Infrastrukturprojekte Hamburg

    ^^Das erschliesst sich mir nicht. Muesstest Du ggf mal kreativ und bildlich darstellen wie das gehen soll bzw worin die Vereinfachung laege.

    Zitat von Midas

    ^^Das erschliesst sich mir nicht. Muesstest Du ggf mal kreativ und bildlich darstellen wie das gehen soll bzw worin die Vereinfachung laege.


    Da ich gerade nichts zum Zeichnen zur Hand habe, versuche ich's noch einmal verbal. Mit dem Wegfall eines DB-Endbahnhofs Altona und dem Bau der Neuen Mitte Altona ließe sich auch das S-Bahn-Netz neuregeln, um Gleise einzusparen und Umstiege zu vereinfachen.


    Von S Bahrenfeld kommende Bahnen (S1 und S11) könnten dann statt eines neuen Halts S Ottensen einen neuen Bahnhof S Neue Mitte in Höhe des FEGRO-Marktes ansteuern und von dort direkt weiter zur Holstenstraße fahren (West-Ost-Verbindungen).


    Von S Diebsteich kommende Bahnen (S3 und S21) könnten diesen neuen Bahnhof (je nach exakter Lage ober- oder unterirdisch) von Norden kommend anfahren und nach S Altona weiterfahren (Nord-Süd-Verbindungen).


    Von den bislang in S Altona startenden Bahnen S2 und S31 bleibt eine bestehen und bekommt einen neuen Startpunkt S Neue Mitte (mit Bereitstellungsgleisen in Diebsteich), die andere startet ebenfalls dort, allerdings in Richtung Holstenstraße (mit Bereitstellungsgleisen in Altona).


    Positiv:
    - Die Neue Mitte Altona wird optimal in alle 4 Himmelsrichtungen angeschlossen.
    - Die West-Ost-Achse könnte ganze 5 Minuten schneller zu durchlaufen sein.
    - Umstiege von West nach Nord oder andersherum verschnellern sich um den gleichen Faktor.
    - Gleisflächen zwischen West und Süd sowie Nord und Ost werden frei.


    Negativ:
    - Ein zusätzlicher Umstieg von Nord nach Ost und vice versa.
    - Ein zusätzlicher Umstieg von West nach Süd und vice versa.
    - Der neue Bahnhof müsste in der Spitze den Arenen-Verkehr tragen können.

    ^^Danke. Jetzt wird es mit etwas klarer. Allerdings muss ich zugeben, dass sich mir nach wie vor unter realistsichen Bedingungen kein deutlicher Vorteil zu erkennen gibt.


    Aber davon mal ganz abgesehen: Du bewegst dich mit Deiner Idee bei einer kompletten Umstrukturierung des Hamburger S-Bahn Netzes und bei mindestens EUR 300 Millionen Investitionssumme, wohlmoeglich eher deutlich mehr.


    Bei der Haltestelle Ottensen hingegen geht es um eine vergleichsweise kleine Massnahme, bei der letztenlich vereinfacht gesagt nur zwei Bahnsteige an eine bestehende Strecke gestellt und ein paar Zugangstreppen gebaut werden. Das ganze hat den Vorteil, dass es in ein paar Jahren machbar und finanzierbar ist.


    Die geplante Haltestelle Ottensen hat zudem einen sehr grossen Vorteil, den Deine Loesung zerstoeren wuerde: Eines der Kernargumente fuer die Haltestelle Ottensen ist, dass sie es taudensen Buspendlern aus Bahrenfeld, Lurup, Osdorf (wo ein Schnellbahnanschluss fehlt) ermoeglicht, schon in S-Ottensen in die S1 und S11 zu steigen statt in S-Altona. Damit verschnellert sich der taegliche Weg zur Arbeit erheblich, weil das letzte Stueck mit dem Metrobus 2 oft ewig dauert: Enge zugeparke Strassen in Ottensen, Lieferverkehr, Rettunswageneinsaetze, Altonale, Demos, Umzugswagen... Viele Pendler wuerden wohl fast taeglich "einen Zug frueher" bekommen als beim Umstieg in Altona und somit pro Woche rund eine Stunde Reisezeit sparen.


    Ausserdem wuerden bei Deiner Loesung sicherlich die Wedeler, Blankeneser, Othmarschener, etc laut Aufschreien: Du schneidest den gesamten Elbvororte von der seit ca 100 Jahren gewohnten Bahnverbindung nach Altona ab. Die Reisenden vom S1 West-Ast wollen zum Einkaufen nach Altona oder Jungfernstieg. Sie wollen zum Arbeiten nach Stadthausbrucke oder Jungfernstieg - in die klassischen Buerolagen der Innenstadt. Was sollen diese Leute an der S-Holstenstrasse oder S-Sternschanze wo nach Deinen Plaenen die 'neue' S1 hinfahert?

    4 Mal editiert, zuletzt von Midas () aus folgendem Grund: Tippfehler

    Danke für deine Einschätzung! Speziell finde ich es interessant, dass du den Zusatzhalt verteidigst, da du dich im Süden der Stadt vehement gegen zusätzliche Halte für die Mengen von Pendlern aus Harburg positionierst.


    Daher mein Vorschlag, einen zusätzlichen Halt dann wenigstens als Umsteigebahnhof zu realisieren. Ich kann deine Argumente aber soweit nachvollziehen, weiß nur nicht, ob es den Buspendlern genügt, eine S-Bahn früher zu bekommen, wenn sie zur Sternschanze oder nach Dammtor weiterfahren möchten und dann doch erst, einmal rein, einmal raus, über S Altona müssen. Speziell die schnellere Anbindung nach Dammtor oder Hbf dürfte es manchem aus den Elbvororten attraktiv machen, auf diesem Weg in die Innenstadt zu gelangen.


    Aber dafür kenne ich die genauen Verbindungshäufigkeiten nicht gut genug. Mein Vorschlag hat sich daher primär auf die Vorteile aus einfacheren, weniger raumgreifenden Verbindungen und einer bestmöglichen Anbindung eines neuen Stadtquartiers gestützt.

    Zitat von Affensohn

    Speziell finde ich es interessant, dass du den Zusatzhalt verteidigst, da du dich im Süden der Stadt vehement gegen zusätzliche Halte für die Mengen von Pendlern aus Harburg positionierst.


    Das erklaert sich einfach: Es wird an der S-Ottensen eine massive Umsteigeverbindung Metrobus-2 >> S1/S11 geben, schlicht weil man von Lurup und Bahrenfeld (und damit meine ich nicht die S-Bahrenfeld die nicht wirklich in Bahrenfeld liegt) somit 5 Minuten frueher in der Bahn sitzt als wenn man mit dem Bus bis S-Altona faehrt. Das gilt insbesondere, weil der 'letzte Kilometer' den der Bus bis zur S-Altona fahren muss extrem stoeranfaellig ist. Ich wuerde mal schaetzen es ist der langsamste und stoeranfaelligste Kilometer im gesamten Hamburger Metrobusnetz.


    Ausserdem hat die S-Bahn schon gesagt, dass der zusaetzliche Halt in Ottensen (angeblich) fahrzeitneutral sein soll - durch Aenderung der Signalabstaende und durch eine leichte Anhebung der recht lahmen Hoechstgeschwindikeit auf dem Streckenast nach Blankenese.


    Entwas Entsprechendes gibt es an der S3 nicht. Die Bus-Bahn Umsteigebeziehungen finden alle an den bestehenden Stationen statt und es gibt keinen neuen Halt an dem sie sich sinnvoller abwickeln liessen als an den heutigen Haltestellen.


    Zudem kann man die S3 nicht direkt im anderen S-Bahnlinien vergleichen - sie umfaehrt den kompletten Hafen und ihre Streckenfuehrung ist (notgedrungen) ein riesiger Umweg und sie faeht zum teil durch Gebiete ohne nennenswertes Einzugspotenzial. Strategisch und vom 'Charakter' her ist die S3 suedlich von Hammerbrook keine klassiche U-Bahn oder S-Bahn, sondern eher eine dicht getaktete Regionalbahn mit S-Bahn-Wagenmaterial.


    Ihr einziger Vorteil ist, dass die durch hohe Geschwindikeit (zumeist 100Km/h statt der ueblichen 50-80Km/h auf anderen Hamburger S-Bahn Linien) und aufs noetigste beschraenkte Halte die endlos lange Strecke von Hbf nach Neugraben in nur 25 Minuten schafft. Schneller als alle Alternativen, insbesondere das Auto.


    Durch mehr Geschwindigkeit ausgleichen koennte man einen neuen S3-Halt anders als bei der S1 nicht, da die Zuege auf der 'Rennstrecke' nach Sueden schon 'am Anschlag' fahren. Mehr als 100 Km/h schaffen die Zuege nicht und 100Km/h ist meines wissens eh die Obergrenze fuer Fahrten an der Stromschine. Auch die zukuenftigen Neubauzuege bringen hier also keinen zusaetzlichen Spielraum.


    Ein extra-Halt aus 100Km/h of null 'vernichtet' zudem mehr Fahrzeit als einer von 50 oder 60 oder wie schnell die S1-Zuege vor der Kurve an der Gauss-Strasse auch immer fahren.


    Wer am einzigen Vorteil der S3 (hohe Geschwindigkeit) saegt, der hat die Pendler aus Neugraben, Neu Wulmstorf, Buxtehude und allen Orten westlich(!) der A7 ruckzueck wieder im Auto, wo sie dann den Elbtunnel verstopfen. Insbesondere wenn die A26 einmal feritg ist mustt die S3 konkurrenzfaehig schnell sein, bzw bleiben.

    2 Mal editiert, zuletzt von Midas ()

    Na ja, ich würde die S3/31 (bis Neugraben) schon als klassische S-Bahnstrecke sehen. Der durchschnitliche Haltestellenabstand ist kaum größer als bei der S2/21 nach Bergedorf. Die Anzahl der Halteschtellen hat sich mit deren Einführung gegenüber der Regionalbahn früher etwa verdoppelt. Mit der S4 wird es ähnlich.
    Lediglich die S1/11 schlägt etwas aus der Reihe. deren Haltestellenabstände sind auf Grund der Streckenverlaufs in dicht besiedelten Gebiet recht kurz, fast schon vergleichbar mit der U-Bahn.


    Ansonsten finde ich Midas Argumentation aber sehr schlüssig und richtig.

    Zitat von nairobi

    Die Anzahl der Halteschtellen hat sich mit deren Einführung gegenüber der Regionalbahn früher etwa verdoppelt.


    Sicher? :D Also eine direkte Verdoppelung sehe ich nicht...


    damals:


    1) Neugraben
    2) Hausbruch
    3) Tempo-Werk
    4) Unterelbe
    5) Harburg
    6) Wilhelmsburg
    7) Veddel
    8) Hbf


    heute


    1) Neugraben
    2) Neuwiedenthal
    3) Heimfeld
    4) Harburg-Rathaus
    5) Harburg
    6) Wilhelmsburg
    7) Veddel
    8) Hammerbrook
    9) Hbf


    ...aber ist ja auch egal. Aendert, denke ich, nichts an der Sache.

    Zitat von nairobi

    Ansonsten finde ich Midas Argumentation aber sehr schlüssig und richtig.


    Dito. War nicht ironisch gemeint, dass ich Midas' Argumente für eine Nachverdichtung in diesem speziellen Fall interessant finde.


    Unter den gegebenen Sparzwängen wahrscheinlich die sinnvollste Lösung, auch wenn ich die Erreichbarkeit des Bahnsteigs von nur einer Seite scharf kritisiere. Sollte die U Sierichstraße mit selbem Problem nicht zukünftig mit einem zweiten Treppenaufgang ausgestattet werden? Habe ich dort mal gelesen, wenn auch nicht als offizielle Verlautbarung.

    Simmt Midas, Hausbruch und Tempo-Werk habe ich irgendwie verdrängt.


    Soweit ich mich noch erinnern kann, waren die Abstände zwischen Harburg und Unterelbe, sowie zwischen Hausbruch und Neugraben so gering, dass die Regionalbahnen kaum in Fahrt gekommen sind bis sie erneut bremsen mussten.


    Und für mich als Wilhelmsburger, hatte sich die Zahl der Stationen nach Hamburch glatt verdoppelt (Veddel -> Veddel, Hammerbrook) :)

    Zitat von Affensohn

    auch wenn ich die Erreichbarkeit des Bahnsteigs von nur einer Seite scharf kritisiere.


    Worauf bezieht sich die Kritik? Auf die geplante Haltestelle S-Ottensen? Wenn ja: Meines Wissens ist dort geplant die Bahnsteige der Halstestelle an beiden Enden anzuschliessen.


    im Osten an die Bahrenfelder Strasse - siehe hier


    im Westen an die Fusswege neben der Bahn - siehe hier


    Vorsicht: Sie Karten zeigen aus unerfindlichen Gruenden 'Sueden oben' und damit die Zugaenge auf der jeweils anderen Seite als wo man sie erwarten wuerde.


    Die Detailplanung sieht nebenbei noch nicht so ausgereift aus: Fahrkartenautomaten auf dem Bahnsteig innerhalb eines Verkehrsverbundes, in dem man die Bahnsteige ohne Fahrkarte nicht betreten darf? Naja...

    Oha, das hatte ich falsch gesehen, dann bin ich ja beruhigt. Die Aufrüstung der Sierichstraße könnte sich hingegen noch ein bisschen hinziehen. Hab ich so im Gefühl.

    ständig lange Bau-Arbeiten

    [B]Ich weiss zwar, dass von 07.-20.00 Uhr auf Baustellen gearbeitet werden
    darf, aber bei der Baustelle Fuhlsbüttler Str./Maurienstr.(immer noch ohne
    Baustellenschild!) wird fast täglich bis 20.00 Uhr und länger gearbeitet,was
    zum Wochenende hin, ziemlich nervt. Was kann man da machen?:nono:

    Die Nordbahn - eine gemeinsame Tochter von AKN und Hochbahn und damit ueberwiegend im Eigentum der Stadt Hamburg - will auf nicht mehr genutzten Gleisen ihres Gueterbahnhofes Tiefstack ein neues Betriebswerk bauen.


    Ungefaehr hier. Oder siehe dieses Foto.


    Dort will die Nordbahn alle 15 bestellten Neubauzüge vom Typ Flirt warten.


    Aktuelle fahert die Norbahn zwischen Bad Oldesloe und Buesum. Ab Dezember 2014 geht jedoch zusaetlich der gesamte Regionalbahnverkehr zwischen Hamburg-Itzehoe und Hamburg-Wrist (nicht der Regionalexpress!) an die Nordbahn. Mit anderen Worten: Es eilt und das Betriebswerk muss in gut einem Jahr stehen.

    Man will den Rohbau noch vor der Frostperiode versuchen fertigzustellen. So kann dann den Winter über "gemütlich" ausgebaut werden. Der erste der neuen Flirt 3 soll, wenn Stadler das schafft, schon im Juli kommen.

    HAmburg und S.-H. haben die Plannubgeen für dei S4 an die Bahn abgegeben.
    Diese will sie bis 2015 genehmigungsreif geplant haben. Kosten etwa 30 Mill. €.
    Die Frage, wann die erste S4 fahren soll ist nicht festgelegt.
    http://mobil.abendblatt.de/ham…der-Bahn.html?cid=hamburg


    Im ausführlicheren Printartikel steht, dass wenn alles glatt läuft 2024 die erste S4 rollen könnte. 2014? In 11 Jahren? Da bauen andere ganze Netze!
    Zumindest ein großer Teil sollte doch bitte schon in diesem Jahrzehnt in Betrieb gehen.

    Zitat von nairobi

    HAmburg und S.-H. haben die Plannubgeen für dei S4 an die Bahn abgegeben.
    Diese will sie bis 2015 genehmigungsreif geplant haben. Kosten etwa 30 Mill. €.
    Die Frage, wann die erste S4 fahren soll ist nicht festgelegt.
    http://mobil.abendblatt.de/ham…der-Bahn.html?cid=hamburg


    Im ausführlicheren Printartikel steht, dass wenn alles glatt läuft 2024 die erste S4 rollen könnte. 2014? In 11 Jahren? Da bauen andere ganze Netze!
    Zumindest ein großer Teil sollte doch bitte schon in diesem Jahrzehnt in Betrieb gehen.


    Auch wenn's lang hin ist, klingt 2024 doch ziemlich realistisch. Nicht als reine Bauzeit natürlich, aber bis der Bau beginnen kann, werden ja sicher noch die üblichen Klagen kommen - Anwohner, die wegen Lärm klagen; Anwohner, die beim Verkauf ihrer Grundstücke angeblich von der bösen Bahn im Preis gedrückt werden; der NABU, weil ein Fledermauspärchen seine Heimat verliert; usw usw usw