tunnelklick hat (leider) Recht.
Eine U-Bahn Lösung gibt es nur in der jetzigen Form oder gar nicht. Stadtplanung bedeutet nicht dass man all zukünftigen Entwicklungen antizipieren oder vorwegnehmen kann.
Und die Bus Lösung ist angesichts der vermutlichen Hauptverkehrsrichtung Hauptbahnhof wohl eher nicht hilfreich.
Die jetzige (tatsächlich ziemlich sinnfreie) Lösung war eine rein politische Entscheidung. Weil man viel zu lange gebraucht hat überhaupt mal mit der Planung zu beginnen, so dass alles wieder aufgerissen werden muss, hat man die Baukosten sich unnötig verteuern lassen. Aber auch bei nkv unter 1 kann man bauen, man bekommt halt keine Förderung aus Wiesbaden und Berlin mehr. Frankfurt hat so unvergleichlich hohe Steuereinnahmen, ist aber leider nicht bereit die auch angemessen in die Infrastruktur zu investieren. Stattdessen schafft man sich munter Provisorien für die Ewigkeit, wie die oberirdische A-Strecke in der Eschersheimer und eben die U5 im Nordend und jetzt Europaviertel
^ Natürlich war das eine politische Entscheidung, was denn sonst? Anstelle des (für manche ziemlich sinnfreien) Wiederaufbaus der Altstadt (200 Mio €) hätte man durchaus das Europaviertel untertunneln können. Anstelle des (ziemlich sinnfreien) Projekts "Einhausung A661" (200 Mio €) kann man sich eine Untertunnelung der Eckenheimer vorstellen; oder anstelle des Wiederaufbaus/Sanierung von Oper und Schauspiel (300 Mio €??) wäre doch die Untertunnelung der A-Strecke eine sinnhafte Alternative? Nein?
Und wenn eine vollwertige U-Bahn wirklich so (vermeintlich) unwirtschaftlich ist: Warum hat man JAHRELANG ganau in diese Richtung geplant ?! - und das, obwohl (damals) an "südlich Rebstock" überhaupt noch niemand gedacht hatte.
Leider hat das (auch) der damalige, grüne Verkehrsdezernent zu verantworten. TRAM = GUT; U-BAHN = BÖSE. Aus mir bis heute vollkommen unverständlicher Sicht, werden unterschiedliche Verkehrssysteme von manchen absolut ideologisch bewertet. Das ist dann wie beim Auto. Man fährt entweder immer Auto ODER immer Bahn, dazwischen gibts nichts. Das hat sich mittlerweile hoffentlich wieder etwas gelegt.
^ Ich denke, an dem Punkt, liegste falsch. Die Frage nach Tram oder Stadtbahn hing an was anderem, nämlich am anderen Ende der U5. Man kann keine U5 in den B-Tunnel einfädeln, wenn man kein vernünftiges Fahrtziel hat. Deshalb stand diese Frage im Zusammenhang mit der Eckenheimer-Landstraßen-Diskussion um die Hochbahnsteige. Wäre die Hochflur-Variante dort zu Gunsten einer Niederflur-Straßenbahn-Variante gestrichen worden, wäre der U5 eine betrieblich sinnvolle Linienführung abhanden gekommen. Zwei Linien nach Bornheim zu schicken machte nur wenig Sinn. Die Straßenbahn-Variante im Europa-Viertel zu untersuchen, diente dem Nachweis, dass eine Straßenbahnerschließung nicht ausreichte. Hätte man das nicht vorher untersucht, hätte man im PFV für die Tunnelvariante ein Problem mit der Planrechtfertigung bekommen. Es ging also erst um Frage, kann man die Straßenbahn ausschließen? Und als man das bejaht hatte, wurde mit der unterirdischen Stadtbahn-Variante weitergeplant. Ich nehme an, dass die Volltunnelplanung auch auf einer Fehleinschätzung der Baukosten für den Abschnitt Platz der Republik - Güterplatz beruhte. Bekanntlich musste das angestrebte Bauverfahren durch ein um 50 Mio € teureres Bauverfahren (mit TBM) ersetzt werden. Seit dem Ungklück in Köln 2009 werden die Risiken der Unterfahrung von Gebäuden anders bewertet; wasserrechtliche Belange traten hinzu.
Anstelle des (für manche ziemlich sinnfreien) Wiederaufbaus der Altstadt (200 Mio €) hätte man durchaus das Europaviertel untertunneln können. [...]
Das trifft den Kern (leider) !
Letztlich geht es niemals um "Geld", sondern um den "politischen Willen", d.h. mit welchen Prioritäten vorhandenes Geld verplant wird.
Wenn manchem Frankfurter seine Altstadt sooooo wichtig ist - meinetwegen.
Wenn deswegen aber erhebliche finanzielle Ressourcen gebunden werden, die woanders dann nicht für die Entwicklung eines modernen, wertigen Stadtbildes zur Verfügung stehen, dann ist das ein unterirdischer Befund.
Wieso spielt ihr Investitionen mit Investitionen aus? Frankfurt hat einfach wie so viele andere öffentliche Verwaltungen das Problem, das viel zu viel Geld verschwendet wird. Der Sozialhaushalt umfasst auch in Ffm ein knappes Drittel des Gesamtetats, der Verwaltungswasserkopf ist viel zu groß und damit die Personalausgaben (und auch die damit nötigen Rückstellungen) zu hoch. Nicht zu vergessen, dass Frankfurt sich zwar die mit Abstand höchsten Kulturausgaben pro Kopf leistet, diese aber nicht wirklich effizient einsetzt. Kulturell werden eher andere Städte wahrgenommen, vorzeigbare Subkultur (ehemals Welt-Hauptstadt des Techno, gibt es heutzutage nichtmal mehr ein halbwegs gescheites Nachtleben) gibt es schon gar keine mehr. Da gibt es so einige Stellen, wo man streichen und deutlich effizienter werden könnte - ja eigentlich dringend muss - ohne dabei Investitionen gegeneinander auszuspielen.
Wieso spielt ihr Investitionen mit Investitionen aus?
Das wollen wir nicht im Sinne von "Vorsatz". Aber letztlich läuft es darauf hinaus. Es geht darum, Prioritäten setzen zu müssen. (wohl oder übel).
Wie alle anderen westdeutschen Wirtschafts-Dörfer sind auch wir nun einmal nicht die "Hauptstadt", die jederzeit nach vollem Belieben den <Bundes-Turbo> zuschalten kann.
Einen (oft zu hörenden) Aspekt formulierst Du: In Ffm. gäbe es die höchsten Kulturausgaben pro Kopf bundesweit. Hast Du da konkretere Zahlen ?
Verglichen mit den kulturellen Strömen Berlins erscheint das, was hier (hochkulturell wie subkulturell) läuft als ein kleines Bächlein.
... und (zurück zum Thema): Nicht einmal die in Ffm. (neu errichtete) Verkehrs-Infrastruktur erscheint metropolitanisch (Tram im Europaviertel ... , Tram auf der Friedberger... , Tram auf der Eckenheimer ... ).
Irgendwie scheinen viele Behauptungen / Zahlen über Ffm. einfach nicht zu stimmen.
In der Printausgabe der FNP wird berichtet, dass Continetal am Standort Rödelheim (Guerickestraße) expandiert und neue Gebäude für 500 Mitarbeiter errichten will. In diesem Zusammenhang sollen Gespräche auch über einen ÖPNV-Anschluss (S 5) geführt werden. Die Bahnlinie liegt ca 200 Meter weiter westlich, hinter der Metro und dem Toom-Baumarkt. Zudem liegt der Bahnhof-Rödelheim nur ca. 1 km entfernt. Es kann sich damit eigentlich nur um einen Zubringer-Bus handeln, auch wenn dies im Artikel so nicht rauskommt.
Zu einer Anfrage des Ortsbeirats 5 bezüglich einer Verlängerung der U-Bahn-Linie in Sachsenhausen vom Südbahnhof ausgehend nahm der Magistrat am 21.04.2017 wie folgt Stellung:
Die Verlängerung der Stadtbahn vom Südbahnhof zur Sachsenhäuser Warte wurde 2005 bei der letzten Fortschreibung des Gesamtverkehrsplans (GVP) der Stadt Frankfurt am Main untersucht und seinerzeit als "Maßnahme ohne vordringlichen Bedarf" eingestuft, weshalb das Projekt zunächst nicht weiter verfolgt wurde.
Vor dem Hintergrund der aktuellen städtebaulichen Entwicklung des Stadtteils sowie der gegenwärtigen Bevölkerungsentwicklung Frankfurts ist beabsichtigt, im Zusammenhang mit der jetzt anstehenden erneuten Fortschreibung des Gesamtverkehrsplans eine Schienenanbindung für den Sachsenhäuser Berg zu untersuchen. Dabei sollen alternativ der Bau einer Straßenbahnverbindung vom Lokalbahnhof kommend über die Darmstädter Landstraße und die Verlängerung der U-Bahn vom Südbahnhof bis zur Sachsenhäuser Warte geprüft werden.
(Text ist "amtliches Werk" iSv. § 5 UrhG)
Was spricht gegen eine Verlängerung der Straßenbahn auf der nördlichen Mainzer Landstraße, vom Platz der Republik her rechts abbiegend? Man könnte die Fahrspuren auf beiden Seiten auf eine reduzieren und die Straßenbahn bequem durch die Mitte führen. Das würde zumindest bis zur Bockenheimer Anlage klar gehen, danach wäre zu überlegen, ob man durch den Reuterweg (einspurig?) und an der Bremer Str. weiter macht, um die Gegend Richtung Uni besser zu erschließen.
Ich meine irgendwo gelesen zu haben, dass so ein Vorhaben in der Stadt schon diskutiert war und verworfen wurde, weil die Gegend gut genug durch Busse erschlossen wäre. Selbst wenn dem der Fall wäre, ist hier dreierlei anzumerken:
- Busverkehr (konkret Linie 64 in diesem Fall) ist weniger verlässlich und auch von den Kapazitäten (und der Steigbarkeit deren) her nicht so wirklich das beste. Umweltfreundlicher Busverkehr ist außerdem wesentlich schwieriger zu gestalten als umweltfreundlicher schienengebundener Verkehr, das Ersetzen von Bussen würde also zur Verbesserung der Luftqualität in der Stadt führen.
- Ein solches Vorhaben würde (hoffentlich) langfristig die Anzahl der Autos, die durch die Stadt fahren, reduzieren. Weitere Verbesserung der Luftqualität, und wenige Ausreden für Autofahrer, gewisse Gegenden wären schlecht erreichbar.
- Redundanz im öffentlichen Verkehrsnetz ist grundsätzlich keine allzu schlechte Idee. Auch wenn man die Taunusanlage über die S-Bahn schnell erreicht, ist eine Doppelbedienung, und dazu auch mit einem 'leichtgewichteren' und 'städischerem' (in dem Sinne, dass der S-Bahnverkehr häufig durch den Zustrom aus den Nachbarkommunen ausgelastet ist) Verkehrsmittel, sicherlich nicht abwegig.
Hinzu käme, dass das ganze als oberirdischer Verkehr mit relativ wenig Aufwand zu haben wäre. Hier muss man nur Mut gegenüber den Autofahrern beweisen.
Ich muss hier dazu anmerken, dass ungeachtet des oben geschriebenen der beste Katalysator für den Umstieg vom Auto- auf den öffentlichen Verkehr tatsächlich eine Senkung der exorbitanten Preise ist. Als Beispiel, ich habe mich hierzu mit einem Kollegen unterhalten, der im Norden von Darmstadt wohnt. Er meinte, dass es für ihn billiger sei, mit dem Auto in die Stadt zu fahren als die Straßenbahn zu nehmen. In Frankfurt sind die Fahrtpreise sogar noch schlimmer. Das ist natürlich ein Umstand, bei dem es sehr schwierig sein kann, die Leute von den Vorteilen des öffentlichen Personennahverkehrs zu überzeugen, sei er auch so flächendeckend und freundlich wie man sich wünscht.
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Ehrlich gesagt glaube ich, dass die Zeit von Straßenbahnen vorbei ist. Sie bieten nicht den Vorteil von U-/Stadtbahnen, dass sie (so gut wie) kreuzungsfrei sind, und verlieren ihren Vorteil gegenüber dem Busverkehr durch die technischen Fortschritte im autonomen Fahren. In China fährt schon eine autonome, bereifte "Tram" über die Straßen. Der Kostenunterschied zwischen einer einfachen Straßenmarkierung einerseits und Gleisen andererseits ist sicherlich immens, aus den Gründen wäre jegliche Investition in Straßenbahngleise wirklich fahrlässig m.E..
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Busse, egal ob autonom fahrend oder klassisch, bieten nicht den Fahrkomfort eines Schienenfahrzeugs. Kommt eine wie auch immer geartete Spurführung hinzu, ergibt sich ein neuer Rattenschwanz an Folgeproblemen. Fährt ein schweres Fahrzeug wie ein Bus täglich hundertfach über die exakt selbe Stelle im Asphalt, drücken sich sehr schnell Spurrillen ein. An den vielfrequentierten Bushaltestellen kann man das schön beobachten. Also brauch man für die gesamte Strecke eine besonders befestigte Fahrbahn, wenn man nicht jährlich Unsummen in Ausbesserungen stecken will. Und schon ist das ach so tolle neue System nicht mehr viel billiger als die klassische Tram.
Autonome Fahrzeuge werden in den kommenden Jahrzehnten den innerstädtischen Verkehr verändern, daran habe ich keinen Zweifel. Dass die große Masse aber weiterhin verlässliche öffentliche Verkehrsmittel benötigt wird sich aber nicht so schnell ändern. Neue U-Bahn-Strecken sind praktisch unbezahlbar geworden und das nächstkleinere Beförderungsmittel ist und bleibt auf absehbare Zeit die Straßenbahn. Es gab in den letzten 60 Jahren sehr viele Versuche, ein "besseres" System für den Nahverkehr zu schaffen, durchgesetzt hat sich am Ende immer nur der Klassiker. Jetzt nicht mehr zu investieren, weil es in 20-30 Jahren vielleicht etwas besseres geben könnte, wäre grob fahrlässig.
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Die Strecke in der Mainzer Landstraße wurde 1986 als teil der "schienenfreien Innenstadt" stillgelegt, die Strecke durch den Reuterweg schon 1978. Es wäre zweifellos sinnvoll, die damals gerissenen Lücken im Netz besonders in der nördlichen und nordwestlichen Innenstadt wieder zu schließen. Mit der seit Jahrzehnten stetig steigenden Nachfrage könnten auch derzeit utopisch klingende Ideen irgendwann neu bewertet werden.
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Übrigens hat die VGF nun eine Ausschreibung für 38 neue Straßenbahnwagen mit einer Option auf weitere 15 veröffentlicht. Ein Interview mit dem neuen Technischen Geschäftsführer Michael Rüffer aus der heutigen Print-FR geht von einer Lieferung 2022 aus. Geplant ist ein Ersatz der 38 R-Wagen von 1993-1997, die keine Klimaanlage haben und auch nicht nachgerüstet werden können.
Neue U-Bahn-Strecken sind praktisch unbezahlbar geworden
Ich bin zuversichtlich, dass du damit falsch liegst, da ich die U-Bahn auch in Zukunft als das absolut überlegene Nahverkehrsmittel ansehe. Die Renaissance wird kommen, und die Vision eines Mannes wird dabei helfen:
https://www.boringcompany.com/faq/
Hoffentlich genauso, wie er der etablierten Automobilindustrie mit Anlauf in den Hintern tritt, um den angeblich so unersetzlichen Verbrennungsmotor auf den Müllhaufen der Geschichte zu befördern.
Ich glaube auch dass wir in Zukunft wieder mehr U-Bahnen sehen werden. Auch hier in Frankfurt. Langfristig, in den nächsten Jahrzehnten, werden vielleicht sogar die Dauerprovisorien Eschersheimer und Eckenheimer endlich (END-LICH!) unter die Erde verlegt. Aber warum nicht weiter gehen? Wie wäre es zum Beispiel mit einer Fracht-U-Bahn mit der der Lieferverkehr in der Stadt reduziert werden könnte? Ich hab neulich über dieses System hier http://www.cargocap.de/ gelesen und bin der Ansicht das dies eine gute Lösung für Frankfurt sein könnte.
2. S-Bahn-Tunnel | Gespräche mit Land und Bund aufnehmen
Der Verkehrsausschuss hatte seine 13. Sitzung am 22. August und hat den Antrag der BFF abgelehnt. Inhalt des Antrages war, dass die Stadt in Gespräche mit Land und Bund über die Planung, Finanzierung und Umsetzung eines zweiten S-Bahn-Tunnels beginnen sollte.
Einerseits hält Klaus Oesterling (Verkehrsdezernent) den 2. Tunnel aus Kostengründen nicht für sinnvoll. Anderseits sieht er keine verkehrliche Nachfrage, da ab Hauptbahnhof sich die Anzahl der Fahrgäste Richtung Innenstadt auf etwa 136.000 reduziert. Deren Anzahl reduziert sich ab Hauptwache erneut und nochmals ab der Konstablerwache. Mehr S-Bahn-Verkehr würde auch die geplante nordmainische S-Bahn nicht generieren da die zurzeit am Südbahnhof enden S-Bahnen dann nach Hanau fahren sollen.
Vielmehr sind die westlichen Zulaufstrecken aus Niederrad, Griesheim und Westbahnhof aktuell der Flaschenhals den es mit RTW und anderen Projekten zu weiten gilt um die Kapazitätsprobleme der S-Bahn in den Griff zu kriegen.
Quelle: FNP vom 23.08.2017
Hallo zusammen,
ich hoffe ich habe jetzt den richtigen Thread genommen.
In diesem FNP-Artikel über Feldmanns neues Lieblingsthema Nahverkehr wird auch mal wieder die Verlängerung der Linie 11 zum Höchster Bahnhof gesprochen.
Da das Thema ja an-sich nicht neu ist:
Irgendwie fällt es mir aufgrund der Enge der Straßen schwer Vorzustellen, wie eine Straßenbahn durch die Emmerich-Josef-Straße fährt - eingleißig wie zweigleißig. Und auf die Zuckschwerdstraße einzubiegen würde ja einen enormen Umweg erfordern (Aber natürlich Höchst weiter erschließen).
Weiß hier jemand ob es da bereits (Vor-)Planungen oder eine Trasse für die Linienführung gibt? Und wie soll/kann das dann wieder zurück auf die Ursprungslinie geführt werden?
Natürlich fände ich auch eigene Ideen spannend. 
Für die Straßenbahn in Höchst gab es zwei Überlegungen:
1. die Strecke durch die Bolongarostraße bis zum Mainberg, etwa vor Haus Nr. 131) zu verlängern und dort stumpf enden zu lassen; das wurde verworfen und wird nicht mehr weiterverfolgt.
2. im Bereich Ludwig-Scriba-Straße auf das Niveau des Bahndamms zu kommen und die Straßenbahn auf der Südseite der Bahngleise bis zum Bahnhof Höchst zu führen. Das erfordert viele Kunstbauten und ist entsprechend teuer.
Im Ergebnisbericht 1996 zur Fortschreibung des GVP 1976/82 heißt es dazu:
Wegen der aufwendigen Trassenführung mit kostspieligen Kunstbauwerken aufgrund vorhandener baulicher Zwangspunkte belaufen sich die Investitionskosten für Fahrweg und ortsfeste Einrichtungen auf ca. 80 Mio DM... Geringe Mehrverkehre und ein insgesamt geringer Nutzen sind verantwortlich für ein betriebswirtschaftlich und gesamtwirtschaftlich indiskutables Ergebnis... Der Nutzen-Kosten-Indikator beträgt -0,38... Da die verkehrliche Wirkung einer Verlängerung der Straßenbahn von Zuckschwerdtstraße nach Höchst Bf als sehr gering einzustufen ist, könnte sich ein positives Bewertungsergebnis nur dann einstellen, wenn die Investitionskosten für Fahrweg und ortsfeste Einrichtungen erheblich verringert werden könnten. Die Maßnahme wird nicht in das Straßenbahnausbaukonzept übernommen."
Das war 1996 und daran hat sich eigentlich bis heute nichts geändert.
Der FNP-Artikel enthält eine Fehlinformation. Der Eingemeindungsvertrag zwischen den Städten Höchst und Frankfurt aus dem Jahr 1928 sah die Verlängerung der Straßenbahn von Nied Kirche nach Höchst vor, nicht nach Höchst Bf. Frankfurt hat diese Klausel des Vertrages mit der Inbetriebnahme am 22.1.1952 erfüllt.
Ich würde sagen die Forderung ist immer noch unerfüllt, da im Eingemeindungsvertrag von "Höchst a.M. - Sindlingen" die Rede ist. Auch wenn die Endstation Zuckschwerdtstraße bereits in Höchst liegt, von Sindlingen ist sie noch ziemlich weit entfernt. Mit Verlängerung der Straßenbahn zum Höchster Bahnhof könnte man das in gewisser Weise als erfüllt ansehen, da dort Umstieg zur S-Bahn besteht, die in Sindlingen hält, und eine parallele Verlängerung entlang der S-Bahn bis nach Sindlingen vermutlich nicht wirtschaftlich zu betreiben wäre.
