S21: Grundsatzdiskussion strikes back
- Wagahai
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Interessante Sicht der Dinge - bei Stuttgart 21 bekommt der Begriff "Tunnelblick" eben auch für manche bellenden Hunde eine ganz neue Bedeutung.
Aus dem als Quelle verlinkten Zeitungsartikel lese ich mit meiner (sicher ideologisch verblendeten Brille) irgendwie was ganz Anderes heraus. Da wird nämlich Herr Kefer mit der Aussage zitiert, er schreibe 1,1 Milliarden zusätzlicher Kosten gegenüber 2009 unzureichenden Planungen und Fehleinschätzungen zu; demzufolge übernehme diesen Anteil auch die Bahn.So - und nun bitte diesen Beitrag zügig ins "Spam"-21 Eckchen verschieben...
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Und jährlich grüßt das Kostenmurmeltier
Da wird nämlich Herr Kefer mit der Aussage zitiert, er schreibe 1,1 Milliarden zusätzlicher Kosten gegenüber 2009 unzureichenden Planungen und Fehleinschätzungen zu; demzufolge übernehme diesen Anteil auch die Bahn.
Diese "Großzügigkeit" hat natürlich ihren Preis. Im Gegenzug erwartet Kefer, dass bei der nächsten Kostenerhöhung die Projektpartner das Scheckbuch zücken. Das dürfte dann das Thema der Aufsichtsratssitzung Dez. 2013 ff. sein. -
PISA: Leseverständnis mangelhaft, wie so oft zugleich spamverdächtig, aber noch knapp an Ehrenrunde vorbei geschrammt.
Danke für die Blumen - charmant und kritikfähig wie gewohnt! Dieser sachlich-souveräne Duktus ist grade bei einem umstrittenen Projekt wie S21 einfach immer wieder wohltuend...
Doch auch wenn's wahrscheinlich an Majestätsbeleidigung grenzt, sei mir der Einwand erlaubt, dass der mahnende Hinweis auf die Kostendistinktion aus meiner Perspektive etwas ins Leere zielt, weil ich schlicht und einfach nur von den 1,1 Milliarden Mehrkosten geschrieben habe, die Kefer laut Artikel aus den oben erwähnten Gründen eindeutig durch sein Unternehmen verschuldet sieht. Eine unzulässige Vermischung zu erkennen, fällt mir - es mag tatsächlich mit meiner mangelnden Textauffassungsgabe zusammenhängen - schwer.
Richtig ist, dass der Technikvorstand - abgesehen von einem hier nicht spezifizierten möglichen Einsparungspotenzial von 200 Millionen - zusätzliche Mehrkosten durch die Schlichtung (300 Millionen, da spricht er aber im Konjunktiv) sowie durch Änderungswünsche von Stadt und Land (300 Millionen, womit natürlich die bisher nicht näher erläuterten und begründeten Extraaufwendungen für die veränderte Filder-/Flughafentrasse und den vorangehenden Filderdialog gemeint sind) befürchtet und diesbezüglich die Projektpartner in der Pflicht sieht.
Zuletzt prognostiziert Kefer weitere 400 Millionen Euro für den Fall anhaltender Verzögerung bei den Genehmigungsverfahren. Dass diese nicht zuletzt im Eisenbahn-Bundesamt verursacht werden, wo man - begründet oder nicht - etliche S21-Planungen für unzureichend und nachbesserungsbedürftig hält, bleibt wohlweislich unerwähnt. -
PISA: Leseverständnis mangelhaft, wie so oft zugleich spamverdächtig, aber noch knapp an Ehrenrunde vorbei geschrammt.
Daran erkennt man den souveränen Administrator.
So langsam verstehe ich, weshalb sich Architekten ihres Berufsstandes schämen.Ist da nicht aufgefallen, daß der Artikel mehrere Absätze hat
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Irgendwann sollte man einsichtig sein und vor allem auch die wirtschaftlichen Folgen seines Handelns übersehen.
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Einen dauerhaften Widerstand, nach dem Motto koste es, was es wolle, darf es spätesten jetzt nicht mehr geben.
Es geht doch mittlerweile schon lange nicht mehr nur um die reine Wirtschaftlichkeit. Als Schwabe müßte einem eigentlich klar sein, dass es hier jetzt auch in ganz erheblichem Umfang ums Prinzip geht. Vollkommen egal, was es kostet.
Die Bahn sagt jetzt zwar, dass sie es vorher nicht besser hätte wissen können, aber nach der Intensivschlichtung glaubt ihr das kein Mensch mehr. Sie hatte die Chance alle Fakten auf den Tisch zu legen und wenn sie sich damals nicht in der Lage dazu gesehen hätte, dann hätte man die Schlichtung auch verschieben können, solange bis die Bahn alle nötigen Kalkulationen zusammen gehabt hätte. Das war ein schwerer strategischer Fehler des Bahnmanagement, den ich in erster Linie Grube anlaste. Insbesondere auch deshalb, weil er den Kefer vorgeschoben hat und nicht selber an die Front gegangen ist.
In kommunikativer Hinsicht ist jetzt der Supergau eingetreten. Aus meiner Sicht gibt es für die Bahn keine Chance mehr bis zum Ende des Projektes in irgendeiner Form ihre Glaubwürdigkeit zurückzugewinnen.
Die Frage ist natürlich, wie es jetzt weitergeht. Eine Möglichkeit wäre das Projekt zwar nicht abzubrechen, es aber zunächst einmal einzufrieren. So ähnlich wie beim Erkundungsstop in Gorleben. Das könnte eine Karenzzeit von, sagen wir 5 Jahren, sein. Dann ist Grube weg und es hat in der Zwischenzeit auch eine weitere Landtagswahl und somit eine neue Regierung gegeben.
Die andere Möglichkeit ist, dass es jahrelange weitere Scharmützel gibt, das Projekt immer wieder blockiert wird, man zwar vorranschreitet, dies aber nur im Schneckentempo. Der Bahnhof würde auf unabsehbare Zeit ein dauerhaftes Provisorium werden.
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Die dritte Möglichkeit wäre einzusehen dass das Projekt nicht mehr ohne erhebliche finanzielle Verluste gestoppt werden kann und e n d l i c h aufs Gas zu treten um Schaden von allen Beteiligten abzuwenden.
Selbst wenn es nur ums Prinzip ginge - sogar das wäre es wert den Bahnhof zu bauen. Es hat eine Schlichtung mit den Ergebnis "führt das Projekt fort" gegeben, es hat eine Volksabstimmung mit den Ergebnis "führt das Projekt fort" gegeben - was fehlt denn jetzt noch? Umsonst wird es keinen neuen Bahnhof geben, Kopf- oder Durchgangsausführung.
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Die dritte Möglichkeit wäre einzusehen dass das Projekt nicht mehr ohne erhebliche finanzielle Verluste gestoppt werden kann und e n d l i c h aufs Gas zu treten um Schaden von allen Beteiligten abzuwenden.
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Umsonst wird es keinen neuen Bahnhof geben, Kopf- oder Durchgangsausführung.Naja, der Kopfbahnhof steht ja da, so wie er ist. Man zahlt die Konventionalstrafen, so denn überhaupt welche fällig sind und hält die bestehende Strecke in Stand. Und links und rechts noch einen Glasanbau für die abgeschlagenen Flügel dran. Laß es eine Milliarde kosten, dann hat man sich aber das Problem dauerhaft vom Hals geschafft und es herrscht Ruhe im Karton. Und für die Benutzung des Gleisvorfeldes zahlt die Bahn Miete an die Stadt. Sale and lease back. Auch nicht ungewöhnlich.
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"...so denn welche fällig sind"
Ein Unternehmen hat schon ne fertige Tunnelbohrmaschine in der Garage stehen - ich glaub kaum dass die nur traurig gucken wenn die Bauherrin sagt "Sorry Jungs - ihr habt zwar nen von uns unterschriebenen Vertrag, aber den wollen wir nicht mehr erfüllen".
So wie der Kopfbahnhof jetzt ist wollen ihn ja noch nicht mal die S21-Gegner. Und was für ein Terz das wäre da was zu verändern wurde in der Schlichtung von Herrn Bitzer ja mal angerissen.
Bei der Neubaustrecke kam es soweit ich weiss zu keinen weiteren Kostensteigerungen. Und die verliert meiner Ansicht nach an Sinn wenn ich das letzte Drittel des Wegs wieder im Schneckentempo nach Stuttgart rumpeln muss.
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Die dritte Möglichkeit wäre einzusehen dass das Projekt nicht mehr ohne erhebliche finanzielle Verluste gestoppt werden kann und e n d l i c h aufs Gas zu treten um Schaden von allen Beteiligten abzuwenden.
Das mit dem Gas geben hat ja seit der Volksabstimmung nicht funktioniert aus Gründen, welche die Bahn den Projektgegnern nicht in die Schuhe schieben kann. Die eigentlichen Probleme und Kostensteigerungsgründe kommen ja noch. Die entdeckt man für gewöhnlich im Laufe des Baubetriebs, der noch gar nicht richtig angefangen hat.
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Ein Unternehmen hat schon ne fertige Tunnelbohrmaschine in der Garage stehen - ich glaub kaum dass die nur traurig gucken wenn die Bauherrin sagt "Sorry Jungs - ihr habt zwar nen von uns unterschriebenen Vertrag, aber den wollen wir nicht mehr erfüllen".
Wenn das Ding bezahlt wird, dann kann sich doch niemand beschweren. Außerdem kann man die Maschine auch anderweitig verwenden. Z.B. an Abramowitsch verkaufen. Der hortet soetwas auf Vorrat. Oder Herrenkencht soll sich mal mit Heindl kurzschließen, ob man das Ding dort verwenden kann. Oder die Bahn setzt sie im Rheintal ein, um dort Entlastung zu schaffen. Möglichkeiten gibt es viele.
So wie der Kopfbahnhof jetzt ist wollen ihn ja noch nicht mal die S21-Gegner. Und was für ein Terz das wäre da was zu verändern wurde in der Schlichtung von Herrn Bitzer ja mal angerissen.
Das kratzt in Stuttgart kaum jemanden. Jeder ist an den Bahnhof gewöhnt, so wie er ist.
Bei der Neubaustrecke kam es soweit ich weiss zu keinen weiteren Kostensteigerungen. Und die verliert meiner Ansicht nach an Sinn wenn ich das letzte Drittel des Wegs wieder im Schneckentempo nach Stuttgart rumpeln muss.
Die gibt es dann nicht. Alles bleibt so wie es ist.
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Also ums Prinzip geht's bei der Bahn nicht. Aber es gibt zwei Faktoren die übersehen werden:
Die Inflation macht das Projekt mit jedem Jahr Verzögerung im ca 100 Mio € teurer. Ohne das eine einzige Schraube dazukommt. Der gleiche Effekt apssiert aber auch auf der Einnahmeseite. Der Nutzen steigt mit jedem Jahr verschiebung auch um 100 Mio € und etwas, ohne dass ein Fahrgast dazukommt.
Ergo war man 2009 bei 4,1 Mrd € und kommt mit dem EBA mit allen Genehmigungen erst 2013 aus dem Quark, ist das identische Projekt bei 4,5 Mrd € , der Nutzen ist aber von 4,8 auf 5,7 Mrd € hochgelaufen (3,5 % durchschnittliche Fahrpreiserhöhung je Jahr, 2009,2010,2011,2012,2013 - -> 1,035^5 als Faktor).
Da zudem 2-3 Milliarden "sunk costs sind", also bei der aktuellen Entscheidung keine Rolle mehr spielen da so oder so unwiederbringlich ausgegeben (inkl unwideruflich eingegangener Verpflichtungen) Ist die Bahnentscheidung logisch und vorhersehbar.Dass die Bahn nun leieber einmal einen grosse Schluck aus der Pulle nummt, als jedes Jahr über neue Steigerungen zu reden ist auch vernünftig. Der grösste Brocken ist ja, den Puffer von 200 Mio wieder auf 930 Mio aufzufüllen. Da der gesamte Rohbau vergeben ist, denke ich nicht dass dort noch so viel kommt - die nächsten Schlagzeilen in den Folgejahren werden dann eher sein "Projekt wird billiger".
An einigen Stellen gabs wohl auch Protest von den "Detail" Bauleitern über zu viel Spardruck - da bin ich mal gespannt was nun mit hineingenommen wurde was ursprünglich draussen war. Es gibt sicherlich vieles im Projektraum was man sinnvllerweise bei S21 gleich mit erledigt, aber nicht im Projekt enthalten war, um die Kosten unten zu halten. (Auch bei der S60 war der Kostentreiber wohl weniger das, was man ursprünglich vorhatte zu machen, sonern all das, was man am Ende gleich mitgemacht hat, um nicht die nächsten Jahre ständig weiter Baustellen zu haben - jetz ist die Rankbachbahn eine praktisch neugebaute Bahnlinie, Bestand gibts entlang der Strecke kaum noch.)Wer sicherlich auf dem Weg ins Büro vorsorglich 2 Pullover extra anziehen sollte sind die Mitarbeiter im EBA. Da sicherlich nicht nur S21 auf der tagesordnung war, sondern auch die unendlich sich hinziehenden Genehmigungsorgien beim Rollmaterial, wird der Verkehrsminister als Aufsichtsratvorsitzender der Bahn mitgenommen haben, dass die genehmigungsorgien inzwischen bei der Bahn Kosten im Milliardenbereich verursachen - sicher ein vielfaches dessen was das ganze EBA heute kostet.
Da wird man sicher auch über mehr Personal reden, aber acuh über viel mehr aktiv werden des EBA um Lösungen zu finden. So wie es überspitzt gesagt heute passiert, dass bei einem fehlenden Komma das EBA das ganze zur Überarbeitung zurückschickt und der Antradgsteller dann suchen kann, wo denn das Komma fehlen könnte, wird es sicher nicht weitergehen. Das EBA wird da auch mehr dahingehend mitwirken müssen, was es denn haben will, und dazu auch stehen - und wenn es dazu mehr eigenen Sachverstand braucht, dann wird der eingestellt oder dazugekauft werden müssen.Der zweite der sich warm anziehen darf heist Hermann. Wo er blockiert wird er demnächst dafür eine Rechnung auf den Tisch bekommen. Da die Bahndas zahlt was sie zu verantworten aht, werden sich Verantwortliche für andere Kosten kaum drücken können. Einfach hinstehen und sagen "ich will haben, aber nicht zahlen" ist nicht durchzuhalten.
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Also ums Prinzip geht's bei der Bahn nicht.
Doch, dem gemeinen Schwaben geht es ums Prinzip. Der ist erfahrungsgemäß extrem stur.
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Verkehrsminister Peter Ramsauer
wird der Verkehrsminister als Aufsichtsratvorsitzender der Bahn mitgenommen haben, dass die genehmigungsorgien inzwischen bei der Bahn Kosten im Milliardenbereich verursachen
Peter Ramsauer ist nicht im Aufsichtsrat. Er ist mehr. Er ist die Hauptversammlung der Deutschen Bahn AG. Gleichzeitig ist er der oberste Dienstherr des EBA. Das ist eine interessante Konstellation, wenn es um die Frage der Schuldzuweisung geht.
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Die mußt Du eh an Leute richten, die das Projekt vor Jahrzehnten gestartet haben. Da war Ramsauer noch lange kein Verkehrsminister.
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@ Schwabenpfeil - mit einer Milliarde ist am Kopfbahnhof in Sachen Sanierung nichts gerissen.
Mach mal 2 Milliarden um den status Quo mit 35 Zügen in der Spitze die nächsten Jahre zu erhalten - das kommt dann eher hin. (Das Tunenlgebirge bis in 20 m unter rollendem Rad grundsanieren zu wollen, ohne Abriss und Neubau, kann man zwar akademisch diskutieren, aber ist real nicht finanzierbar. Es geht zwar auch Abschnittsweise um jeden Pfeiler eine 20m tiefe Baugrube auszuheben, abzustützen, und das mit ständig über die Baugrube laufenden, befahrenen Gleisen, aber die Kosten wäre irrsinnig bei den Abmessungen der Kunstbauten in Stuttgart. 5 Jahre Schienenersatzverkehr in Stuttgart zwsichen Feuerbach un Cannstatt einzurichten wäre auch keine realistische Alternative, also würde man Scheibe für Scheibe in den nächsten Jahren das Tunnelgebirge durche in Provisorium ersetzen und von Grund auf neu errichten.
Da man oberirdisch weis wie schlecht das Bauwerk dasteht, man seit den 20'er Jahrenw eiss, dass dei Fundamente nicht tragen (damals ist ein Teil des Bauwerks über Nacht nen halben Meter in den Boden gesackt) und man weiss, dass das Bauwerk in gegen beton aggerssivem sulfathaltigem Grundwasser steht (-> Gips) wogegen es sicher nicht gerüstet wurde, kann keiner klaren Verstndes eine lange weitere Nutzungsdauer des Bauwerks erwarten. Für Sonntagsreden von der Oppositionsbank taugen solche Annahmen, für ein Bauprojekt nicht.Eine Milliadrde für obsolet gewordene Planungen, die abzuschreiben wären, Konventionalstrafen und bereits durchgeführte Arbeiten oben drauf- der Point of no Return ist auf der finaziellen Seite schon seit Jahren durch.
Der im vertrag stehende Zeitpunkt Ende 2009 dürfte recht gut den Zeitpunkt beschreiben, ab dem fertigbauen schon billiger war als den status quo erhalten.
Was mir die Buschtrommeln zutragen ist ein Grund für die Bahn S21 auch zu wollen inzwischen dass die Bahn auch andere Hauptbahnhöfe effizienter und besser unterhaltbarer Umgestalten muss in den nächsten Jahrzehnten. Man sieht bei den grossen Kopfbahnhöfen in Frankfurt und München, Leipzig (und auch Hamburg) wohl schlicht kein Land wie man die mittelfristig anstehenden Erneuerungen und sanierungen stemmen soll. Zu viele Gleise Signale, Kunstbauten, ... auf den Kostenseite, zu wenig Leistung als Geldbinger auf der Habenseite.
Sprich Thema bei S21 ist für die Bahn auch ein Stück weit, nach 80 Jahren abstinenz neu zu lernen "wie baue ich einen grossen Hauptbahnhof" -
Doch, dem gemeinen Schwaben geht es ums Prinzip. Der ist erfahrungsgemäß extrem stur.
Dem gemeinen Schwaben im Sinne des Montagsdemonstranten oder Verkehsministers - da bin ich bei dir, denen gehts ums Prinzip.
Kefer ist Reinländer - schon mal 'nen Reinländer gesehen der die Bedeutung des Wortes "Prinzip" verstanden hat? Grube ist Hamburger, die kennen zwar die Bedeutung des Wortes, aber was Geld bedeutet verstehen sie noch besser.
, der filderbahnhof wird nie und nimmer vor 2025 fertig, bis der mal planfestgestellt und man die bis dahin notwendigen milliönchen zusammengekratzt hat kann der schmiedel noch viel wein trinken