußläufig erreichbar. (Sogar die Innenstadt - bis zu den Bilker Arcaden sind es 1,5 Kilometer Luftlinie.)