Straßenbau & -planung

Bevor wir im Talkessel gleich ne ganze Woche autofrei gestalten , mein Vorschlag:
Reicht locker, wenn wir im Umkreis von 500 Meter an einer Cannstatter Meßstation die Straßen für einen Sonntag lang absperren.

Zitat von Wagahai

Ein Radlweg kann auch so aussehen

Bild:Wagahai

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@ Max, frisch vom Stammtisch hierher? Liest Du was ich schreibe?
Ich scheibe nicht von den verkehrsbedüftnissen die sich schwer oder nicht verlagern lassen, sondern über die, die sich spielend verlagern lasssen. Die wissenschaftlichen Studien die das belegen füllen ganze Bibliotheken, und meine Angabe zur Tragfähigkeit ist nur eine saloppe Formulierung der wissenschaftlich untersuchten Realität.
Und wenn Du meinst, es gäbe Staugart, dann begebe Dich mal im Auslannd in sachen Verkehrstechik auf Reisen. Du wirst sehen das es schlimmeres gibt, als in einer längeren Kolonne von Autos dahinzurolen, und auf dem Weg von der Peripherie ins Stadtzentrum an ein oder zwei geplanten LSA zwei oder maximal 3 Ampelphasen zu stehen (an allen anderen geht es dafür praktisch immer nach einer Phase weiter). Wo's wirklich klemmt sieht es anders aus. Und Tepo 40 ist immernoch nicht auf Strecken die ernsthafte Stauprobleme haben.

Bezüglich Feinstaub - bitte auch mal die Untersuchungen zu Kreuzungen mit Feinstaub lesen. Dass Verkehr global nicht die einzige Quelle für Feinstaub ist ist klar, aber im gegensatz zu natürlichen, grossflächigen Hintergrundbelastungen produziert Verkehr - und etwas eingeschränkt Hausbrand lokale Spitzen beim Feinstaub. Und um die Spitzen geht es.
Auf der Messtechnikseite gibt es das problem, schädlichen von unschädlichem Feinstaub auseinanderzuhalten, was sehr, sehr schwierig ist. Verkerhr liegt hier ebenso wie Hausbrand auf der schädlichen Seite.

Direkt am Hauptbahnhof ist eine Fußgänger-Ampel installiert worden.

- Als Fußgänger begrüße ich das sehr, um nicht mehr durch die versiffte Klett Passage laufen zu müssen.

- Als Ladenbesitzer der Klett-Passage finde ich das total geschäftsschädigend, insbesondere im Sommer.

- Als Autofahrer sollte ich wegen der "grünen Welle" kaum etwas spüren, so zumindest der Bericht.

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An der Seite des Bhf ist der Gehweg nun wohl um drei Meter breiter - dafür wurde die Straße von drei auf zwei Spuren verengt
Ich hoffe da wurde nur die Taxi-Bus-Spur geopfert... Wobei es trotzdem letztlich (wiedermal ) eine Verschlechterung des Verkehrsflusses ist, und sei es nur für die Busse in Zeiten von Stau (gart)...

Quelle: http://www.stuttgarter-zeitung…16-b56c-91ebfac3099a.html

Nun, ich finde das OK, Allerdings kann die Klettpassage durchaus eine Auffrischung gebrauchen, was im Asnchluss zu S21 sicher ansteht, sowie ggf. auch eine kräftige Erweiterung, denn realisisch betrachtet sicnd das einige wenige Kioske - in den 70'ern passend und sehr modern, heute eben 40 Jahre alt und üebrarbeitungsbedürftig.
Man könnte sich überlegen, ob man den Bonatzbau fundamentmässig auf neue Füsse stellt, in aller Gemütsruhe, und die Klettpassage in der Richtung so um 80m verbreitert, bis an den S21 Trog heran.
Und sich überlegt ob man das UG des Zeppelinblocks auch zur Klettpassage hin öffnen kann, bis in den Innenhof hinein (diesen unterkellern wo noch nicht geschehen, oder Tiefgarage zu Ladenflächen umnutzen - das bringt ein vielfaches an Wertschöpfung) da braucht es noch einigen an Umdenken und Ergänzungen.
Mir scheint da fehlt es manchmal noch an dreidimensionalem Denken.

Nun Visionen sind ja ganz ok, die Frage wäre hier ob sich solch eine riesige Umbaumaßnahme überhaupt lohnen würde.

Welche hohe Kosten für welchen (geringen) Nutzwert. Noch haben wir keine japanischen Großstadt-Zustände, dass wir mehrere Ebenen in der Stadt benötigen.

Und als neue Shopping Area wäre dann S21-A2 um einiges billiger.

Nun, ich sehe das rein Betrriebswirtschaftlich. Bei um die 10-20.000 € je Quadratmeter vermietbarer Fläche kann man da schon mal die Phantasie der Tiefbauingenieure bemühen. Bei 500 € je m³ umbatem Raum bei eher teuren Tunneln, und 4m Raumhöhe umbaut für solche Flächen, ist noch ein weites Feld zwischen 2000€ /m² je Tunnelquadratmeter in Geschosshöhe und 10-20.000€ wirtschaftlichem Wert, mit dem man da Erschwernisse abdecken kann.
Ich behalte auch immer im Hinterkopf, dass eine erhöhung der Dichte in einer stadt die wirtschaftliche Entwicklung fundamental anschiebt - das beharren darauf das sich in der Stadt nichts ändern darf dagegen zu wirtschaftlichem Niedergang führt.
Ergo ist die Frage wie kann sich das ganze fortentwickeln und verbessern, ohne das "Erbe" zu verlieren, sprich immer abreissen und neu bauen.
Ich fände es schon auch mal spannend, die Klettpassage in die heutige Zeit fortzudenken. Unter Einbeziehung der untergeschosse benachbarter Gebäude und deren Innenhöfe, z.B. bis vor zur Heilbronner / Kriegsbergstrasse. Wäre doch mal eine Nette Aufgabe für einige Architektur-Diplomarbeiten. Warum muss zwischen Technikgebäude Hbf und dem Fussgängertunnel der Haufen Dreck der da -unter der Oberfläche - liegt liegenbleiben, was ist an dem so wertvoll, oder könnte man da nicht bis Gundwasserniveau hinunter ausheben und die Klettpassage ergänzen? Das gleiche auf der anderen Seite, oder auch in Richtung Schlossgarten. Würde man in der Richtung erweitern, könnte man einen zweiten Quertunnel unter S21 vorbereiten, der im Bereich / als Erweiterung des Medienkanals die Bahnsteige an einer fünften stelle erschliessen könnte, und den kürzesten Weg zur Stadtbahn bereitstellen könnte, würde man das sofort machen, könnte man sich absehbar die Fluchttreppenhäuser bei S21 sparen.
Massive Umbaumassnahmen an der Klettpassage selbst gäbe es dabei nicht, man würde nur am Ende löcher in den Trog sägen umd Zugänge herzustellen
Würde die Schillerstrasse Fussgängerzonen, könnte man die Klettpassage punktuell - z.B. an Treppenabgängen - nach oben öffnen.

1.
Interessanter Ansatz, hfrik. Diese unterirdischen (oberirdisch Büros / Kaufhäuser) Einkaufspassagen mit Gleisanschluss sind an allen großen japanischen Bahnhöfen Standard (gigantisch natürlich Osaka/Umeda), in Dland nur vereinzelt, z.B. jetzt ansatzweise am Stachus und am Hbf in München. Finde ich auch, dass man das mit der ohnehin notwendig erscheinenden Ertüchtigung der Klett-Passage wenigstens ein bisschen angehen sollte.

2.
Anwohner-Parkausweis für S-Mitte 400 EUR kommt, Parken teurer, VVS teurer. Das nennt man dann wohl Verkehrskonzept. Wirklich innovativ und bürgerfreundlich.

Quelle: StN-Online

Die Vision kann man in Japan verwirklichen, was vermutlich an der Mentalität des gemeinen Japaners liegt
(Gemeinwohlbedachtheit, Technik&Zukunftnerdig, keine Angst vor dem Neuen)

...Aber sowas mitten in Stuttgart? Jetzt mal ehrlich:
Es war schon ein (mehr oder weniger urbanes) Einkaufszentrum zuviel für etliche Einwohner hast du das nicht mitbekomme?

Wer Visionen hat, sollte zum Arzt gehen.
Helmut Schmidt

Ja, es wird Zeit diesen Satz von Helmut Schnmidt in Rente zus chicken, aktuell felen Visionen. Man muss sie nicht gleich bauen, aber man sollte sie öffentlich diskutieren und auch mal beplanen, um zu sehen wohin man käme wenn man dahin ginge, wo alle sagen "wo kämen wir denn hin".....
Ein urbanes Einkaufzentrum wird es nicht gleich werden, dafür sind die Flächen noch zu klein, aber eine zeitemässe Anpassung der Einkaufszeile Klettpassage, die für die aktuelle Zeit einfach zu kleinflächig geworden ist.

^ Kleinere Einkaufspassagen an U-Bahnhöfen sind keine besondere Vision, die gibt es längst. Nur ein paar Beispiele:

Düsseldorf - die Station Heinrich-Heine-Allee hat eine unterirdische Passage mit einem Dutzend Läden, darunter eine Lebensmittel-To-Go-Filiale und einen Zugang zum KG des Kaufhof-Kaufhauses an der Kö - in die andere Richtung ist direkt von der Verteilerebene das kleine Carsch-Haus erreichbar. Heute für Euch gemachtes Foto:

Essen - unterirdischer Zugang zum EKZ Berliner Platz, dazu ein paar Ladenlokale auf der Verteilerebene. Eine kleine unterirdische Passage gibt es auch an der U-Bahn-Station Hauptbahnhof.

Frankfurt - mehrere unterirdische Läden am Hauptbahnhof.

Köln - mehrere EKZ haben einen direkten Zugang von der benachbarten U-Bahn-Station.

Klar gibt es längst mehr oder weniger verpisste (vor allem Frankfurt grausam), verdreckt-düstere Durchgänge mit einer begrenzten Auswahl von wenig brauchbaren Länden an einigen großen Bahnhöfen, bei denen man möglichst schnell das Weite suchen möchte. Auch die Stuttgarter Klett-Passage gehört dazu. Einzig München scheint jetzt (oder auch Hannover, wenn auch nur in Teilen geschlossen unterirdisch) in Ansätzen akzeptabel und daran sollte man sich auch in Stuggi orientieren.

Nun, als man die Passsagen gaplant hat, waren Läden von 25 m² noch nicht unüblich, und 100-150m² schon eher gross, wenn auch keine Einkaufszentren. Da man sich nicht zu weit aus dem Fenster lehnen wollte, hat man sich al ähnlichen Flächengrössen orientiert - dei dann heute nur noch für Kioskartige Betriebe funktionieren.
Ergo muss man sich heute an eine Überarbeitung dieser Passagen mahcen - wobei amn die Bewegungsflächen für Passanten meist weniger erweitern muss als die Ladenflächen, mit denen man dann in die Erde neben den Passagen (Unter strassen und Parkplätzen, in Untergeschosse benachbarter Bebauunung sowi in unbebaute Innenhöfe hieingehen kann. Bei dem was je m² Nutzfläche in gut frequentierten Passagen gezahlt wird, kann man da schon kompliziertere Baumassnahmen betreiben.
Auf der Südseite könnte man das neben einem weiteren Übergang zum Hbf auch mit einer Generalsanierung des Schlossgatenbaus verbinden. Geht man auf der Seite südlich des Bahnhofsturms bis an den Bahnhofstrog heran, könnte man da die Passage um eine Fläche von 120 x 120m erweitern, und links und rechts der Stadtbahntunnel mit einem zweiten Geschoss versehen. (+ UG Schlossgartenbau) Obendrauf Schillerstrasse und Park.
Auf der Nordseite wären das so 60 x 70m + UG/Innenhöfe Zeppelinkarree die amn anbinden könnte, so man nicht den ganzen Kreuzungsbereich mit nutzen will (Nochmal 70m)
Aktuell hat die Klettpassage 200 x 40m, das lisse sich also bequem vervielfachen. Ohne ein qm Grün dauerhaft zu opfern, Verkehrsprobleme zu haben, nur mit Tiefbau.
Und ausreichend für Läden in konkurrenzfähiger Grösse. Obendrauf am Klettplatz Fussgängerzone, und man kann sich frei entscheiden, ob man oben lang will und nicht einkaufen, oder unten lang will und einkaufen, oder dem Regen oder der kälte ausweichen. Und vor allem ein zweiter südlicher fussgängertunnel unter dem Bahnhofstrog mit direktem Anschluss an die Passage fände ich super. Ein rauchfreier Fluchtweg, der allein mehr Fluchtwegbreite zur Verfügung stellt, als der Bonazbau heute hat. Mit 4 Aufzügen als Feuerwehraufzügen Barrierefrei sein kann, und nach Osten einen Ausgang in den schlossgarten bekommen kann. Und den Fussweg vom südlichen Ende der Bahnsteige zur Stadtbahn um ca 70m verkürzt - etwa 1min "Fahrzeit" einsparung. Es wäre nichts dagegen zu sagen, wenn man am Bahnhof am Bahnsteig nach unten ginge, durch den Quertunnel zur Passage, dort irgendwo wieder nach oben um über die stadtbahn zu kommen, und dann weiter unter dem Schlossgartenbau durch bis wenigstens höhe Kronenstrasse gehen könnte, eventuell gleich weiter bis zur MArstallstrasse, und wenn man will erst da wieder nach oben käme.
Auf der Nordseite könnte man versuchen eine Verbindung unter dem Nordeingang zur Verteilebene des Bahnhofs herzustellen, in dem man die Rampe umbaut, der Nordeingang selbst wäre ja auf der "falschen" nicht mehr so interessanten Ebene. z.B. in dem man den Fusswegbereich zwischen Bahnhof und Rampe unterkellert, auch das würde die Fusswege nochmal deutlich verkürzen.

Natürlich gibt es viele unterirdische Einkaufspassagen. Es geht mir darum, dass eine Erweiterung einer unterirdische Einkaufspassage (hier: Klett-Passage) im Jahr 2015 absolut nicht mehr den Zeitgeist der Menschen trifft. Weder aus stadtplanerischer noch aus Konsumenten-Sicht. Das ist sowas von 70er.

...und sich somit auch nie ein Investor findet.

hfrik, deine Ausführung ist viel viel zu kompliziert! Ein Projekt muss einfach sein.
Wo ist denn der Vorteil aus Investoren-Sicht? (Wir sind uns ja einig, dass sowas eine Stadt nie bauen wird.) Plane ich als Investor Verkaufsflächen, investiere ich ganz easy in ein weiteres Einkaufszentrum, wäre auf Areal A2 massig Platz. Dass erbaue ich viel billiger und schneller, habe dazu Stellplätze und ich kann es nach 10 Jahren einfach wieder abreißen.

jaggyjerg ganz einfach - zum einen ist auf dem A2 Areal auch so genügend ANchfrage, umd a wirklich viel zu bauen wenn man das barechtlich zulässt, zum zweiten bringen Flächen direkt am Hbf einfach die höchsten Mieteinnahmen. Vor allem wenn man direkt einen grossteild er dann 400.000 täglichen Bahnhofsbesucher am Laden vorbeilaufen hat.
Da das ganze aber aufs Engste verwoben sit mit Städtischen Flächen und Schieneninfrastruktur, wird der Anschub für ein solches Projekt von der stadt ausgehen müssen, die dann auch verantwortlich zeichnet für optimierte umsteigebeziehungen, die klar in den städtischen Aufgabenbereich fallen.
Mit unterirdischen Einkaufspassagen kann ich die 70'er nicht verbinden, es sei denn Du meinst enge Passagen mit Kleinstläden. Du vergisst, dass Gerber und Co einen gutteil der Verkaufsflächen unterirdisch liegen haben. Läden werden nunmal kaum bis nicht mit Tageslicht beleuchtet. Ergo ist es auch völlig Banane für den Einkaufenden, ob die Fläche im 5. Ober oder im 5. Untergeschoss liegt, er muss nur gut hinkommen. Und da ist der Bereich der Klettpassage in Stuttgart auch ganz ohne Tiefgarage völlig unschlagbar.
Das Milaneo erzielt wohl aktuell Mietennahmen von 45 €/m2 an der Klettpassage wird mand a deutlich darüber liegen. Das Technikgebäude hat um 2000m² Nutzfläche bei 4-5m Raumhöhe, also eine passende Referenz, und kostete soweit ich mich erinenre um 8 Mio € im Rohbau. Das was ich vorschlage ist recht genau Faktor 20 grösser wenn überwiegend 2-geschossig, und hätte wenigstens 15.000 m² vermietbare Fläche, zzgl untergeschosse bestehender Bauten. Da ich >50€/m² Mieteinnahmen erwarten würde, kämen >9 Mio € je Jahr hreein, was grob 5% Verzinsung für die Rohbaukosten mit sich brächte. Ladenausbau ist wohl meist Sache des Mieters, und für sonstige Technsiche Ausstattung rechne ich mal den verkehrswegenutzen für die sTadt gegen, die ich da in jedem fall als Mitinvestor sehe. Da in der Königsstrassen Mieten von 330€/m² üblich sind, wäre ein solcher Bau wenn er die gleichen Mieten erreicht, eine Lizenz zum Gelddrucken: http://www.google.de/url?sa=t&…qOg&bvm=bv.82001339,d.d24

Oder man kanns auch noch einfacher rechnen - die Mehrkosten für das tiefe unterirdische Bauen zwischen anderen Objekten hindurch liegen bei ca. 3500-3000€ /m², der Nutzen durch die verwendung von sonst nicht nutzbaren Verkehrsflächen liegt an exakt dieser stelle der stadt bei 6000-10.000€/m². Die Differenz zwischen beiden Zahlen nennt sich Gewinn. Den gerne die Stadt einstreichen darf.
Eigentümer der Klettpassage ist übrigens die SSB, die sich auch für die Erweiterung als Bauherr anbieten würde.

Du machst dir die Zahlen viel zu einfach. Baukosten werden viel höher, Einnahmen viel geringer. Bsw: Modernste Brandschutz- und Umweltschutzauflagen, Grundwasserproblematik, Steuern auf Mietobjekte, Unterhaltskosten, Bunkeranlagen, Nesenbach uvm...

Es kann doch nicht sein, dass ein 2-stöckig unterirdisches in eine koplexe vorhandene Infrastruktur einzubettendes Objekt genauso rentabel sein soll, wie ein frei stehender 2-stöckiger Hochbau...

Wiso, wo ist dein Problem? Wenn Du die Erlaubnis bekämst, den Klettplatz oberirdisch 2-Geschossig mit einem Einkaufszentrum überbauen zu dürfen, ohne nennenswert für das Grundstück löhnen zu müssen (Stadt) wäre das noch lurativer, nur geht das eben städtebaulich nicht. Unterirdisch geht es . Und soweit ich weis gehören die Flächen der Klettpassage zum absolut treuersten was man in Stuttgart mieten kann. Da zählen halt vor allem drei Dinge: 1) die Lage 2) die Lage 3) die Lage. Dass der Laden kein tageslicht hat ist da - siehe oben - schlicht egal. Die Kosten für Brandschutz etc sind schon eingepreist, Ob deine Laden-Schachtel da 2-geschossig über oder unterirdisch steht, ist abgesehen für geringen Mehrkosten bei Fluchttreppen Wurst. Wichtig ist, dass man hireichend viele Fluchtwege nach Draussen oder in einen anderen Brandabschnitt hat, was hier gegeben ist. Sprinkleranlage dazu, die auf Kosten des Ladeninventars den Brand niederhält, dicht installierte Brandmelder samt zentral überwachter Brandmeldeanlage mit Leitungsverbindung zur Feuerwehr, und die Sache funktioniert. Sorry, das hat sehr viel mit dem zu tun was ich beruflich mache.

Max, Pförtnerfunktionen sind nicht geschönt, sondern planmässig eingesetzt.
Und die meisten deiner Vorschläge sind durchgefallen, weil recht sinnfrei.
Die Filderauffahrt ist soweit ic mich erinnere am fehlenden Volkswirtschaftlichen Nutzen gestorben, weil das Verkehrsnetz davor und dahinter gar nicht die Kapazität hat, um zusätzlichen Verkehr aufzunehmen / anzuliefern. Und ohne das produziert das nur einen Stau am Ende der Ausbaustrecke an dem die Wartezeit genau so gross ist, dass der fahrzeitvorteil dr Ausbaustrecke wieder aufgefressen wird.
Zweite Röhre Wagegenburgtunnel bringt z.B. rein garnichts ausser einem Stau im Wagenburgtunnel, weil die Strassen durch den Osten die Kapazität nicht haben. Die ursprünglichen Planungen hatten vorgesehen quer durch den Osten eine Häuserzeile wegzunehmen um diese Kapazität zu schaffen, darauf hat man verzichtet und stattdessen die B10nicht durch den Osten gelegt, sondern am Neckar entlang, wo es heute mitt entsprechend vielen Spuren zum Knoten am Schwanentunnel durchgeht.
Teilausbau Nord Süd Strasse - das gleiche Problem. Hier wäre ein Weiterbau quer durch LE notwendig, um keine massiven Stausitutationen zu bekommen.
Eine zweite Röhre Heslacher Tunnel ohne weiteren Ausbau die ganze Achse Hauptsätter-Konrad Adernauer - Willy Brandt - Neckartor - Canntatter Strasse um eine Fahrspur je Richtung würde nur den Stau von vor dem Heslacher Tunnel in den Heslacher Tunnel hinein verlegen.
B27 Vollanschluss Degerloch diskutiert man aktuell, wie man die verschiebung des (kurzen) Staus an der B27 am Pförtner in die Wohngebie Degerlochs hinein verhindern könnte, die ein Vollanschluss ohne extra Massnahmen produzieren würe, bisher hat man noch keine Überzeugende Lösung gefunden, wesegen es den Vollanschlusss bisher nicht gebene kann.
Tunnel Hihenheimer strasse, Kulturmeilentunnel - die sind Kapazitätsneutral geplant, und dienen den der Entlärmung der Anliegenden Flächen, da ist es die Kostenfrage.
Im näheren Umkreis - was hat das mit dem stuttgarter Kessel und der Verkehrssituation dort genau zu tun? Und passt der verkehrliche Nutzen bei den von Dir vorgeschlagenen Massnahmen? Wie sollen die genau aussehen? Der Nord-Ost-Ring scheiterte bisher immer daran, dass er entweder kapazitätsmässig nichts bringt, oder aber Autobahngleich ausgebaut inakeptabel für alle Anliegenden Gemeinden ist.
Dassman die Strassenkapazitäten nct so einfach Erweitern kann, habe ich Dir weiter oben schon beschrieben, und hier nochmal weitgehend im Detail. Alte, durchgefallene Planungen im Strassenbau immer wieder neu aufzuwärmen bringt genausowenig wie K21 hochzujubeln, das halt auch zu schlecht war um realisiert zu werden.
Was neues wäre da mal angesagt.
Und der völlige Verzicht auf push-Massnahmen bringt einen be der MIV-Problematig auf Dauer nicht weiter, das weis man international aus vielen verschiedenen Städten, bei denen erst die Pushmassnahmen die Dauerstaus beseitigt haben.
Der weitgehend billigste und Konfliktfreiste Ansatz ist, bei den Parkplätzen anzufangen. Lieferverkehr uns Handwerker stellen sich auf die Anlieferrampen und Flchen, nicht in Parkhäuser, auch Taxi und Co stehen nicht in den Parkhäusern und Tiefgaragen herum, sondern dort trifft man zielgerichtet die, die entweder vollständig oder via P+R umsteigen können, ohne dabei nennenswerte Verluste zu erleiden. Man sollte mal in Stuttgart das probieren was in anderen Städten erfolgreich war, und nicht mehr dem hinterherjammern, bei dem man schon weis warum es nicht funktioniert.