Sicher gibt es das. Ich halte es nur nicht für Murks, warum s.o.
S21-Grundsatzdiskussion: A new hope
- Wagahai
- Geschlossen
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Sicher gibt es das. Ich halte es nur nicht für Murks, warum s.o.
Ja nee, is' klar. Wäre auch ein schwerer Fall von Baukraftzersetzung
Meaning?
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Neues vom Juchtenkäfer !
So schön kann Naturschutz sein!
Da die geplante U-Bahnstrecke von der Station Staatsgalerie und HBF unter dem Lebensraum des Juchtenkäfers liegt muss die SSB jetzt umplanen.
Der neue Streckenverlauf wird nun um 2 Meter verlegt: -
"Best geplant" und dann davon überascht sein, dass in einem Schloßgarten mit über 100 Jahre alten Bäumen geschützte Arten vorkommen. Dabei gehört die voherige Prüfung zum Pflichtprogramm von Bauprojekten.
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"Best geplant" und dann davon überascht sein, dass in einem Schloßgarten mit über 100 Jahre alten Bäumen geschützte Arten vorkommen. Dabei gehört die voherige Prüfung zum Pflichtprogramm von Bauprojekten.
Lieber Alf,
wie du vielleicht weist wurde der Beschluß, dass die Bäume an der Schillerstraße aufgrund der Juchtenkäfer nicht gefällt werden dürfen erst Anfang des Jahres getroffen. Seit dem ist man dabei die Planung entsprechend anzupassen.
Wenn du jetzt also die SSB als unfähig darstellst das voraussehen zu können, dann kann ich das nicht nachvollziehen
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Die Planung des Gesamtprojekts und die notwendigen Untersuchungen auf Vorkommen geschützter Arten im Schlosspark machte die Bahn, nicht die SSB. Die wusste seit spätestens 2005 vom Juchtenkäfervorkommen.
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Der Artikel bezog sich aber auf die Planung der SSB und die muß eben seit des Gerichtsbeschlusses Anfang des Jahres angepasst werden und nicht seit 2005
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Der Artikel bezog sich aber auf die Planung der SSB und die muß eben seit des Gerichtsbeschlusses Anfang des Jahres angepasst werden und nicht seit 2005[/QUOTE]
Die SSB konnte ja auch nicht ahnen, dass irgendwelche Erkenntnisse, welche die DB bereits hinsichtlich dem Vorhandensein geschützter Arten seit 2005 hatte, auch sie betreffen könnte. -
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Wenn überhaupt, dann muss man das EBA kritisieren, dass der Schutz des Juchtenkäfers nicht Teil des Planfeststellungsbeschlusses war. Bzgl. der Eidechsen hat man ja damals auch Festlegungen getroffen
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Wenn überhaupt, dann muss man das EBA kritisieren, dass der Schutz des Juchtenkäfers nicht Teil des Planfeststellungsbeschlusses war.
Artenschutz gilt also nur, wenn er in einem Planfeststellungsbeschluss festgelegt ist, nicht erst wenn die Existenz geschützter Arten bekannt ist? Man lernt nie aus.
Wie lange willst Du die Endlosschleife noch spielen?
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Eine Zusammenfassung bis zur Schlichtung: http://www.youtube.com/watch?v=6-sloAhs7XU
Resume: S21 hat nie zur Diskussion gestanden. Unwirtschaftlichkeitsstudien wurden ignoriert, Kostensteigerungen auf den Steuerzahler abgewälzt.
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Um welche Planungen geht es denn jetzt? Auch wenn es nicht mein erster Fav. ist : Bei K21 gibt es die von dir beschriebenen Probleme nicht.
Solltest du S21 meinen, so ist das halt genau wie du sagst: Der Master ist die Strecke Ulm-Mannheim und der Rest sind Kompromisslösungen.
Nun K21 ist auch eine gigantische Kompromisslösung, bei der fundamentale Probleme noch völlig ungelöst sind, z.B. dass die zusätzlichen GLeise nach Cannstatt und die zusätzlichen Gleise nach Feuerbach den selben Raum einnehmen, d.h nur entweder - oder gebaut werden können. oder die unterquerung des Rosensteiparks knapp unter der Grasnarbe, ohne den Park zu demolieren. Und, und, und.[QUOUTE]
Es ist allen Beteiligten klar, dass die Situation in Stuttgart schwierig ist und das es komplett ohne Kompromisse nicht gehen wird. Das Preis/Leistungs-Verhältnis ist bei der derzeitigen Lösung von S21 nicht angemessen. Entweder, man investiert noch mehr Geld (S21 wird so oder so viel teurer werden als geplant) oder man spart sich z.B. den Ringverkehr, der sehr teuer ist (weil Tunnel), aber keinen Mehrwert gibt, der nicht anderweitig ersetzt werden kann.
[/QUOTE]
Nun, der Ringverkehr erlaubt immer Alternativeinfahrten, wenn eine andere Einfahrt zu ist - beim Kopfbahnhof geht das nicht (Siehe Brand am Rosensteintunnel - alles Dicht aus Richtung Cannstatt). und er erlaubt es, die Belastung von Nord und südrichtung auszugleichen.
Und es ist ein grosses Lärmsanierungsprogramm nebenher. Bei K21 ist bei all dem Fehlanzeige.
Man hat es aber zu der Zeit so geplant und gebaut. Diskussionen darüber, ob das Sinn oder Unsinn war erübrigen sich, weil es so ist wie es ist. Ich stimme dir aber zu, dass man hätte weiter denken und die Achse nach rechts drehen sollen.
Nun, natürlich muss man mit dem leben, was da ist. Das hat aber eben rückwirkung auf das was man bauen kann.
Die Variante unter der Flughafenstrasse zeigt doch, dass man den Flughafenbahnhof ziemlich dicht an die S-Bahn Station und den Flughafen bauen kann. Alternativ könnte man die S-Bahn drehen.
Es ist halt nicht vor S21 alles für S21 optimal gebaut worden. Man muss sich also mit dem ausseinandersetzen was man hat.
Stimmt, aber unter der Flughafenstrasse bauen geht erst, seit dem der Flughafen eine alternative Strassenanbindung hat. (auch mit Tunnelteilen
)
Sonst wäre das nicht gegangen, ohne den FLughafen dicht zu machen - was für diese Variante bei der letzten Planungsrunde das No-Go war.
Großzügige Passagen zum Umsteigen in den Kopfbahnhof einzubauen ist ja nun das kleinste Problem.
Wenn Geld keine Rolex spielt ja. Bautechnisch geht das immer.
Aber K21 wird mit solchen netten Anbauten auch schnell detlich teurer als S21. Aber wir habens ja.
Warum sollten Frankenbahn, Filsbahn sowieR, ems und Murrtalanbindung besser in einen Durchgangsbahnhof münden
Siehe: http://www.vvs.de/download/VLP01_Stuttgart.pdf
WEil sie dann jeweils sauber durchgebunden werden können- nördliche Bahnlinien an den Nordkopf anschliessen, südliche Bahnlinien an den Südkopf anschliessen, Murrbahn, Remsbahn, Fils+Neckarbahn zusätzlicher Zweitanschluss an den jeweils anderen Kopf. Ermöglicht das betrieblich billigere halten ohne Kopf machen zu müssen, und verkürzt die Fahrzeiten.
Was der VVS-Plan da soll ist mir schleierhaft.Was die Gäubahn betrifft, so wäre eine Streckenführung wie bei der S-Bahn optimal (was nunmal nicht möglich ist). Aber das die Fahrt über LE und den Flughafen die optimale Streckenführung ist, ist doch nun wirklich Käse.
Nun, bisher gibt es keine wirli
ch vernünftige Bahnverbindung auf die Filder. Die S-Bahn-Trasse liegt optimal für den Innenstadtbereich, aber mit der Anbinung im Nordwestlichsten Zipfel für die Filder sehr schlecht. Entsprechend umwegig sind auch die Fahrten.
Der Fildertunnel löst das, und der Filderbahnhof bietet den fehlenden Umsteigeknoten im Süden Stuttgarts.
Der Gäubahn tut das sehr gut. bei gleicher fahrzeit ein zusätzlicher Halt mit vielen zusätzlichen Fahrgästen (für Gäubahnverhältnisse)
Das hätte ich gerne mal als Quelle. Aus welchem Grund sollte der VVS die S-Bahnen streichen, wenn es keinen Grund gibt
Dafür muss man wohl ins Zeitungsarchiv. In den 90'ern wurde noch nicht alles ins Internet gestellt. Der grund war aber ganz einfach - vor 15+ Jahren waren die fahrgastzahlen deutlich kleiner, 4 Bahnen je Stunde wären schlicht zu teuer gewesen. Heute sind die fahrgastzahlen deutlich höher, und eine ausdünnung des S-Bahn Fahrplans auch dann kein Thema für den VVS, wenn die Fluggäste überwiegend mit dem Regionalverkehr und Fernverkehr statt mit der S-Bahn zum FLughafen fahren.
Ursprünglich wurde die Filderbahn eben nur wegen des Flughafens mit 4 S-Bahnen je stunde gefahren.
Die Gäubahn würde nach wie vor auf der Bestandsstrecke fahren. Kosten: 0,0 €
Wieder eine Milchmädchenrechung. Die gesschwindigkeitsreduzierung auf 70 am Hasenbergtunnel ist dort nicht aus Jux und Tollerei.
Kriegsbergtunnel und Hasenbergtunnel haben Probleme mit der gewölbestabilität, und sind des weiteren eigentlich zu schmal.
Entsprechend ist bei einem weiterbetrieb eine Generalsanierung in den nächsten Jahren anzusetzen. So ein unterer dreistelliger Millionenbetrag wenn ich mich an die rechnungen der Bahn bezüglich Filderdialog recht erinnere, so nichts besonderes vorfällt.
Unter der Prämisse dürfte S21 in seiner ursprünglichen Planung niemals gebaut werden. S21 ist der teuerste aller Bahnhöfe in Deutschland aller Zeiten und das bei einer knapp 600tsd. Einwohner Stadt.
S21 ist nicht ein Bahnhof sondern 3 zzgl 30km Schnellbahntrasse.
Der Bahnhof selbst kostet für den Rohbau unter 350 Mio €, das zahlt man anderstwo für eine Sanierung
Oder als Vergleich: 2km 2 zusätzliche Gleise auf bestehendem Bahndamm in Linz neu bauen kostet 120 Mio €. Da würden allein die 30km Schlellfahrtrasse mit 1,8 Mrd € zu Buche schlagen - ähliches wäre ja auch allein für die entsprechenden Erweiterungen bei K21 ohne Sanierungen und nette Erweiterungen wie Quertunnel und Bahnsteigüberdachung oder Busbahnhof am unteren Ende anzusetzen - so man es denn mit den Platzproblemen im Vorfeldbereich überhaupt so bauen könnte wie bei der Schlichtung vorgestellt.
Wenn man die günstigste Lösung mit dem dafür maximal höchsten Mehrwert ausgewählt hätte, dann wäre es die Sanierung des Kopfbahnhofs und der Ausbau der bestehenden Strecke Ulm-Stuttgart (und der Rest wäre so geblieben wie es ist).
Na da sehe ich nicht wie man da unter 5 Mrd wegkommen sollte, wenn man es halbwegs richtig machen will.
Ausbau der bestehenden Strecke hat sich schon bei allen Planungen in den 70'ern und 80'ern als nicht sinnvolle rwiesen. Zu viel bebauung, zu umwegig, zu schwierige Topographie Alle versuche sind in der Rundablage verendet - aus gutem grund.
Einfach mal wirklich nachdenken.
Den Flughafenbahnhof streichen und dafür einen S-Bahn Ring (Vom FLughafen nach Esslingen) bauen mit einer hohen Taktfrequenz (Sicherlich auch nicht günstig, aber dafür mit einem erheblichen Mehrwert).
bring aber keine Anbindung der Filder an den Regional und Fernverkehr. Die verlängerung der S-Bahn nach Neuhausen ist ja kurz vor der Verabschiedung, und die Verleängerung nach Wendlingen in der weiteren Planung.
Funktioniert aber nur, wenn damit der Filderbahnhof als Haupt-umsteigepunkt erschlossen wird. Sonst fehlen für diese Trasse die fahrgäste, und für einen dichten Takt gleich zweimal. -
Das ist schon eine komische Logik. Wenn ich mir was kaufen will, und ... (Mod: Zitat gekürzt. Für den gesamten Text das blaue Quadrat anklicken.)
Kurze Ergänzung - aus sicht des EBA stehen nur noch Umweltaspekte zur Klärung an. Kapazitätsfragen bei der Antragstrasse sind nach einer Presseveröffentlichung vor etwa 4 Monaten mit vorlage der entsprechenden Dokumente vom Tisch.
Das ist das "Problem" bei der Antragstrasse. Für alles was aktuell absehbar ist reicht die vorgesehene Lösung aus. Nicht für wesentlich mehr, aber eben auch nicht für weniger. Und sie ist eben kostengünstig.
Und damit braucht die Bahn schon gute Argumente, um neim EBA, das im Auftrag des Bundes in der Planfeststellung darauf achten muss, dass kein Geld verschwendet wird, eine andere Lösung durchzusetzen. -
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Der Artikel bezog sich aber auf die Planung der SSB und die muß eben seit des Gerichtsbeschlusses Anfang des Jahres angepasst werden und nicht seit 2005
Die SSB konnte ja auch nicht ahnen, dass irgendwelche Erkenntnisse, welche die DB bereits hinsichtlich dem Vorhandensein geschützter Arten seit 2005 hatte, auch sie betreffen könnte.
2005 gab es keine derartigen Erkenntnisse. Es gibt auch keine gesicherten erkenntnisse, dass es an dieser stelle schon 2005 eine grössere Juchtenkäferpoulation gab. Tie tierchen vermehren sich auch und breiten sich aus. 7 Jahre sind da viele Generationen. -
2005 gab es keine derartigen Erkenntnisse. Es gibt auch keine gesicherten erkenntnisse, dass es an dieser stelle schon 2005 eine grössere Juchtenkäferpoulation gab.
Man wusste es seit 2002.
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Die artenschutzrechtliche Prüfung bei Großvorhaben wurde in Dland laut Wiki überhaupt erst 2007 ganz allmählich eingeführt.Ups! Das hatten EBA, Regierungspräsidium und Bahn wohl noch nicht gewusst bei ihren Vorarbeiten zum Planfeststellungsbeschluss (PfA 1.1 vom 28.1.2005) und sich viel Arbeit sparen können..