Frankfurter Nahverkehr I - konkrete Planungen

Stadtbahnstrecke ins Europaviertel

Die Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main hat nun Planungsleistungen in Form der Projektsteuerung für den Neubau der "Stadtbahnstrecke B, TA3 Europaviertel" ausgeschrieben. Als Ausführungsbeginn wird der 15.01.2013 angegeben, Abschluss soll am 31.12.2019 sein. Der Auftrag wird wie folgt beschrieben:

Das Projekt Europaviertel liegt innerhalb des gründerzeitlichen Erweiterungsringes um die Frankfurter Innenstadt in unmittelbarer Nähe zum Hauptbahnhof und verläuft zwischen den Stadtteilen Bockenheim und Westend im Norden sowie dem Gallusviertel im Süden.

Das Projekt beinhaltet den Neubau einer 2-gleisigen Stadtbahntrasse als Verlängerung der B-Strecke, die von der Linie U 5 ("Frankfurter Berg" - "Preungesheim" - "Konstablerwache" - "Hauptbahnhof" - "Europaviertel") befahren werden soll. Die geplante Stadtbahntrasse hat eine Gesamtlänge von ca. 2.600 m und verläuft im ersten Abschnitt unter bestehender Bebauung unterirdisch. Im Verlauf der Europa- Allee wird die Trasse oberirdisch geführt.

Beim Projekt Europaviertel sind insgesamt 4 Stationen zu erstellen:

• die Station "Güterplatz" ist als unterirdische Station in doppelter Tiefenlage mit einer B-Ebene/ Verteilerebene geplant,
• die anderen drei Stationen "Emser Brücke", "Europagarten" und "Wohnpark" sind oberirdisch geplant und sollen Außenbahnsteige erhalten, die im Regelfall beidseitig barrierefrei zu erreichen sind.

Die Bauherrenfunktion zur Realisierung dieses Projekts hat die Stadt Frankfurt am Main auf die VGF Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main ("VGF") übertragen. Die VGF vergibt daher als Vertreterin der Stadt Namens und auf Rechnung der Stadt Frankfurt/Main den hier gegenständlichen Auftrag "Projektsteuerungsleistungen" für das beschriebene Projekt "Europaviertel" und trifft alle diesbezüglichen Verfahrensenstscheidungen in eigener ausschließlichen Verantwortung.

^ Die größte städtebauliche Fehlentscheidung der letzten Jahre in dieser Stadt. Unfassbar, wie man so kurzsichtig sein kann. Die aktuelle Politikergeneration begeht denselben Fehler wie ihre Vorgänger in den 1960er Jahren, als die A-Strecke größtenteils oberirdisch gebaut wurde. Wieviele Menschenleben wird die Entscheidung kosten, heute ein paar Millionen einzusparen, wo der Nutzen - nicht nur der Sicherheitsaspekt - einer echten kreuzungsfreien U-Bahn-Strecke für Jahrhunderte Bestand hätte? Wo man nur bei kreuzungsfreiem Betrieb automatische U-Bahnen wie in Nürnberg einsetzen könnte, was immense Einsparungen bei den Betriebskosten bewirken würde? Obwohl viele mittlerweile erkannt haben, dass die Verhunzung der Eschersheimer Landstraße ein großer Fehler war, begeht man heute genau denselben Fehler erneut. Eine vertane Chance für Jahrzehnte. Ich bin stinksauer.

Eine zum Teil oberirdische Strecke ist nicht gerade schön

... und trotzdem ist der Spatz in der Hand besser als die Taube auf dem Dach. Unterschiede zur Situation in der Eschersheimer Landstraße bestehen (zum Glück) auch darin, dass die Europaallee über weite Strecken eben nicht in der Mitte eines Stadtteils liegt. Nördlich von ihr befinden sich in dem Abschnitt mit der oberirdischen Streckenführung lediglich Bürogebäude, mit Ausnahme der Endstation und des Meininger Hotels. Das Luftbild vom 4.9. lässt den Schluss zu, dass die Endstation direkt vor dem Europaquartett liegen wird, und vorbehaltlich einer Verlängerung der Strecke sind diese ca. 150m kein so großes Hindernis wie es bei der U-Bahn in der Eschersheimer Landstraße der Fall ist. Der mMn entscheidende Unterschied zur Situation in Eschersheim ist die Untertunnelung des Europagartens, ohne die die Wirkung der Strecke tatsächlich ähnlich einzuschätzen wäre. So bleiben aber genügend Möglichkeiten zur Querung. Die Strecke nicht zu bauen wäre vor allem mit Blick auf die Hochhaus-Bebauung am Boulevard West, die eine metropolitane Anbindung gewissermaßen voraussetzt, sicher keine bessere Lösung, und ein neuer Anlauf dauert sehr lange. Und dass die Stadt zurzeit nicht über die Mittel verfügt, den Tunnel auf eigene Kosten durchgängig zu bauen, halte ich für eine schmerzhafte Tatsache.

zu #676:

Einfache Frage: Welches Nahverkehrsprojekt hätte die Stadt einsparen sollen? Mir fällt nur die S-Bahn nach Gateway Gardens ein.

Der Sicherheitsaspekt ist ein hoch spannendes Thema, aber Leute, die vorsätzlich, bei einer roten Ampel, über Gleise laufen, ohne sich zuvor zu vergewissern, dass keine Bahn kommt (Quote von 100% auf der Eschersheimer) sind an ihre Umgebung nicht ausreichend angepasst und damit ein Fall für Darwin. Die Mehrkosten einer unterirdischen Strecke mit denjenigen zu rechtfertigen, die trotz vorhandener und funktionierender Sicherheitssysteme umkommen, ist vergleichbar mit einem Verbot von Brot und Wurst am Stück, weil selber schneiden gefährlich ist.

Der Bau unterirdischer ÖPNV-Strecken gehört in die Ära der autogerechten Stadt und des kalten Krieges, in der man dem Benutzer des ÖPNV schon mal längere Fußwege und umständlichen Bahnsteigzugang zumutete, bloß um ihn fern vom Straßenverkehr zu halten. Dass Tunnel und Bahnsteige in Frankfurt in doppelter Tieflage gebaut wurden, statt als viel günstigere Unterpflasterbahn liegt auch am eingeplanten Zusatznutzen für den Zivilschutz, der allerdings nicht überall so deutlich ausgeprägt ist, wie bei der Tiefgarage im Hauptbahnhof, aber auch andere Stationen haben interessante Nebenräume.

Und was den Eindruck von Modernität angeht: Man muss ja nicht unbedingt das letzte Lieschen auf die Strecke schicken - auch wenn die Verbindung Europaviertel nach Frankfurter Berg eine gewisse Vorsicht bei der Fahrzeugwahl nahelegt. Wenn ich mir ansehe, was in Paris, trotz Metro, heute so an Oberflächenbahnen fährt, dann ist das kein Rückschritt.

Zitat von Schmittchen

Das Projekt beinhaltet den Neubau einer 2-gleisigen Stadtbahntrasse als Verlängerung der B-Strecke, die von der Linie U 5 ("Frankfurter Berg" - "Preungesheim" - "Konstablerwache" - "Hauptbahnhof" - "Europaviertel") befahren werden soll.

Lese ich das richtig, dass in den Planungsleistungen die Verlängerung der U5 bis zum Frankfurter Berg (bisher hört sie ja in Preungesheim auf) mitinbegriffen ist?

Es handelt sich um zwei getrennte Projekte, die aber beide mit ähnlicher Vehemenz vorangetrieben werden. Die Strecke zum Frankfurter Berg ist möglicherweise sogar früher fertig - zwischenzeitlich war 2015 angedacht.

Zitat von Xalinai

Einfache Frage: Welches Nahverkehrsprojekt hätte die Stadt einsparen sollen? Mir fällt nur die S-Bahn nach Gateway Gardens ein.

In dem Projekt Gateway Gardens hat die Stadt keine Aktien, will heißen, dass dies ein Projekt der Deutschen Bahn AG ist. Ein Verzicht würde der Stadt keine Ersparnis bringen.

Zitat von Miguel

Obwohl viele mittlerweile erkannt haben, dass die Verhunzung der Eschersheimer Landstraße ein großer Fehler war, begeht man heute genau denselben Fehler erneut. Eine vertane Chance für Jahrzehnte. Ich bin stinksauer.

Es ist schon echt nervig, bei jeder Entscheidung gegen eine unterirdische Streckenführung die Eschersheimer Landstraße zum Vergleich heranzuziehen. Das ist nicht vergleichbar und hat nichts miteinander zu tun.

Es mag für eine vollständig unterirdische Strecke im Europaviertel städtebauliche Gründe geben, ich kann sie sogar nachvollziehen, aber man muss sie sich auch leisten können. Es nützt ja nichts, die chronische Unterfinanzierung des ÖPNV zu geißeln, die noch so berechtigte Kritik führt nicht zu konkreten Lösungen.

Und von wegen "ein paar Millionen einsparen"; ich bin nicht sicher, ob dir die Größenordnung dieser "paar Millionen" klar sind. Die jetzt projektierte, förderfähige Lösung beinnhaltet einen städtischen Eigenanteil von 45 Mio € (Stand Januar 2012). Die vollständig unterirdische Streckenführung würde nicht von Bund und Land gefördert, wäre also von der Stadt allein zu tragen, was mindestens weitere 80 Mio € kosten würde. Der Volltunnel würde zu einem städtischen Kostenanteil von mindestens 125 Mio € führen. Ich bin nicht sicher, ob städtebauliche Gründe diesen Aufwand rechtfertigen und eine Mehrheit fänden.

Also die Verkehrstoten sind sicher kein Argument für einen Tunnelbau. Auch auf den unterirdischen Linien gibt es übrigens immer wieder Tote.

Das Argument, unterirdischer ÖPNV sei ein Markenzeichen der autogerechten Stadt, ist aber ausgemachter Blödsinn. Der unterirdische ÖPNV hat Vorteile, etwa die Kreuzungsfreiheit. Die macht den oberirdischen ÖPNV nämlich langsamer.

Ich mag übrigens sowohl UBahn als auch Tram und ich fahre gerne Auto. Aber diese ideologisch-verblendete Diskussion á la "Böse (Kapitalisten-) U-Bahn" vs. "Gute (Volks-) Straßenbahn" kann ich nicht mehr hören.

Zitat von Megaxel

Ich mag übrigens sowohl UBahn als auch Tram und ich fahre gerne Auto. Aber diese ideologisch-verblendete Diskussion á la "Böse (Kapitalisten-) U-Bahn" vs. "Gute (Volks-) Straßenbahn" kann ich nicht mehr hören.

Auch eine Straßenbahn kann bei entsprechend gewollter Ampelschaltung - hier auf der Europaallee, mit nur einer Linie allemal - so flüssig fahren, wie eine U-Bahn.

U-Bahn ist nicht böse sondern bloß nicht bezahlbar. Wenn ich jetzt tatsächlich auf Kapitalisten schimpfen wollte, vielleicht deswegen, aber nicht grundsätzlich. Und allen staatlich Bezuschussten eine Schippe in die Hand drücken für U-Bahn-Bau als Ein-Euro-Job will ich auch nicht.

Und wenn denn doch Geld für 3 Kilometer U-Bahn da wäre, dann würde ich das in Nord-Süd-Richtung verbuddeln, wo es auf der Eckenheimer tatsächlich eine Engstelle beseitigen würde und nicht in Ost-West-Richtung damit der schicke Boulevard noch 'ne Goldkante bekommt.

Und bis dahin gibt es Schienen, die Schön- wie Schietwetter zu sehen bekommen, damit dort überhaupt mal was rollt. Das ist nämlich - im Vergleich zum restlichen Baufortschritt - fünf Jahre überfällig.

Das Problem an der unterirdischen Strecke und der Grund weshalb die Fördergeldgeber nicht bereit sind diese zu finanzieren ist, dass für eine U-Bahn der Bedarf fehlt. Und mit Bedarf meine ich die Fahrgastzahlen! So eine Investition wie ein U-Bahn-Tunnel könnte ohne Mehrkosten die x-fache Fahrgastmenge bewältigen und würde sich dann sicher auch irgendwann lohnen (alle Gebäude im Europaviertel doppelt so hoch bauen und ein Gegenpol zum SkylinePlaza an das andere Ende der Allee setzen, dann wäre ich einverstanden!). Viele sehen den Bedarf aber eher in Prestigegründen und dem Bestreben der Europaviertler auf ihren Publikationen schöne U-Bahn-Logos abdrucken zu können. Am Ende fahren da 80 Meter lange Züge alle 5 Minuten durch's Europaviertel - wahrscheinlich annähernd leer. Daran ändert meiner Ansicht nach auch der Kompromiss einer oberirdischen Stadtbahnstrecke wenig, denn die Züge, die in gleicher Länge und gleichem Takt verkehren, werden dadurch nicht voller. Nur die Wirtschaftlichkeit wird durch geringere Baukosten besser.

Die meiner Meinung nach beste Lösung wäre gewesen das Europaviertel mit einer Straßenbahnlinie für einen Bruchteil der Kosten zu erschließen und ein Teil des Geldes sowie den Tunnelstutzen der U5 langfristig für die ursprünglich mal geplante Strecke in der Mainzer Landstraße aufzuheben. Da gibt es nämlich deutlich mehr Fahrgäste und die Linie 11 ist oft völlig überlastet. Das Europaviertel ist in seiner Struktur und Größe vergleichbar mit City West und Rebstock. Die dortige Linie 17 hat sich bewährt und ist ihrem Erschließungsgebiet angemessen. Im Gegensatz zur 17 wäre die Europaviertel-Tram durch ihre Innenstadtnähe am Güterplatz aber wesentlich schneller am Hauptbahnhof, wodurch sich eine vernachlässigbare Fahrzeitverlängerung ergibt.

Also Straßenbahn ist bereits beim GVP in den 90ern durchgefallen weil viel zu wenig Kapazität. Städtebaulich wäre sie natürlich sinnvoller als den Murx den man jetzt da zu verzapfen vorhat. In dichter bebauten Vierteln, zu denen auch das Europaviertel gehört, gehört die U-Bahn komplett unter die Erde - aus verkehrlichen Gründen (Stichwort Kreuzungsfreiheit, vor Allem Frankfurt ist ja eher ein abschreckendes Beispiel dafür dass selbst den ÖPNV bevorzugende Ampelschaltungen sämtliche Verkehre inklusive ÖPNV gefühlt nur noch weiter verlangsamen), wie auch aus städtebaulichen (Hochbahnsteige, Rampen). Über der Erde ist Straßenbahngebiet. Eigentlich ein Unding dass Verkehrs- und Stadtplanung derart getrennt betrachtet werden heutzutage.

Die Situation ist sicherlich nicht 1:1 mit der Eschersheimer zu vergleichen. Wenn man vor der Wahl stünde Eschersheimer oder Eckenheimer (in letzterem Fall bin ich aber nach wie vor für den Streckentausch von Straßenbahn und U-Bahn, den U5-Tunnel dann also unter die Friedberger) untertunneln oder Europaviertel komplett unterirdisch, würde ich auch für die Ersteren plädieren. Aber vor der Wahl stand man gar nicht. Man lebt weiter mit den anderen Krücken und bastelt sich direkt die nächsten zusammen. Frankfurt, die Stadt der dauerhaften Provisorien. Der ÖPNV hier ist doch sowas von schlecht einfach nur, und wird durch sowas ganz sicher nicht besser.

Zitat von Rohne

...Der ÖPNV hier ist doch sowas von schlecht einfach nur, und wird durch sowas ganz sicher nicht besser.

Ich weiß gar nicht, wie du zu so einer Einstellung kommst. Gehts auch ein wenig konkreter? Was ist denn dein Maßstab?

Zitat von Rohne

Also Straßenbahn ist bereits beim GVP in den 90ern durchgefallen weil viel zu wenig Kapazität.

Das stelle ich in Frage. Wirklich interessant ist doch eigentlich nur der westliche Abschnitt. Im östlichen Abschnitt dürfte es sogar mit dem Ist-Zustand ganz ohne neue Schienen (egal ob oben oder unten) keine Erschließungslücken geben. Der Bereich um das Skyline Plaza liegt nah genug an der U-Bahn-Station Festhalle/Messe der U4 bzw. am Güterplatz. Der Bereich um die Emser Brücke wird von den S-Bahn-Stationen Galluswarte und Messe erschlossen, die von der Europa-Allee in 5 Minuten erreichbar sind (nebenbei bemerkt noch so ein Kritikpunkt: mit der U5 im Europaviertel würden sich hier zwei Strecken im Schnellbahnnetz ohne vernünftige Umstiegsmöglichkeit kreuzen, an der Galluswarte wäre aber eine perfekte Verknüpfung von U- und S-Bahn möglich).

Bis kurz vor den Europagarten gäbe es aufgrund bestehender Erschließung rein wirtschaftlich betrachtet eigentlich gar keine Notwendigkeit was neues zu bauen.

Der westliche Teil rund um den Europagarten wird den Planungen nach ziemlich offen bebaut. Da hat das benachbarte Gallusviertel wesentlich mehr Dichte zu bieten. Ich gehe deshalb davon aus, dass die Fahrgastzahl im Europaviertel-West locker in eine Straßenbahn passen würde und erst ab Güterplatz die Kapazität einer U-Bahn erfordern würde.

Ein Blick auf die Einwohnerzahlen: City West, Rebstock und Kuhwald (durch die Linie 17 angebunden) haben zusammen knapp 9.000 EW. Für das Europaviertel nennt der Wikipedia-Artikel 8.000 bis 10.000 EW als Ziel, ist also etwa die gleiche Größenordnung und daher miteinander vergleichbar. Das Gallusviertel zum Vergleich hat über 27.000 EW - mal ganz abgesehen von den Leuten, die in Griesheim, Nied und Höchst schon eingestiegen sind.

Die Straßenbahn ist sicher keine Alternative für Europaviertel. Die Züge der Tram sind viel zu klein, die Kapazität ist verglichen mit der U-Bahn deutlich geringer. Die Tram ist deutlich langsamer, auch bei Vorzugsschaltung (man den Autofahrern und Fußgängern ja nicht ständig rot zeigen). Außerdem sind die Haltestellenabstände bei der Tram - gewollt - kürzer, was dazu führt, dass man zwar nicht so weit laufen muss, aber die häufigeren Stopps eben die Fahrtzeit verlängern.

Ich weiß gar nicht, wie du zu so einer Einstellung kommst. Gehts auch ein wenig konkreter? Was ist denn dein Maßstab?

Das fängt bei diesem aus Provisorien zusammengefrickelten Netz an, geht weiter über die erwähnten Ampelschaltungen (die aber schon fast wieder ein eigenes Thema wert wären), den Zustand vor allem der unterirdischen S-Bahn-Stationen und hört beim Trauerspiel mit beispielsweise der RTW noch lange nicht auf.
Hinzu kommen dann noch die vom RMV bestellten Verkehre: totales Versagen an Bundesligaspieltagen am Stadion, viel zu dünne Taktung in den Randzeiten, kein anständiger Nachtverkehr, zu kurze Züge und generell das Preissystem.
Für den Arbeitsweg bin ich wieder aufs Auto umgestiegen, 20-25 Minuten vs fast eine Stunde im besten Fall bei fast 5 Euro Fahrpreis - und das jeweils morgens und abends - sind nicht die einzigen Argumente. Wenn ich doch mal den Schienenverkehr nutze, bin ich häufig noch nicht mal eingestiegen und schon wieder sauer auf RMV und allgemein das Verkehrsnetz hier.

Zitat von Rohne

Das fängt bei diesem aus Provisorien zusammengefrickelten Netz an, ...

Ich verstehte einfach nicht, was das heißen soll! Sag doch einfach mal ganz konkret, welche Provisorien du meinst. So'ne Sorte Fundamentalkritik braucht kein Mensch, die hinterlässt nur Ratlosigkeit.

U5 - Nachtrag zum Planungsstand Verlängerung zum Frankfurter Berg

In Beitrag 647 findet sich ein Link zu einem diesbezüglichen FNP-Artikel
[URL='http://www.fnp.de/fnp/region/lokales/frankfurt/haushaltsloch-wird-erst-2020-gestopft_rmn01.c.9795835.de.html'].
Die VGF-Homepage hat nur wenig Information zur Verlängerung zu bieten -
unter "Bauvorhaben" wird die Strecke zum Frankfurter Berg zwar aufgeführt, konkrete Termine fehlen aber. Ich gehe davon aus, dass die Planung zurückgestellt ist, bis die Planung der aufwändigeren (und nunmehr ebenfalls wenigstens teilweise oberirdischen) Strecke ins Europaviertel in trockenen Tüchern ist. Da bei der Straßenbahn in der Stresemannallee zwischen Planfeststellungsverfahren und (projektiertem) Fertigstellungstermin nur zwei Jahre liegen, könnte man bei der Strecke zum Frankfurter Berg wahrscheinlich ähnlich schnell sein. Damit liegt 2015 noch in erreichbarer Nähe.

Zu Torbens Sorge:

Am Ende fahren da 80 Meter lange Züge alle 5 Minuten durch's Europaviertel - wahrscheinlich annähernd leer.

und seiner Idee, einen

Teil des Geldes sowie den Tunnelstutzen der U5 langfristig für die ursprünglich mal geplante Strecke in der Mainzer Landstraße aufzuheben

ist zunächst einmal zu sagen, dass die aktuellen Planungen für die Strecke ins Europaviertel - quasi ersatzweise - hinter der Station Güterplatz einen Tunnelstutzen zur Mainzer Landstraße vorsehen. Ob freilich langfristig nicht eher mit einer Verlängerung der teuren Neubau-Strecke nach Griesheim, Nied und Höchst über den westlichen Teil der Mainzer Landstraße zu rechnen ist, ist eine andere Frage und würde der Investition sicherlich eher gerecht. Offiziell ist die Rede von einer möglichen Verlängerung nach Nied und Höchst parallel zu den Fernbahngleisen.

Zitat von tunnelklick

Ich verstehte einfach nicht, was das heißen soll! Sag doch einfach mal ganz konkret, welche Provisorien du meinst. So'ne Sorte Fundamentalkritik braucht kein Mensch, die hinterlässt nur Ratlosigkeit.

Was soll er schon meinen?

• Rampe Dornbusch (statt Tunnel bis Weißer Stein, 3000 m)
• Rampe Friedberger Anlage (statt Tunnel bis, Hauptfriedhof? Marbachweg? 2300m bis Prieststraße)
• Endstation Südbahnhof (statt Verlängerung bis Sachsenhäuser Warte, neues P&R Babenhäuser Landstraße oder gar Neu Isenburg, 1400m bis Babenhäuser Landstraße)
• Endstation Bockenheimer Landstraße (statt DII oder Ginnheiner Schleife, 3600m)
• Endstation Enkheim (statt Verlängerung durch die Leuchte, 1700m bis Schwimmbad, Endstelle im 300m Tunnel wegen Steigung.)
• Endstation Seckbacher Landstraße (statt U-Bahn durch Seckbach nach Bergen, 1800m Tunnel bis zum Anschluß an die ehemalige Straßenbahntrasse)
• Fehlende Verlängerung Hauptbahnhof nach Süden zur Uniklinik (950m bis Stresemannallee/Gartenstraße, 100 Mio. extra für die Mainunterquerung und völlig ungeklärte Rampensituation.)

Aber alleine die Länge der sicher nicht vollständigen Liste zeigt, warum wir wohl noch einige Jahrzehnte ohne die Projekte auskommen müssen.
So lange der Kilometer U-Bahn bei mindestens 40 Millionen Euro eingepreist wird, wird sich der KNF bei der Mehrzahl unter 1 halten und das war's dann auch. Die 716 Millionen Euro (Liste von oben + Europaallee) wird Frankfurt niemals invenstieren können.

Also der ÖPNV in Frankfurt ist insgesamt ja gewesen, schon ziemlich gut. Da kann man nicht meckern. Kritikpunkte gibt es immer, aber da sind andere Städte und Ländern insgesamt auch nicht besser.

Man sieht halt rückblickend, was man alles hätte besser machen können und was immer ärgerlich ist: Sich für etwas entscheiden, Planung beginnen und dann nicht durchziehen, sondern warten, verschieben, umplanen... (so die U5 ins Europaviertel und eventuelle die RTW und mal abwarten, was bei der nordmainischen S-Bahn passiert).