@ Ohlsen - das ist schlicht Schwachsinn. Durch ein Planänderungsverfahren wird die bestehende Planfeststellung nicht aufgehoben. Kommt ein Änderungsverfahren nicht durch, wird wie ursprünglich geplant gebaut. So wie beim Grundwasser.
Wird das mehr nicht genehmigt, muss ggf. mal ein Abschnitt unter Wasser betoniert werden - das tut der erreichbaren Betonhärte eh gut. Oder es muss mehr auf die Abdichtung der Baugruben geachtet werden (Üebrschnittene Bohrpfahlwände, ggf beschleunigter und Schrittweiser Einbau der Sohlplatte).
Oder man macht mit Hochfruckinjektionsverfahren Dichtwände und einen Dichtboden unter dem Baubereich. Da gibt es für fast alles die passende Bauingenieurslösung aus der Schublade.
Die einfachste Lösung wäre eben, das Wasser schneller im Kreis zu pumpen, da wohl die horizontale Durchlässigkeit der schichten höher ist als angenomen, sprich das Wasser schneller wieder von den Schluckbrunnen zur Baugrube läuft. Und deswegen wurde das erstmal beantragt.
Planänderungsverfahren sind nun mal das tägliche Brot bei solchen PRojekten - weil man immer im Laufe der Arbeiten noch ein wenig schlauer wird, weil die Projekte so lange laufen, dass sich einerseits Vorschriften ändern und andererseits neue Techniken ins Spiel kommen, und sich auch die Anforderungen an das Projekt manchmal ändern - neue Regierungen und so.
Nur bei S21 ist es so, dass mit jedem Planänderungsverfahren bei den Projektgegnern sofort das Projektende eingeläutet wird - wo tatsächlich einfach buisnes as usual stattfindet.
S21-Grundsatzdiskussion: A new hope
- Wagahai
- Geschlossen
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weil man immer im Laufe der Arbeiten noch ein wenig schlauer wird
Wie Du schon schreibst gilt das für viele S21-Gegner nicht. Da helfen keine Pillen
.Die sind pauschal, nicht nach Aufwand, für die Bahn ein sicherer Zugewinn. Es gibt inzwischen mehrere Berichte darüber in den Politik- und Wirtschaftsmagazinen, wie z.B. von Plusminus:
Da ist sie wieder, die Superoppositionsintelligenz der GRÜNEN und Konsorten. Warum nur bringen die in der Regierung nichts zu stande außer Stillstand, Rekordsubventionen und Rekordarbeitslosigkeit, wo sie doch alles besser wissen?
Aus dem PlusMinus-Artikel:
Prestigeträchtig geht vor sinnvoll
*GÄHN*
„Das Problem ist, dass es keine zusammenhängende Planung des gesamte Streckenausbaus gibt“, kritisiert Anton Hofreiter von den Grünen. „Der Bundesverkehrswegeplan ist nur eine riesige Ansammlung von Einzelprojekten.“
Blabla, Projekte werden durchaus auch in ihrer Abhängigkeit und Synergie bewertet, aber natürlich nicht nur. Sonst könnnte man ja mit dem Bauen ganz aufhören, sobald ein Teilprojekt (gibt ja dann nur noch Teilprojekte) stockt. Es gibt Knotenkonzepte, Verbundprojekte und eben auch tatsächliche Einzelprojekte. Aber klar, der pseudointellektuelle Oberverkehrsexperte möchte den 1000-jährigen Zentralverkehrswegeplan von grünen Gnaden. Die müssen ja immer die Welt neu erfinden.
Wichtig für mehr Geschwindigkeit und mehr Platz auf der Schiene, auch für den Güterverkehr, wäre der Ausbau von überlasteten Strecken im Rheintal, bessere Verbindungen von den großen Seehäfen Hamburg und Bremen Richtung Süden und das Beseitigen von sogenannten Langsamfahrstellen rund um die Bahnknotenpunkte der großen Zentren Köln, Hamburg und dem Rhein-Main-Gebiet.
Klar, immer das andere als von den etablierten Dummköpfen von Union, SPD oder Liberalen getan wurde/wird, wäre angebracht.
Dabei könnte gerade die Bahn massiv profitieren, wenn sie kleinere Projekte vorantreiben würde.
Und nach 50 Jahren voller sympathischer, schnuckeliger Kleinprojekte unter total intelligenter Vernachlässigung von Fernverkehr und Großprojekten, die halt ebenso nötig sind, kommt ein neuer grüner Verkehrsexperte und erklärt, daß Fernverkehrsprojekte sträflich vernachlässigt wurden und ein integrierter Verkehr eine intelligente Abstimmung von Nah- und Fernverkehr, Klein- und Großprojekten erfordert hätte...
so lange wird die Bahn sich wohl auch weiter am unsinnigen Hochgeschwindigkeitsbau beteiligen.
Viele Nutzer der HGV-Strecken können hier nur den Kopf schütteln. Die Deutsche Bahn wäre ein steinzeitlicher Sch*haufen gäbe es nicht zum Beispiel die HGV-Strecke Würzburg-Hannover. Und das doch so grüne Thema Schienenkonkurrenz zum Luftverkehr können sie sich ohne HGV sonst wohin schmieren.
Statt diese Investitionen konsequent umzusetzen sind in den vergangenen 20 Jahren Milliarden in Hochgeschwindigkeitsstrecken des Personenfernverkehrs gesteckt worden. Und das nicht etwa durch flaches Gebiet, sondern überwiegend als Tunnelbauprojekte durch Mittelgebirge wie den Taunus oder die Schwäbische Alb.
Klar, intelligent ist nur durch flaches Gebiet zu bauen, weil billiger. Wo die Leute wohnen: zweitrangig! Plötzlich feiert die kritisierte rein kostenwirtschaftlich orientierte Börsenbahn fröhliche Urstände bei ihren einstigen Gegnern.
Lassen wir die hügeligen Südländer doch überproportional in den Bundesverkehrstopf einzahlen und sagen ihnen dann: Sorry, aber wir bauen nur im Norden, im Süden lohnt sich nicht, zu bergig.
Daß die Wirtschaftlichkeit auch mit Zeiteinsparung zusammenhängt und diese gerade bei teuren Strecken durchs Mittelgebirge höher sein kann, blendet die Intelligenzbestie einfach aus. Paßt halt nicht in seine Propaganda. Stuttgart-Ulm via Wendlingen vs. Geislingen ist ein Paradebeispiel für Zeitgewinn.
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Klar, intelligent ist nur durch flaches Gebiet zu bauen, weil billiger. Wo die Leute wohnen: zweitrangig!
Erm, die Leute wohnen im Flachland. Relativ gesehen. Die Mittelgebirge sitzen halt nur dazwischen - wobei, meist nichtmal das. Wenn man nicht den direktesten Weg nimmt.Die Deutsche Bahn wäre ein steinzeitlicher Sch*haufen gäbe es nicht zum Beispiel die HGV-Strecke Würzburg-Hannover.
Da bevorzuge ich doch das, was Herr Grube gerade erst auf dem Maimarkt gesagt hat: "Wir müssen nicht überall 300 fahren. Ich bin froh, wenn wir halbwegs überall mal die 200 schaffen."Und das doch so grüne Thema Schienenkonkurrenz zum Luftverkehr können sie sich ohne HGV sonst wohin schmieren.
Der Luftverkehr war nie der Gegner der Bahn. Das war eine Phantasie, die politisch betrieben wurde. Hauptsächlich von Grünen. Realistisch ist der Feind das Auto. Seit mindestens 80 Jahren. Und wird es auch bleiben.Daß die Wirtschaftlichkeit auch mit Zeiteinsparung zusammenhängt
Die Wirtschaftlichkeit schert sich einen Scheiß um die Zeiteinsparung. Bei einem echten Massentransportmittel wie der Bahn sind die Personalkosten vergleichsweise gering. Worauf es ankommt, ist die Leute in die Züge zu locken. Und das hat hauptsächlich externe Faktoren. -
Erm, die Leute wohnen im Flachland. Relativ gesehen. Die Mittelgebirge sitzen halt nur dazwischen - wobei, meist nichtmal das. Wenn man nicht den direktesten Weg nimmt.
Also Hamburg-Bremen, Hamburg-Berlin, Berlin-Rostock bauen, Stuttgart-München, München-Nürnberg nicht bauen, weil mehr Berge dazwischen?
Da bevorzuge ich doch das, was Herr Grube gerade erst auf dem Maimarkt gesagt hat: "Wir müssen nicht überall 300 fahren. Ich bin froh, wenn wir halbwegs überall mal die 200 schaffen."
Wer spricht denn von "überall"? Von den zehntausenden deutschen Streckenkilometern wird immer nur ein Bruchteil HGV sein. Also nicht übertreiben.
HGV beginnt in Deutschland übrigens je nach Sichtweise schon bei 200 km/h.
Wenn das so wäre wie von Dir suggeriert, würde Herr Grube ja entsprechende Projekte stoppen bzw. sich negativ dazu äußern.=> Das sind schon drei vernünftige Gegenargumente mal schnell aus dem Ärmel geschüttelt. Wär Dir auch gelungen
Der Luftverkehr war nie der Gegner der Bahn. Das war eine Phantasie, die politisch betrieben wurde.
Schön mal eben so behauptet. Belege?
Die Konkurrenzsituation besteht. Punkt. Selbst schon mehrmals entsprechend erfahren. Die neuen Verbindungen nach Paris sollen ebenfalls Auswirkungen auf den Luftverkehr haben.Die Wirtschaftlichkeit schert sich einen Scheiß um die Zeiteinsparung. Bei einem echten Massentransportmittel wie der Bahn sind die Personalkosten vergleichsweise gering. Worauf es ankommt, ist die Leute in die Züge zu locken. Und das hat hauptsächlich externe Faktoren.
"Wirtschaftllichkeit" sagt Dir was?
Wirtschaftlichkeit betrachtet Nutzen/Umsatz im Vergleich zu Kosten, ist also um es wichtig zu sagen "intelligenter weil integrativer"
Je höher die Zeitersparnis desto höher der Nutzen und zwar v.a. für die Fahrgäste aka Kunden. Desto mehr entscheiden sich für die Bahn -> Mehr Umsatz.
Hättest Du eigentlich selbst draufkommen können, hast ja schon erkannt, daß es darum geht, Leute in die Züge zu locken. Warum Du dann allerdings nur externe Faktoren (etwa staatlich noch stärker hochgetriebene Preise für die Konkurrenzverkehrsmittel) als Gründe siehst, bleibt Dein Geheimnis.
Ziemlich beschränkt zudem die Zeiteinsparung auf Personalkosteneinsparung zu verkürzen. Das dürfte in der Tat die unwesentlichste Folge sein.Angesichts der ansonsten überwiegend guten kato2k8-Beiträge denke ich mal, daß Du dieses Mal einfach zu schnell (evtl. vor Hirneinschafltung?) geantwortet hast oder von letzter Nacht noch einen Kopf hattest
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Also Hamburg-Bremen, Hamburg-Berlin, Berlin-Rostock bauen, Stuttgart-München, München-Nürnberg nicht bauen, weil mehr Berge dazwischen?
Strecken eventuell um Mittelgebirge rum bauen. Stuttgart-München über Nördlingen statt den Albtrauf rauf und an der anderen Seite wieder runter.Wer spricht denn von "überall"?
Der Vorstandsvorsitzende der DB.Die Konkurrenzsituation besteht. Punkt. Selbst schon mehrmals entsprechend erfahren. Die neuen Verbindungen nach Paris sollen ebenfalls Auswirkungen auf den Luftverkehr haben.
Im deutschen Binnenverkehr gibt es kaum einen nennenswerten Transportanteil durch den Luftverkehr.Je höher die Zeitersparnis desto höher der Nutzen und zwar v.a. für die Fahrgäste aka Kunden. Desto mehr entscheiden sich für die Bahn -> Mehr Umsatz.
Die Zeitersparnis entscheidet sich über externe Faktoren. Im Regelfall ist das nicht die Bahn, die ach so schnell ist, sondern die Autobahn, die vollkommen überladen ist, dazu die nicht existierenden Parkplätze und die vollkommen verstopften Innenstädte. Es gibt Ausnahmen, wo tatsächlich die Geschwindigkeit des Zuges einiges rausholt (Köln - Frankfurt, Berlin - Hamburg), aber der Regelfall ist das eben nicht. -
Strecken eventuell um Mittelgebirge rum bauen. Stuttgart-München über Nördlingen statt den Albtrauf rauf und an der anderen Seite wieder runter.
Die Streckenführung ist ja fast noch besser als der Flughafenirrweg bei K21: S-Mitte-Cannstatt-Wendlingen-Aussteigen-Warten-Einsteigen-Flughafen.
Der Vorstandsvorsitzende der DB.
Können wir uns begriffsunstutzig darauf einigen, daß sein "nicht überall 300" nicht gleich "nirgends 300" bedeutet? Danke.
Die Zeitersparnis entscheidet sich über externe Faktoren. Im Regelfall ist das nicht die Bahn, die ach so schnell ist, sondern die Autobahn, die vollkommen überladen ist, dazu die nicht existierenden Parkplätze und die vollkommen verstopften Innenstädte. Es gibt Ausnahmen, wo tatsächlich die Geschwindigkeit des Zuges einiges rausholt (Köln - Frankfurt, Berlin - Hamburg), aber der Regelfall ist das eben nicht.
Die tatsächliche jeweilige Zeitersparnis ist in der Realität doch einigermaßen multifaktoriell und komplex. Quasi für jede Start-End-Verbindung anders, dazu tageszeitabhängig. Außerdem gibt es nicht nur Autostau, sondern auch den Nachteil der Bahn von und zum jeweiligen Bahnhof zu kommen.
Diese Rechnung wird durch z.B. S-Ulm ~30 Minuten statt ~60 Minuten grundlegend und berechenbar verändert, egal welche weiteren externen Faktoren - wie Du das nennst - vorliegen und ggf. hinzuzuaddieren sind.
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Die bisherige ICE- Strecke von Stuttgart nach München führt über Ulm und Augsburg, während die Strecke über Aalen bisher eine echte Bummelbahn ist, bei der man dreimal umsteigen müsste. Die Strecke zwischen Ellwangen und Ulm ist sogar teilweise nur eingleisig, führt aber auch nur durch die relativ dünnbesiedelte Ostalb. Wenn man ernsthaft eine Alternative zur bisherigen ICE-Strecke planen würde, also Neubau, müsste man vermutlich viel mehr investieren. Wenn man sich die Situation auf der Landkarte anschaut, liegen Stuttgart, Ulm, Augsburg und München fast auf einer Linie - wie praktisch.
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Ich schätze mal anhand dieses Absatzes, dass die Blockade eines Gleises für eine Stunde kein Stress mehr ist, sondern eine Notfallsituation. Deine Beispiele wie z.B. Weichenstörung, Notarzteinsatz und Achsbruch würde ich auch mal als Notfallsituationen interpretieren.Alle Seiten und Parteien haben das Verfahren doch letztendlich akzeptiert, also sollten die Verlierer bitte das nachträgliche Gejammer sein lassen.
Letzten Freitag 11.5.12 war ich um ~17:00 zwischen ES und WN mit der S-Bahn unterwegs. In Canstatt waren die Züge durcheinander. Auf Nachfrage erfuhr ich: liegengebliebener Zug Richtung Stuttgart. Das wäre aber nicht allzuoft, wobei... Montag davor war Richtung LB eine Stunde wegen Personen auf Gleis gesperrt.
Als ich dann in der S-Bahn Richtung WN saß parkte diese plötzlich neben dem Regionalexpress. Durchsage: Weiterfahrt verzögert sich, wegen Pers. im Gleis. Nach 20 min ging es mit 30 (Fahren auf Sicht) bis nach Fellbach weiter.
Das wären 3 Notfälle in eine Woche, zufällig von mir mitbekommen ... Mit so einer Stichprobe im Wareneingang...
...Da sehe ich das schon so, daß eine 100 Tage-Simulation ... Simulation der Stresstage... das einschließen muss, falls sie gültig sein soll.Alle Seiten... beachte bitte: die Politiker aller Seiten. Die Parkschützer, wegen denen das Verfahren angeblich gemacht wurde, haben sich zurecht ausgeklinkt, als klar war, wie die Bedingungen sind.
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Alle Seiten und Parteien haben das Verfahren doch letztendlich akzeptiert, also sollten die Verlierer bitte das nachträgliche Gejammer sein lassen.Nochmal: Die "Faktenschlichtung" wurde von den Politkern ausgehandelt. Es sollte erstmals nur darum gehen, die widersprechenden Behauptungen zu klären. Also die Fakten zu schlichten.
Daß das dann zu einem Schlichterspruch -der jetzt gefällig zu akzeptieren ist- Zumal die Leute auf der Straße, die sich wehren eh nicht gefragt wurden.Zitat Schlichterspruch:
Das Verfahren war als Fachschlichtung gedacht, wobei offen blieb, ob
diese in eine Ergebnisschlichtung verbunden mit einem Votum des
Schlichters münden sollte.... Da wurde also während des laufenden Verfahren die Modi geändert. Nun für die Grünen Politiker die das organisierten hat sich das "mitspielen" gelohnt.
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Bezüglich Planfeststellung und ING 22: Da scheinst Du nicht mitbekommen zu haben, dass die Variantenuntersuchung bei S21 bereits im Raumordnungsverfahren gelaufen ist, also abgeschlossen ist.
Jedenfalls, ist diese Variantenuntersuchung bei jedem PFA Teil der Akten, da sie zum dortigen Verfahren dazugehört.
Das Raumordungsverfahren lief 1997 .... damit basiert die Abwägung auf heute massiv verateten Daten, was du damit ja einräumst. Wäre damals S21 in Bau gegangen, würde ich heute sagen: "okey, Prognosen können falsch liegen". Heute noch daran festhalten, obwohl der Bahnverkehr komplett andere Anforderungen stellt, als man damals dachte... Als Ingenieur schäme ich mich da für´s Ländle.Und den Rest... das werden wir ja noch sehen...
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Und bezüglich Simulation des Kopfbahnhofs: welchen Sinn sollte dies für die Bahn haben?Ja, für die Bahn besteht das Risiko, daß der Zusatz Bauumsatz von Land und Stadt platzen. - Macht wirklich keinen Sinn.
Wissenschaftlich besteht der Sinn darin, daß endlich gleiche Äpfel mit gleichen Äpfel verglichen werden können, egal ob groß oder klein. Damit ließe sich der
reale Sachverhalt klären, Und die ganzen Streitereien, ob dieser oder jener Faktor der Simulation nun hilft oder stört entfällt, zumal er wie man sieht ohne Ergebnis vom Hundertsten ins Tausendste führt. Ich könnte deine anderen Aussagen auch anders interpretieren, aber du würdest das genausowenig akzeptieren, wie ich deine Meinungen.Bezüglich HAltezeitverlängerungen: da wird geflissentlich unterschlagen, dass die primären Verspätungen im Stresstest über die Einbruchsverspätungen kommen, un ddie werden nicht gekappt.
Vorallem wenn man die Verspätungs-Veränderung auswertet, ist es sinvoll, diese schon am Einbruch einzubringen, anstelle unterwegs. Im ersten Fall fällt sie aus der Auswertung praktischerweise heraus. ... Deshalb: Einfach die Referenzsimulation vorlegen, dann haben beide Konzepte dieselben Bedingungen, und wir brauchen über sowas nicht streiten.
PS: Wenn am Einbruch alle Züge einigermaßen gleichmäßig, verspätet sind, dann klappt die Choreographie aus dem Fahrplan wieder - Zwar was zeitverschoben- Aber hey, beim Auswerten der Verspätungszunahme, spielt das ja keine Rolle...
Das ist so wie wenn für den Test eines Schiffs oder eines Flugzeugs zwei Laien vereinbart hätten, die Schiffsschreube / den Flugzeugpropeller einem Test zu unterziehen. Das erste was dann der Schiffbauingenieur gemacht hätte wäre klarzustellen, dass ein Schiffspropeller getestet wirdOkey, der Stresstest wurde im beisein von Bahnchef und seinen Fachleuten vereinbart. Daß du da den Vergleich mit Laien ziehst, finde ich schon erstaunlich.
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@ Ohlsen - das ist schlicht Schwachsinn. Durch ein Planänderungsverfahren wird die bestehende Planfeststellung nicht aufgehoben. Kommt ein Änderungsverfahren nicht durch, wird wie ursprünglich geplant gebaut. So wie beim Grundwasser.
Wird das mehr nicht genehmigt, muss ggf. mal ein Abschnitt unter Wasser betoniert werden - das tut der erreichbaren Betonhärte eh gut. Oder es muss mehr auf die Abdichtung der Baugruben geachtet werden (Üebrschnittene Bohrpfahlwände, ggf beschleunigter und Schrittweiser Einbau der Sohlplatte).
Oder man macht mit Hochfruckinjektionsverfahren Dichtwände und einen Dichtboden unter dem Baubereich. Da gibt es für fast alles die passende Bauingenieurslösung aus der Schublade.... und das alles im kalkulierten Preis
Die einfachste Lösung wäre eben, das Wasser schneller im Kreis zu pumpen, da wohl die horizontale Durchlässigkeit der schichten höher ist als angenomen, sprich das Wasser schneller wieder von den Schluckbrunnen zur Baugrube läuft. Und deswegen wurde das erstmal beantragt.
Jo... die einfachste Lösung, hat sich ja in Köln bestens bewährt.
Planänderungsverfahren sind nun mal das tägliche Brot bei solchen PRojekten - weil man immer im Laufe der Arbeiten noch ein wenig schlauer wird,
Tja der Satz ist schon richtig...es kommt halt schon komisch, bei einem Projekt wo man schon vor Jahren verkündete es sei jetzt so gut geplant, daß Kostensteigerungen unmöglich sind.
Daß die Phase, wo man in der Ausführungsplanung, die meisten Probleme erst realisiert in den meisten Abschnitten noch kommt, und der erste Bauleiter nach dieser Phase in Abschnitt 1.1, nach einem Gespräch mit seinem Chef, seinen Hut genommen hat ist nicht gerade Vertrauensfördernd, wenn man bedenkt mit wieviel Vorablob der Mann angetreten ist. -
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[Konkurenz Bahn-Flugzeug]
Die Konkurrenzsituation besteht. Punkt. Selbst schon mehrmals entsprechend erfahren. Die neuen Verbindungen nach Paris sollen ebenfalls Auswirkungen auf den Luftverkehr haben.[\QUOTE]Die Frage ist- Welche Rolle spielt die Konkurenz zum Flugzeug für die Bahn. Anders als in Frankreich, wo der TGV+ TGV-Netz von beginn an konsequent dazu ausgerichtet wurden, ist in Deutschland nach 20 Jahren HGV-Kirchturmpolitk-Hickhack festzustellen, daß das nicht mehr der "Bringer" wird.
(Stichworte: Ehrfurt, Göttingen, Montabaur, Limburg ...]
Wobei in Frankreich aufgrund Siedlungsstruktur und Topographie einfacher ist. Der Anfängliche Ehrgeiz einen HGV-Güterverkehr aufzuziehen war auch nicht hilfreich.
Jedenfalls, der ICE ist jetzt aufgrund der vielen Halte eher ein Produkt auf der Mittelstrecke, die in deutschland Flugstrecken nur vergleichsweise selten effektiv mit dem Flugzeug konkurriert.[QUOTE]
"Wirtschaftllichkeit" sagt Dir was?
Wirtschaftlichkeit betrachtet Nutzen/Umsatz im Vergleich zu Kosten, ist also um es wichtig zu sagen "intelligenter weil integrativer"
Je höher die Zeitersparnis desto höher der Nutzen und zwar v.a. für die Fahrgäste aka Kunden. Desto mehr entscheiden sich für die Bahn -> Mehr Umsatz.Genau, und deshalb finden es die Kunden auch so toll, wenn im Tiefbahnhof, die Züge 10 Minuten bis zur Weiterfahrt warten.
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Die Streckenführung ist ja fast noch besser als der Flughafenirrweg bei K21: S-Mitte-Cannstatt-Wendlingen-Aussteigen-Warten-Einsteigen-Flughafen.
Die S-Bahn ist über die neue Strecke vorgesehen. Zweigt aber schon vor Denkendorf zum Flughafen ab. Also Stuttgart HBf - Canstatt - Flughafen. Und das ist so beabsichtigt, weil dann von viele (S1,S2 und S3) bereits in Canstatt zum Flughafen umsteigen können.
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Hallo Ing22,
es ist ja schon erstaunlich, wie beharrlich sich einige Menschen dem Blick auf die Realität verweigern. Keines Deiner Argumente ist auch nur in Ansätzen neu, sondern wurde hier schon zigtausende Male durchgekaut.
Übrigens: Erfurt wird ohne h geschrieben und immerhin eine Landeshauptstadt mit über 200 000 Einwohnern, somit mit Limburg, Montabaur o.ä. schwerlich vergleichbar.
Auch der Rest Deiner "Argumentation" ist kaum zu ertragen. Wieso sprichst Du dem Schlichter das Recht zu einem Schlichterspruch ab. Jede Schlichtung in Deutschland endet mit einer entsprechenden Empfehlung, den Parteien steht es dann frei, ob sie dem Spruch folgen oder nicht. Rockenbauch und seine SÖS haben die Schlichtung nicht akzeptiert. Deine Behauptung, die Schlichtung sei eine Farce und das Ergebnis von vornherein ausgehandelt gewesen, klingt nach Verbitterung, ist aber vollkommen konstruiert.
Dann Deine Argumentationskette mit den S - Bahnstörungen: Was ist eigentlich das Ziel Deiner Argumentation. Es ist doch heute schon so, dass im Störungsfall viele S - Bahnen in den Vororten enden. Ein Unterschied zwischen Kopfbahnhof und Durchgangsbahnhof ist hier überhaupt nicht vorhanden.
Deine Kritik zum Raumordnungsverfahren: Ich wüsste jetzt nicht, was sich zwischen 97 und 12 großartig geändert haben sollte, und warum das Raumordnungsverfahren jetzt vollkommen überholt sein sollte.
Dein Nick "Ing22" suggeriert zwar, dass Du Ingenieur bist, wenn ich Deine Ausführungen lese, frage ich mich aber manchmal, ob dieses Kürzel nicht vielleicht eher für "Ingo22" steht - wie auch immer, ist ja kein geschützter Begriff. Als Ingenieur vermisse ich aber in Deiner Argumentation eine gewisse Grundlogik.
Nehmen wir Dein Beispiel mit der U - Bahn Köln: Die Ermittlungen zu diesem Unglück sind noch gar nicht abgeschlossen, schon jetzt ist aber nachgewiesen, dass beim Kölner U - Bahnbau massiv geschlampt worden ist. So sind erheblich größere Grundwassermengen abgepumpt worden, als je genehmigt. Es gab offenbar auch Hinweise auf große Instabilitäten im Untergrund. Weder die geologische Situation in Köln noch die vermutlich kriminellen Machenschaften dort können aber in einen Kontext mit dem Bahnhofsbau in Stuttgart gestellt werden.
Es ist auch so, dass jeder Bau mit Risiken verbunden ist. Dies ist der Grund für die sogenannten Sicherheitsfaktoren und - analysen und gilt nicht nur für den Bahnhof, sondern für jede andere technische Konstruktion. Wenn Du diese grundsätzliche Tatsache nicht akzeptierst, verstehe ich nicht, warum Du Ingenieur geworden bist.
Dass Du Dich als Ingenieur schämst, ist verständlich, aber nicht wegen des Ländles, sondern wegen Deiner billigen Polemik. Auch Deine Ausführungen zu Kostensteigerungen lassen mich doch erheblich an Deiner Kompetenz als Ingenieur zweifeln. In jedem Projekt gibt es die sogenannten unvorhergesehenen Kosten, die man einfach einkalkuliert, weil bei jeder Planung Dinge passieren können, die nicht absehbar waren, oder die man extra aus Gründen der Planungszeit und -kosten nicht vorher berücksichtigt hat.
Ich will jetzt nicht groß zu Deiner Flugzeugargumentation eingehen. Es ist für mich allerdings dann schon verwunderlich, warum beispielsweise zwischen Frankfurt und Köln, Düsseldorf heute kaum noch Flieger unterwegs sind.
Es macht ja mir grundsätzlich Spaß, Dinge kontrovers zu diskutieren oder auch Meinungen zu lesen, die nicht unbedingt meiner Meinung entsprechen. Es sollte aber auf beiden Seiten der Wille da sein, bei den Fakten zu bleiben.
Holger
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Die S-Bahn ist über die neue Strecke vorgesehen. Zweigt aber schon vor Denkendorf zum Flughafen ab. Also Stuttgart HBf - Canstatt - Flughafen. Und das ist so beabsichtigt, weil dann von viele (S1,S2 und S3) bereits in Canstatt zum Flughafen umsteigen können.
Was willst Du damit sagen?
Willst Du vertuschen, daß umgestiegen werden muß?
Oder geht es am Ende nur um zwanghaftes Widersprechen?Was ist der Unterschied zu dem von mir geschriebenen
S-Mitte-Cannstatt-Wendlingen-Aussteigen-Warten-Einsteigen-Flughafen.
Wird nicht auf Wendlinger, sondern noch auf Denkendorfer Markung umgestiegen? Das macht das Filderkraut natürlich fett.
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Was er meinte ist, dass es tatsächlich K21 - Planungen für eine Express - S - Bahn vom Hbf. zum Flughafen via Cannstatt gibt. Diese würden dann ab Esslingen über die NBS zum Flughafen fahren.
Das Ganze ist natürlich nur machbar, wenn die jetzige viergleisige Strecke zwischen Hbf. und Cannstatt (inkl. S - Bahn) auf 6 Gleise aufgeweitet würde. Dafür müssten im Schlosspark ein paar Hundert Bäume gefällt werden und in Cannstatt ein paar Dutzend Häuser abgerissen werden. Das ist aber nicht weiter schlimm, denn bei K21 handelt es sich ja um ein "gutes" Projekt.
Holger
PS: Es gab von K21 - Fans auch schon den ernstgemeinten Vorschlag, dass man dafür ja den allerersten Eisenbahntunnel aus dem Jahr 1846 einfach und kostengünstig reaktivieren könnte, der in Stücken tatsächlich noch vorhanden ist. Naja, vielleicht sollten grundsätzlich Gymnasiallehrer und Sozialpädagogen die Planung übernehmen...am Nachmittag und in den Schulferien machen die das mit links
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Was willst Du damit sagen?
Willst Du vertuschen, daß umgestiegen werden muß?
Oder geht es am Ende nur um zwanghaftes Widersprechen?Was ist der Unterschied zu dem von mir geschriebenen
S-Mitte-Cannstatt-Wendlingen-Aussteigen-Warten-Einsteigen-Flughafen.
Wird nicht auf Wendlinger, sondern noch auf Denkendorfer Markung umgestiegen? Das macht das Filderkraut natürlich fett.
Der Unterschied ist:
S-Mitte-Cannstatt-Flughafen.Die S-Bahn wird von Canstatt (Pfleil 2 zusätzliche ICE-Gleise) denNBS-Anschlusstunnel nehmen, bei der Scharnhauser Kurve -noch vor Denkendorf-abbiegen, und einen direkt, ohne Unsteigen zum Flughafen-Bahnhof bringen.
http://www.vcd-bw.de/themen/s21/vergleich/Plan_K21.png
Bitte keine Hotlinks!
Was ich da sagen will: In dem Punkt bist du mit dem K21-Konzept nicht so ganz vertraut.
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