S21-Grundsatzdiskussion: A new hope

Naja, die 60-70 Züge kommen raus, wenn man sich mal zum Fahrplankonstruieren selbst hinsetzt, und wie beim K21-Schlichtungsfahrplan im Stuttgarter Umfeld die Trassenengpässe wie beim K21-Schlichtungsfahrplan ausbaut. Ist also ebenso absurd wie durch K21 mit zusätzlichen Gleisen nach Feuerbach und Cannstatt 52 Züge je stunde fahren zu wollen....

Bezüglich Brandschutz: da wurde wohl kräftig die NBS und S21 durcheinandergequirlt.
Di trockenen Löschwasserleitungen sind Vorgabe des EBA, keine Idee der Bahn. Und dort war /ist die Diskussion eigentlich schon weiter als im Artikel steht. Soweit ich weis war die Forderung der Feuerwehr vernünftigerweise inzwischen "das wasser muss vor der Feuerwehr da sein". Das lässt sich auch mit einer fest angeschlossenen Trockenleitung schaffen. Was ggf sinnfrei ist (so es wirklich so vorgegeben ist) ist die Vorgabe des EBA, die letzten Meter zwischen Wasserzuleitung und Trockenleitung nicht fest zu installieren, sondern von der Feuerwehr per Schlauch herstellen zu lassen - aber wie gesagt, das ist EBA, nicht Bahn.
Bei S21 ist die Brandlüftung per Lüfteranlagen gemäss dem Antrag der Bahn im Planfeststellungsverfahren festgeschrieben. Da ändert sich ohne Planänderugnsverfahren schon mal garnichts, und die Stuttgarter Feuerwehr hat da auch nichts damit zu tun.

Also sage ich doch - erfindung von Dir. 300s sind bei dem Zulauf, nicht bei der Räumung, für die Räumung sind maximal 120-240 s _zulässig_
Mache Dir einmal den Unterschied zwischen benötigt und Zulässig bewust.
Wie oben schon oft genung beschrieben passt Verkehrsstufe D und eine Räumzeit von 240s inhaltlich nicht zusammen.

Damits mal etwas deutlicher wird:
Das ist genauso wie wenn Du sagen würdest bei einem an 400V angeschlossenen Erdkabel lägen 1000V an, nur weil die Verwendung des Kabels bis 1000V zulässig ist. Das ist der Unterschied zwischen benötigt und zulässig. Meine Argumentation ist dann wie derjenige der nachschaut, wo das kabel denn angeschlossen ist, und wie lang es ist, und dann sagt, mehr als 400V liegen da nicht an.

Wieso wird jetzt eigentlich diese uralte Geschichte mit der Löschwasserleitung aus dem Keller geholt? Ich habe doch schon zweimal auf die Vorgaben des EBA verlinkt, in denen unmißverständlich trockene Löschwasserleitungen gefordert werden. Aber was soll's, wenigstens sitzen alle in einem Boot, denn weder der Journalist, noch der Amtleiter Knödler, noch die vielen Brandschutzexperten scheinen diese wichtige Stelle im EBA-Dokument gelesen zu haben.

madmind: sorry das bisschen polemik muss jetzt sein, wirst du wenn du dann mal in irgendeinem der tunnel unter stuttgart sitzt während so ne lok vor sich hinschmokelt, dann auch noch drauf beharren dass leider kein wasser zum löschen da ist, weil das eba trockene leitungen gefordert hat? die feuerwehr wird schon ihre gründe haben weshalb sie da drauf hinweist oder hast du ne ausbildung zum feuerwehrmann?

Ohlsen - auch für die Feuerwehleute gilt: wenn sie nicht da sind, können sie keinen Schlauch an einen Hydranten anschliessen. Ergo muss man technisch nur sicherstellen dass das Wasser vor der Feuerwehr da ist. Ich glaube mich erinnern zu können, dass die Stuttgarter Feuerwehr in einer früheren Äusserung auch schon mal so weit war, kann aber gerade keine Quelle benennen.
D.h. wenn es die Feuerwehr nur schafft, in 15 Min in der Tunnelmittte zu sein, wird man die Leitung wohl relativ bequem von beiden Seiten aus vollaufen lassen können. Wenn die Feuerwehr gewährleisten kann, dass sie in 5min in der Tunnelmitte ist, wirds vielleicht eine Nasse Leitung unbedingt brauchen. Allerdings sehe ich nicht, wie die Feuerwehr das schaffen will.
Und einem Fahrgast würde ich nicht raten mit Wasser im Bereich einer Oberleitung herumzuspritzen, wenn er nicht weiss ob geerdet ist oder nicht - Brand hin oder her.

So, auf welcher Seite steht denn da eine Zeitangabe?
Ich lese da nur Qualitätsstufe C/D und Nachweis erbracht / nicht erbracht.

Qualitätsstufe F erreicht man auch, wenn man innerhalb von dem 120s Intervall die ersten 30 Sekunden alle im Stau stehen hat, und danach niemand mehr läuft. (Ein solches Verkehrsverhalten wäre an einer stark belasteten Fussgängerampel der "Normalzustand").

Also nochmal, vielleicht sickerts irgendwann in Richtung Gehirn durch: Qualitätsstufe D schliesst aus, dass die zulässigen Zeiten ausgenutzt werden, weil sich dazu die Leute irgendwo stauen müssten wodurch die Qualitätsstufe in Richtung F abrutschen würde.
Ein Fussgänger kann sich nicht gleichzeitig mit relativ hoher Geschwindigkeit fortbewegen, um die Qualitätsstufe einzuhalten, und mit sehr geringer Geschwindigkeit, um die Räumzeit für die bestehenden Weglängen auszunutzen. Da die Qualitätsstufe feststeht, und zur tatsächlichen Räumzeit nichts ausgesagt wird, wird er sich mit relativ hoher Geschwindigkeit bewegen, und die zulässige Räumzeit deutlich unterschreiten. Das passt auch zu den vorhandenen Abgangskapazitäten, wenn man die Leistungsfähigkeiten nach den geltenden Richtlinien berechnet.

Nein, denn die Vorgaben müssen in jedem fall eingehalten werden.
Die Qualitätsstufen beim Fussgängerverkehr werden dadurch festgelegt, wie sehr beim Durchschnittsfussgänger seine realisierbare Geschwindigkeit von seiner Wunschgeschwindigkeit abweicht. Für die Wunschgeschwindigkeit widerum gibt's Normwerte.
Und nochmal: die 5 Minuten sind für den Zulauf. Damit ist die Frage geregelt, wie sehr der Zulauf als Pulk geschieht, oder wie sehr es tröpfelt. Für den Ausstieg ergibt sich die Pulkform durch die Ausstiegskapazitäten der an den Bahnsteigen stehenden Züge sowie aus den Positionen der Türen am Bahnsteig. Für den Zulauf gibt es solche WErte nicht, also muss man eine Annahme treffen bzw. eine Vorgabe machen. Das sind die 5 min hier. Das Thema war aber, wie schnell wird der Bahnsteig beim Eintreffen geräumt, da hier die grösseren Pulks auftreten (kann jeder täglich am Bahnhof betrachten. ) und da stehen nunmal keine 5 Minuten sondern 2, maximal 4 Minuten.

Das mag für Dich nachvollziehbar sein, für mich ist es das nicht, da die Festlegung der Qualitätsstufe so nicht gegeben ist. Die Qualitätsstufe definiert sich in der Differenz zwischen Wunschgeschwindigkeit und realisierbarer Geschwindigkeit. Die einzigen Wege wie man da die Zeit verlängern kann ist, in dem man a) die Wunschgeschwindikeit tiefer ansetzt als die Norm vorgibt oder b) die Fussgänger langsamer aus den Zügen lässt als es die Türen eigentlich zulassen, und so den Fussgängerpulk über die Zeit verteilt. Beides wäre nach meiner Auffassung nicht normgerecht, daher gehe ich davon aus, dass es so nicht gemeint ist.
Was genau hier die Aussage sein soll ist unklar. Klar ist, dass sich die ursprüngliche Geometrie als sehr ungünstig herausgestellt hat, weil gleichzeitig von 1/3 des Bahnsteigs die Leute die nicht zur S-Bahn wollen nach Süden an der Treppe vorbei mussten, während die Leute die zur S-Bahn wollen von 2/3 des Bahnsteigs nach Norden an deselben Treppe vorbei wollen. Dieser kräftige und ungetrennte Gegenverkehr reduziert die Kapazität des Durchgangs deutlich, und könnte zu staus führen die länger andauern, ob bis 240s müsste man rechnen. Vielleicht war das mit der Zeitangabe gemeint.
Aktuell ist der nach Süden laufende Strom durch den Nördlichen Aufgang abgefangen, so dass bis auf Einzelpersonen nur noch ein gerichteter Fussgängerstrom nach Norden zum S-Bahn-Abgang vorhanden ist, zudem wurde die Breite erhöht, so dass nun wohl keine Staus mehr zu erwarten sind. (Soweit ich das abschätzen kann hat sich hier die Kapazität vervielfacht, Faktor etwa 2,8-10 je nach ursprünglichen Annahmen.)

Zitat von Ohlsen

madmind: sorry das bisschen polemik muss jetzt sein, wirst du wenn du dann mal in irgendeinem der tunnel unter stuttgart sitzt während so ne lok vor sich hinschmokelt, dann auch noch drauf beharren dass leider kein wasser zum löschen da ist, weil das eba trockene leitungen gefordert hat?

Ich würde erstmal versuchen, aus dem Tunnel raus zu sein, bevor die Feuerwehr da ist. Im Zweifelsfall würde ich mich anschließend an das EBA wenden und das mit denen auskämpfen. Schließlich kommt die Vorgabe eben von denen und nicht von der Bahn.

Zitat von Ohlsen

die feuerwehr wird schon ihre gründe haben weshalb sie da drauf hinweist oder hast du ne ausbildung zum feuerwehrmann?

Habe ich nicht, vermutlich genausowenig wie du. Natürlich mag die Feuerwehr ihre Gründe haben, aber dann sollte sie halt den richtigen Baum anbellen.
Interessant wäre hier natürlich auch die Frage, ob jetzt nur die Stuttgarter Feuerwehr rummotzt, oder die Feuerwehren bundesweit gegen diese EBA-Vorgabe sind.

hfrik kann da sicherlich kompetenter Antworten, aber ich würde mal sagen, dass dem schon sein müsste, weil sonst die Ergebniswerte nicht vergleichbar wären. Des Weiteren müssten in einem solchen Fall auch erst einmal die selbst erstellten Werte nachvollziehbar (und im zweifelsfall dann noch empirisch begründet) definiert werden und die Autoren auch darlegen, warum die (vermutlich allgemein akzeptierten) Normwerte nicht verwendet wurden.

Wenn ich hfrik richtig verstehe, dann wäre das bei einem großen Unterschied der Werte eben keine hohe Qualitätsstufe, da eine langsame Geschwindigkeit (also die realisierbare Geschwindigkeit) sich von der Wunschgeschwindigkeit zu stark unterscheiden würde.

Soweit ich sehen kann hält sich die Analyse an die Werte des HBS.
Die Einstufung in die Qualitätsstufen erfolgt über die Geschwindigkeit, die für den Anwender nutzbare Beschreibung ist die über die Bewegungsfreiheit. Die eingeschränkte Bewegungsfreihet wirkt sich ja gerade so aus, dass man sich nichtmehr mit der Wunschgeschwindigkeit geradeaus bewegen kann, sondern auch einmal hinter anderen herlaufen, jemand entgegenkommenden ausweichen, oder sich im Extremfall an eine Schlange hinten anstellen muss.
Die Geschwindigkeitsreduktion kann man in der Realität und in der Simulation Messtechnsich sauber erfassen, aber damit fängt Otto Normalverbraucher nichts an. Die hier verwendete Beschreibung lässt sich Messtechnisch kaum erfassen, beschreibt aber genau das, was der Fussgänger real erfährt.

die Gehgeschwindigkeit ist im HBS definiert. Vielleicht wäre es nützlich erst einmal das HBS sowie Berichte zu den zugrunde liegenden Forschungsarbeiten zu lesen, statt aus dem Schlussbericht der Fussgängerstromanalyse zu versuchen irgendwelche Theorien über die durchzuführenden Rechnungen anzustellen? Das ist vermutlich erfolgversprechender.
Entsprechend kann man auch nicht bei angesetzter niedriger Geschwindigkeit eine hohe Qualitätsstufe erreichen. Wie schnell ein durchschnittsfussgänger gehen will und wie sich das verteilt hat man mit Videobeobachtungen an vielen Strassen in Forschungsprojekten ermittelt.
Ebenso was passiert wenn sich Fussgänger im Gegenverkehr begegnen, wie sehr dies die Leistungsfähigkeiten senkt, und wie sehr das von der Durchgangsbreite abhängt.

Falls es Dich beruhigt: ich habe einmal das folgende szenario kurz gerechnet:
2 gleichzeitig eintreffende ICE oder 4 gleichzeitig eintreffende NAchverkehrszüge, vollbesetzt und in Stuttgart endend kübeln 1500 Fahgäste auf einen Bahnsteig. Davon wollen grob 1/3 zur S-Bahn. Der kritische Engpass am Nordsteg liegt bei ca 1/3 der Bahnsteiglänge. d.h. es wollen ca. 1/3*2/3*1500 Personen von Süd nach Nord am Engpass vorbei, und 2/3*1/3*1500 Personen von Nord nach Süd. (je 333 Personen).
Rechne ich das mit den Kenndaten die ich kenne und der zulässigen Fussgängerdichte für Qualitätsstufe D ohne Rücksicht auf die reale Pulkform durch braucht es im alten Design länger als 240s damit die Leute aneinender vorbei kommen. Real würden sie wegen der Pulkform im Stau stehen -Stufe F oder undefiniert (schlechter) (je nach dem ob man die Geschwindigkeit oder die Beschreibung nimmt ).
Rechne ich das damit durch dass die Fussgänger die nicht zur S-Bahn wollen die neue Nordtreppe am Nordsteg nehmen, und die Duchganggsbreite bei 2,8m liegt, komme ich bei der Dichte von Verkehrsstufe D weit unter den 120s heraus, was dann auch wieder zur Pulkform passen würde die ich erwarten würde.
Welche exakten Werte bei Durth Roos dann herauskamen, kann ich nicht sagen, ich kann ja hier nicht das gesamte Gutachten nochmal durchführen.
z.B. werden Pendler/erfahrene Reisende, welche genau wissen, dass sie am Westende der S-Bahn einsteigen wollen (um passend auszusteigen) und am Südende des Bahnsteigs aussteigen (z.B. wegen Reservierung) bereits am Mittelsteg auf die vErteilebene wechseln und diagonal durch Bonatzbau und Klettpassage gehen, weil das einfach kürzer ist. Soche Dinge habe ich hier natürlich nicht berücksichtigt.

Wahnsinnsbedenken hier, ganz großes Kino.
Freu mich schon auf die Diskussionen hier, wenn ein S21-Gleisarbeiter Schnupfen bekommt.

Naja, nur dass die Korrektur der Planungen den Protesten schon ein Stück vorausging - und man jetzt über Planungsstände diskutiert, die schon lange im Papierkorb liegen.
Was eben falsch ist an der Diskussion ist das dass der Durchgang absolut zu schmal ist/war. Was das Problem an der Kostruktion war, war die Tatsache dass vom Nördlichsten Teil des Stegs um die Treppen herumgegangen werden musste. (wovon man weder auf kopfbahnhof21 noch bei wikireal etwas lesen konte, soweit ich die Seiten kenne) Um sowas im Detail festzustellen macht man ja die Personenstromanalyse. Und verschiebt die Treppen einige Jahre vor Baubeginn.

Nun, das sind wieder die gleichen wilden Konstruktionen, die dann immer den Lügenpackrufen vorausgehen. Die PSA macht keine Aussagen zu rückläufigen und steigenden Verkehrszahlen.
Man muss dazu einfach die Historie ansehen. Die erste PSA wurde unmittelbar nach dem Architekturwetbwerb erstellt, als man einfach mal wissen wollte, wie der mögliche neue Bahnhof denn mit den PErsonenströmen zurechtkommen könnte. Schaut man sich den vorgegebenen Fahrplan an, so hat es schlicht sehr viel Änlichkeit mit dem zum Zeitpunkt der Auftragsvergabe geltenden Fahrplan - was sollte denn der auftraggeber zu dem Zeitpunkt auch anderes nehmen. Ein Fahrplan mit doppelt so vielen Zügen benötigt Ausbauten im um Stuttgart liegenden Netz, und wäre entsprechend 1996 für 2020 eine völlige an den Haaren herbeigezogene Spekulation gewesen. Da aber der kundige Ingenieur weiss, dass innerhalb des Neubaus die Personenströme Pulkweise laufen, und an allen relevanten Engstellen bei mehr Züge nur die Zeitabstände zwischen den Pulken kürzer werden, diese sich aber nicht berühren (deswegen sind die Vorgaben für die Räumzeit so gewählt wie sie sind), reicht der quasi aktuelle Fahrplan von damals für die Analyse völlig aus. Unbekannt, sprich zu berechnen war ja, wie sich die Sröme genau aufteilen werden, und wie das zu den vorgesehenen Geometrien passt. Und dafür braucht man einen halbwegs realistischen Fahrplan, wofür sich ein angepasster aktueller Fahrplan anbietet.
Tatsächlich gefahren wird dann sowiso ein völlig anderer Fahrplan, über dessen aussehen aber dem Bauherren (DBNetz) naturgemäss noch ncihts genaues bekannt ist.
Beim Update der Studie hat man dann natürlich auf die gleichen Eingangsdaten zurückgegriffen, um zum einen auf die ursprüngliche Studie aufsetzen zu können, und so Kosten zu sparen, und um andererseits die Ergebnisse vergleichen zu können, da ansonsten eventuell das Interpretieren deutlich schwerer geworden wäre.
Daran, dass 15 Jahre später jemand auf die Schnapsidee kommt, aus dem Fahrplan, der nur dazu diente realistische Quell und Zielpunkte für die Umlegungsrechnung zu bekommen, eine Aussage über die Leistungsfähigkeit zu machen, ist damals sicherlich kein Mensch gekommen, und hättte man es ihnen gesagt, wären sie vermutlich vor Lachen unter dem Tisch gelegen.

Stell Dir einfach mal die umgehkehrte Frage: was hättest Du damals dem Ingenieurbüro als Eingangsdaten mitgegeben, um die Analyse zu rechnen.
Du hast seit 2 Wochen die Archtektenpläne vom Neubau auf dem Tisch, hast keine Ahnung ob, wann, oder wie das mal gebaut werden soll, aber den Chef will schnellstens wissen ob das von der Fussgängerseite so wie es sich der komische Architekt vorgestellt hat überhaupt Hand und Fuss hat.
Ich denke kein Mensch hätte sich in der Situation und mit der Aufgabenstellung Gedanken dazu gemacht, wie denn hypothetische Fahrpläne in 20 oder 30 Jahren aussehen könnten, und wie diese Fahrpläne mit möglichen Werbeaussagen 10 oder 15 Jahre später zusammenpassen könnte.
Sorry, der Mann/Frau der diesen Auftrag losgetreten aht, wusste sicherlich sehr viel über Fussgängeranlagen in Bahnhöfen, und wie diese mit wachsendem Verkehr skalieren, hatte aber noch nie Fahrpläne erstellt, hatte sicher auch nie vor das jemals zu tun, und hatte auch von seinem Job her sicherlich weder Zeit noch Budget das zu tun. Wozu auch. Er weiss ja, dass über die Pulks bei kurz genugen Räumzeiten die Fussgängeranlagen mit jedem Fahrplan zurechtkommen. Ist doch für den Ingenieur offensichtlich.

hfrik
Deine Nerven und Geduld möchte ich haben.
Damit könnte man Kindergarten(tante)onkel werden:D

Zitat von hfrik

Man muss dazu einfach die Historie ansehen. Die erste PSA wurde unmittelbar nach dem Architekturwetbwerb erstellt, als man einfach mal wissen wollte, wie der mögliche neue Bahnhof denn mit den PErsonenströmen zurechtkommen könnte. Schaut man sich den vorgegebenen Fahrplan an, so hat es schlicht sehr viel Änlichkeit mit dem zum Zeitpunkt der Auftragsvergabe geltenden Fahrplan - was sollte denn der auftraggeber zu dem Zeitpunkt auch anderes nehmen.

Wenn für das Projekt vertraglich zugesichert 50% Mehrverkehr zugesagt werden, dann ist das zugrundelegen des damaligen Fahrplans schon eine arg grobe vereinfachung.
Die Vorwürfe richten sich ja auch nicht an den Gutachter, sondern an die von der Bahn vorgegebenen Daten.

Da aber der kundige Ingenieur weiss, dass innerhalb des Neubaus die Personenströme Pulkweise laufen, und an allen relevanten Engstellen bei mehr Züge nur die Zeitabstände zwischen den Pulken kürzer werden, diese sich aber nicht berühren

Wobei diese Annahme nur solange gilt, wie Zeitabstände zwischen den Pulken größer als die angesetzten Räumzeiten sind. Bei den Doppelbelegungen, und den vielen kurzen Zugfolgezeiten die im Stresstestfahrplan von der Bahn angesetzt wurden, ist klar, daß dies nichtmehr der Fall ist, und Behinderungen zwischen Reisenden des vorherigen und nachfolgenden Pulks zu berücksichtigen sind.

Ich denke kein Mensch hätte sich in der Situation und mit der Aufgabenstellung Gedanken dazu gemacht, wie denn hypothetische Fahrpläne in 20 oder 30 Jahren aussehen könnten, und wie diese Fahrpläne mit möglichen Werbeaussagen 10 oder 15 Jahre später zusammenpassen könnte.

in der 1. Sitzung der Schlichtung: Herr Stohler`s Lächeln bei dem Hinweis, daß man in der Schweiz bei der Neuplangung von Bahninfrastruktur schon lange vom in Zukunft vorgesehenen Fahrplan ausgeht, sprach Bände darüber, was von dem in Deutschland von der DB angewendeten Vorgehen zu halten ist.

Zitat von Ing22

in der 1. Sitzung der Schlichtung: Herr Stohler`s Lächeln bei dem Hinweis, daß man in der Schweiz bei der Neuplangung von Bahninfrastruktur schon lange vom in Zukunft vorgesehenen Fahrplan ausgeht, sprach Bände darüber, was von dem in Deutschland von der DB angewendeten Vorgehen zu halten ist.

Zitat Kefer in der ersten Schlichtung, zitiert vom Protokoll auf der Schlichtung-S21-Seite, S. 16:
"Im Jahr 1994 [...] wurde sozusagen mit der ingenieurmäßigen Bearbeitung begonnen. Es erfolgte nämlich der Auftrag zur Machbarkeitsstudie. Es war damals schon eine Grundlage vorhanden, nämlich ein zumindest rudimentär angenommener Fahrplan für das Jahr 2010."

Soviel dazu.

Zitat von Ing22

Wenn für das Projekt vertraglich zugesichert 50% Mehrverkehr zugesagt werden, dann ist das zugrundelegen des damaligen Fahrplans schon eine arg grobe vereinfachung.
Die Vorwürfe richten sich ja auch nicht an den Gutachter, sondern an die von der Bahn vorgegebenen Daten.

Nun, was erwartest Du von dem Mitarbeiter der da sitzt und Fussgängeranlagen macht? Und das Faktor 2 geht, ist ja nicht das Problem, wenn die Fussgängeranlage die vorgegebenen Räumzeiten schafft - weil dann die Pulks sich nicht in relevanter WEise überlagern können.

Wobei diese Annahme nur solange gilt, wie Zeitabstände zwischen den Pulken größer als die angesetzten Räumzeiten sind. Bei den Doppelbelegungen, und den vielen kurzen Zugfolgezeiten die im Stresstestfahrplan von der Bahn angesetzt wurden, ist klar, daß dies nichtmehr der Fall ist, und Behinderungen zwischen Reisenden des vorherigen und nachfolgenden Pulks zu berücksichtigen sind.

Im Stresstestfahrplan ist man noch weit davon entfernt, dass sich bei den gegebenen Räumzeiten die Pulks in relevanter Weise überlagern. Dazu sind di Zugabstände viel zu gross. Der sTresstestfahrplan nutzt ja auch noch nicht die Möglichleiten von ETCS oder LZB, mit dichteren Zugfolgen zu fahren, dort kam eigentlich nur die klassische PZB-Ausstattung mit ihrer geringeren Leistungsfähigkeit zum Einsatz.
Mach Dir einmal bewusst was die Vorgabe von 120s Räumzeit bei 2 gleichzeitig an einem Bahnsteig einfahrenden Zügen maximaler Länge bedeutet.
Klammert man Bonazbau und Klettpassage aus, liegen alle Engpässe an den Bahnsteigabgängen. Dies verkraften dann _je Bahnsteig_ 2 Züge maximaler Länge in 2 Minuten. Also bei 4 Bahnsteigen (wenn das von den Gleisen her ginge) 8 Züge voller Länge in 2 Minuten - oder auf die stunde gerechnet 240 Züge voller Länge in einer Stunde.
Erst wenn man mehr als 240 Züge je Stunde (in gleichmässigem Abstand) oder mehr als 8 Züge voller Länge in 2 Minuten abwickelt könnten die Pulks anfangen, sich relevant zu überlagern.
Davon sind die 49 Züge beim Stresstestfahrplan noch Meilenweit entfernt.

in der 1. Sitzung der Schlichtung: Herr Stohler`s Lächeln bei dem Hinweis, daß man in der Schweiz bei der Neuplangung von Bahninfrastruktur schon lange vom in Zukunft vorgesehenen Fahrplan ausgeht, sprach Bände darüber, was von dem in Deutschland von der DB angewendeten Vorgehen zu halten ist.

Nun, was nur geht wenn man keine privat betriebenen Züge zulässt, und sich als Besteller über Jahrzehnte hinaus unabhängig von der Verkehrsentwicklung festlegt. Das hat durchaus Vorteile, aber ist in D eben nicht so. Hier bestellen die Länder und das Teils spontan, Private fangen ganz Eigenständig Verkehre an und stellen sie wieder ein, und der Fernverkehr passt sich jährlich oder Kurzfristiger der NAchfrage und seinem Rollmaterial an. Und DB NEtz soll dafür die Infrastruktur bereitstellen - da bleibt nichts anderes als Raten und würfeln. Ist aber wie oben beschrieben für die PSA belanglos.

Was soll man da auch groß diskutieren? Jedem sollte doch klar sein, dass so ein großes Projekt nicht ohne Probleme durchläuft. Da werden in den nächsten Jahren sicher noch einige Dinge passieren. Aber das gehört nunmal (leider) dazu. Selbst bei Kleinstprojekten ist mir noch keins unter die Nase gekommen, bei dem es keine Probleme gegeben hätte.

Keine Ahnung, dazu fehlt mir der Einblick. Vielleicht läuft das Thema auch etwas unter der von dir bereits genannten Rubrik "Wir haben es doch schon immer gewusst" inklusive einer Überdramatisierung der Situation, damit sich einige voller Stolz noch stärker auf die eigene Schulter klopfen können.

Zitat von hfrik

Nun, was erwartest Du von dem Mitarbeiter der da sitzt und Fussgängeranlagen macht?

Was soll man dazu sagen.... meine Aussage war "Die Vorwürfe richten sich ja auch nicht an den Gutachter, sondern an die von der Bahn vorgegebenen Daten." Mit 'Gutachter' meinte ich genau 'den Mitarbeiter der da sitzt und..."
Also was soll die Frage? - Traumpflug konnte das meinen Ausführungen ja so entnehmen, also war es nicht zu unverständlich formuliert.

Und genau das ist der Punkt, der in der PE, die das Thema betraf herausgehoben wurde - Die Vorgaben der Bahn! Das sieht nicht so aus, wie wenn S21 wirklich für Mehrverkehr geplant wurde.

Im Stresstestfahrplan ist man noch weit davon entfernt, dass sich bei den gegebenen Räumzeiten die Pulks in relevanter Weise überlagern.

Eigentlich ist es mir den Aufwand nicht wert, die Studie en Detail zu analysieren. Aber jetzt doch ein Bahnsteig 4 herusgepickt (Gleise 7,7a; 8,8a: RE-D 7:44-7:46; ICE-T 7:45-48; RE-D 7:49-8:xx; RE-D 7:49-7:54): Wenn an einem Bahnsteig innerhalb von 5 Minuten 4 Züge ankommen, 2 in dem Interavall wieder abfahren, dann sollen sich die Personenströme dabei nicht überlagern? - Zumal in der Studie die Räumzeit auch mal verlängert wurde, und dennoch der Nachweis für Stufe D nicht erbracht wurde.

Nun, was nur geht wenn man keine privat betriebenen Züge zulässt, und sich als Besteller über Jahrzehnte hinaus unabhängig von der Verkehrsentwicklung festlegt. Das hat durchaus Vorteile, aber ist in D eben nicht so. Hier bestellen die Länder und das Teils spontan, Private fangen ganz Eigenständig Verkehre an und stellen sie wieder ein, und der Fernverkehr passt sich jährlich oder Kurzfristiger der NAchfrage und seinem Rollmaterial an. Und DB NEtz soll dafür die Infrastruktur bereitstellen - da bleibt nichts anderes als Raten und würfeln. Ist aber wie oben beschrieben für die PSA belanglos.

Das Problem, daß die Bahn raten darf, liegt an der Kopflosigkeit unserer Politik. In der Schweiz wurde damlas ein Generalplan erstellt, der die Ziele -wie ein Bürgerfreundlicher OPNV aussehen soll- definierte und danach konnte gearbeitet werden.

Zitat von madmind

Was soll man da auch groß diskutieren? Jedem sollte doch klar sein, dass so ein großes Projekt nicht ohne Probleme durchläuft. Da werden in den nächsten Jahren sicher noch einige Dinge passieren.

Ausser eben in den offiziellen Darstellungen von Bahn, Politik und Werbung. Die bei der Entscheidung am Ende die Oberhand behielten. Desshalb wird an dem Thema drangeblieben, weil die Leute das satt haben.

Als die 121 Risiken Liste von Herr Azer bekannt wurde, stand in dem Artikel, daß Herr Azer (sinngemäß) sagte: Wollen wir wirklich Bauen, müssen wir jetzt sagen was die Leute erwartet.
Da Herr Azer, die Liste bestätigt hat, gehe ich davon aus, daß die Quelle auch darin verläßlich ist. Zumal es auch allen praktischen Erfahrungen entspricht. Nur eben der Politik nicht. Herr Azer ist derjenige vom S21-Team vor dem ich Respekt habe.
Wäre das damals so gemacht worden, würde ich das Ergebnis einer VA auf Basis von so einer Information akzeptieren.