Stuttgart 21 (Verkehrsprojekt III/Bauthread)

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Freut mich sehr, dass es endlich losgeht! Hat jemand von euch einen Link zu einer funktionierenden Webcam vom Südflügel parat? Ich konnte leider nichts befriedigendes finden.

^ Keine Webcam, aber auf der FB-Seite des Polizeipräsidiums gibt es relativ neue Bilder und weitere Informationen zum Geschehen vor Ort.

>>klick mich<<

Zitat von Ohlsen

Nun wozu gibt es denn dann ein PFA wenn da nur Schätzungen rein kommen? Und wenn diese Schätzungen dann wohl um 300% falsch liegen dann sind da wohl sehr schlechte Schätzer am Werk.

Der Schätzer ist nicht schlecht. Hier trifft nur ein ganz banales Prinzip ein: Man kann nur so genau schätzen wie man messen kann. Und die vollständige Messung gibt es dann, wenn S21 fertig ist. Andersherum funktioniert das nicht.

.... "schätzen" und sich dann halt um 300-400% vertun, is ja nich so schlimm

Ist ja nicht so, dass da ein Ingenieur würfelt und sich wilde zahlen ausdenkt. Auch wenn der Begriff "Schätzen" im umgangssprachlichen Gebrauch etwas willkürliches beinhaltet, so ist dieser wissenschaftlich gesehen einfach ein Ausdruck dafür, anhand von wissenschaftlichen Methoden Ergebnisse einer Messung auf anderer Bereiche zu extraploieren. Im Idealfall erhälst du dann neben dem hier dargelegten Erwartungswert noch eine Streuung, der die Wahrscheinlichkeit einer Abweichung angibt. Aber um dafür eine Aussage machen zu können, brauchst du erst einmal ein stochastisches Modell, welches für das Grundwasser wohl schwieriger zu beschaffen ist als das deterministische.

Das IMU-Institut hat diese Aussagen widerlegt.

http://www.imu-institut.de

Aber versprochen ist versprochen also kann man auch diese Zahl an Arbeitsplätzen erwarten oder nicht?

Somit steht hier Gutachten gegen Gutachten. Allerdings will ich aus dem IMU Gutachten einen Satz zitieren:Resumee - Stuttgart 21 schafft Gewerbefläche nicht für 24.000 sondern für 2.500 Arbeitsplätze!" Demgegenüber schreibt aber das Kommunikationsbüro: "Dauerarbeitsplätze - Durch verbesserte Verkehrsverbindungen [...] Insgesamt entstehen in Baden-Württemberg zwischen 10.600 und 12.100 neue Arbeitsplätze. Hier hilft also auch genaues lesen.

Welche Punkte der Schlichtung hat die Bahn abgearbeitet?

• Versetzung der Bäume am Nordflügel (statt Fällung)
• Stresstest zur Untersuchung notwendiger zusätzlicher Infrastrukturmaßnahmen
• Pläne zum Versetzen der Bäume im Schlossgarten statt Fällung (dass nun doch welche gefällt werden liegt einfach daran, dass es niemand zahlen will. Die Bahn ist aber kein Wohlfahrtsverband)
• Die durch den Gleisabbau frei werdenen Grundstücke wurden der Grundstücksspekulation entzogen und daher in eine Stiftung überführt
• Die Gäubahn bleibt erhalten (wer das finanziert ist aber auch noch nicht geklärt)
• Die Bahn will im Interesse der Sicherheit im Fildertunnel mehr Fluchtstollen bauen, aber da gibt es ja leider auch Widerstand.

Es ist doch bezeichnend dass es der Bahn nicht gelungen ist, bestimmte Bauleistungen zu Festpreisen zu vergeben. Ich behaupte weiterhin dass wir am Ende der Bauzeit bei 6-7 Mrd. Euro liegen werden.

Richtig, du behauptest, du und kein anderer weiß es. Folglich ist die SChätzung der Bahn immernoch die Zahl mit der größten Substanz, weil sie mit der größten Datenbasis zustande kommt.

Zitat von Holger

Demgegenüber schreibt aber das Kommunikationsbüro: "Dauerarbeitsplätze - Durch verbesserte Verkehrsverbindungen [...] Insgesamt entstehen in Baden-Württemberg zwischen 10.600 und 12.100 neue Arbeitsplätze. Hier hilft also auch genaues lesen.

Neue Arbeitsplätze, die irgendwo anders uU wegfallen, oder zusätzliche zu allen bestehenden?

[LIST]
[*]Versetzung der Bäume am Nordflügel (statt Fällung)

Punkt für dich

[*]Stresstest zur Untersuchung notwendiger zusätzlicher Infrastrukturmaßnahmen

Bei Hallervorden hieß das früher immer gespielter Witz

http://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest

[*]Pläne zum Versetzen der Bäume im Schlossgarten statt Fällung (dass nun doch welche gefällt werden liegt einfach daran, dass es niemand zahlen will. Die Bahn ist aber kein Wohlfahrtsverband)

Hierin sehe ich den größten Sieg der S21 Gegner. Von den ehemals 288 Bäumen sind derzeit schon 25 weg. Je nach Quelle kommen da noch rund 100 dazu. Der Rest wird versetzt oder bleibt unangetastet. Gut 50% der Bäume bleiben also erhalten.

Ich finde es ein wenig schade, daß innerhalb der Gegner das nie angesprochen wird und nie ein Teilsieg, sondern nur der "Endsieg" in Frage kommt.

Natürlich gehen die uralten stattlichen Bäume drauf. Dafür erhalten ein paar Jungspunde die Chance zu überleben und ebenfalls uralt zu werden. Das ist doch was, oder?

Es wäre natürlich billiger gewesen sie nicht zu versetzen und irgendwo was neu zu pflanzen, aber die Bahn ist bereit diese Versetzungen auf sich zu nehmen. Ich hoffe, daß irgendwann der Tag kommt, an dem auch der verblendetste Parkschützer dieses Vorgehen als Kompromiss akzeptiert.

[*] Die durch den Gleisabbau frei werdenen Grundstücke wurden der Grundstücksspekulation entzogen und daher in eine Stiftung überführt

Ich glaube Schuster sogar, daß er diese Stiftung gerne gründen würde. Habe das ganze schon länger nicht mehr verfolgt, aber meines Wissens ist die Stiftung noch nicht gegründet. Zudem ist noch nicht ganz sicher, ob dieses Vorgehen überhaupt rechtmäßig ist. Der Gesetzeslage nach soll wohl die Stadt dazu verpflichtet sein die Grundstücke meistbietend und vor allem gewinnbringend zu verkaufen. Das Projekt Rosenstein könnte also daran scheitern.

Evtl. kann da jemand, der auf aktuellerem und besser wissendem Stand ist was dazu sagen.

Edit: grade mal nachgekuckt. Auf der Rosenstein Seite stand bis vor kurzem noch, daß der nächste Termin bald angekündigt werden wird, jetzt ist davon nirgends mehr was zu lesen. Offensichtlich scheint man das Projekt nicht mehr weiterverfolgen zu wollen

[*] Die Gäubahn bleibt erhalten (wer das finanziert ist aber auch noch nicht geklärt)

Davon die Gäubahn aus Nostalgiegründen zu erhalten halte ich nichts. Wenn sie erhalten bleibt, dann nur mit einem praktischen Nutzen und den hat sie nur, wenn sie auch den Hbf ansteuert. Ich fahre sehr häufig mit der Bahn zum Flughafen und freue mich immer, wenn die Strecke Hbf - Österfeld von der S-Bahn nicht befahrbahr ist die Option S-Bahn von Hbf oben via Gäubahnstrecke zu haben. Damit komme ich meist mit nur marginalem Zeitverlust am Flughafen an.

Der Erhalt der Gäubahnstrecke ist also nur dann sinnvoll, wenn mindestens ein Gleis am derzeitigen Hbf übrig bleibt. Der Zeitverlust erstmal mit der U-Bahn nach Feuerbach oder Zuffenhausen zu fahren, bzw die Option für 15€ mit dem ICE zum Flughafen zu fahren halte ich sowohl zeitlich, als auch monnetär für keine guten Alternativen.

So wie der Ersatzverkehr zum Flughafen derzeit bewerkstelligt werden kann halte ich für perfekt. Egal, was im S-Bahn Tunnel los ist, 4 mal die Stunde komme ich da fast pünktlich dorthin. Soweit ich weiß sollen vom Tiefbahnhof Stuttgart aber keine 4 Verbindungen pro Stunde zum Flughafen Fernbahnhof geplant sein.

Und im Streßtest wurde auch nicht geklärt, ob es in der Spitzenstunde ohne Verkehrskollaps möglich ist S-Bahnen in den Tiefbahnhof einzuleiten, um die ÖPNV-Anbindung zum Flughafen Sicherzustellen.

Zitat von schafspelz

Und im Streßtest wurde auch nicht geklärt, ob es in der Spitzenstunde ohne Verkehrskollaps möglich ist S-Bahnen in den Tiefbahnhof einzuleiten, um die ÖPNV-Anbindung zum Flughafen Sicherzustellen.

Bis jetzt ist noch nichtmal geklärt, ob überhaupt jemals S-Bahnen durch den Tiefbahnhof fahren können!

Grund:
S-Bahnen haben wie auch Nahverkehrszüge kein ETCS und würden pro Triebkopf 300.000 Euro kosten dies nachzurüsten, Geld das die Bahn definitiv nicht hat!
Ein Ergebnis der Schlichtung war zwar, dass aus diesem Grund konventionelle Signaltechnik im Tiefbahnhof nachgerüstet werden soll, diese wurde aber ja nicht ohne Grund rausgeplant, sondern um damit dann die Tunnelquerschnitte kleiner machen und Kosten sparen zu können.
Den Tunnelquerschnitt auf Normmaß zu erweitern würde aber den Kostenrahmen für S21 locker sprengen, zumal auch die Ausnahmegenehmigung für dünnere Tunnelwände als zulässig damit wegfiele.
Summasummarum plant die Bahn also eine Ausnahmegehmigung für konventionelle Signatlechnik in dafür viel zu engen Tunneln und diese ist meines Wissens noch nichtmal beantragt. Wird die nicht erteilt, fährt gar keine S-Bahn jemals durch S21, bei S-Bahn-Störungen in Stuttgart ist dann Mitnachtstraße Endstation. Von dort aus dann Straßenbahn zum Tiefbahnhof und von selbigem fährt alle 2 Stunden ein ICE zum Flughafen. Wer also S-Bahn-Störungen in seinen Flug miteinrechnen will, da diese ja durchaus desöfteren vorkommen, der muss bis zu 2,5 Stunden früher in die S-Bahn steigen oder alternativ von vorneherein zum Taxi greifen, denn letzteres dürfte in solch einem Fall ab Hbf kaum zu bekommen sein.

Wobei ja letztendlich der ganze Flughafen-Anschluß noch nicht planfestgestellt ist, bzw. noch nichtmal beantragt, da machts dann irgendwie auch wenig Sinn über Gäubahn-Anschluß oder S-Bahn-Umleitung zu diskutieren, denn wenn es mit rechten Dingen, bzw. nach Recht und Gesetz zugeht, ist damit noch fraglich ob der Flughafen überhaupt jemals an S21 angebunden wird, es gibt dann ja Einspruchsmöglichkeit der Bevölkerung.

Zitat von B(r)uddler

Summasummarum plant die Bahn also eine Ausnahmegehmigung für konventionelle Signatlechnik in dafür viel zu engen Tunneln

Das ist nur ein unrichtiges Gerücht. Der verringerte Tunnelquerschnitt war schon von Planungsbeginn an für konventionelle Signaltechnik ausgelegt unter Gewährleistung einer Fluchtwegbreite von 1,20 m und des Sicherheitsraumes von 80 cm.
In der Wikipedia im Artikel Fildertunnel ist hierzu eine Illustration:

Bild: Stoeffler (mit GNU-Lizenz für freie Dokumentation @Wikipedia)

Zitat von Stoff

Das ist nur ein unrichtiges Gerücht...

In der Wikipedia im Artikel Fildertunnel ...

http://www.stuttgarter-zeitung…23-b877-83a588029fee.html

und in dem von Dir als Quelle aufgeführten Wiki steht auch, dass der enge Querschnitt von 4,05 Meter einer Ausnahmegenehmingung bedarf und dass die konventionelle Signaltechnik (PZB) noch immer in der Diskussion ist, somit also bislang in der Planfeststellung nicht enthalten (siehe StZ-Link).

Außerdem gibbet in Wiki auch noch dieses Bild:

Bild: Stoeffler (mit GNU-Lizenz für freie Dokumentation @Wikipedia)

Da ich weder Baurechtsexperte noch Bahnexperte bin, vermag ich nicht zu beurteilen was da nun wie machbar wäre oder nicht, Fakt ist aber, dass es für den Tunnelquerschnitt eine Ausnahmegenehmigung gibt, in den diesbezüglichen Planfeststellungsanträgen die konventionelle Signaltechnik nicht enthalten war und die Begegnung von Rettungsfahrzeugen in Signalbereichen dann nicht möglich wäre (siehe Bild). Ergo steht hierfür ein Genehmigungsverfahren noch aus und da es dabei um "Ausnahmegenehmigungen" v.a. in Punkto "Sicherheit" geht, kann das Ergebnis eben nicht 100%ig vorhergesagt werden, zumal dieses Thema heftigst umstritten ist, da vieles, das 2005 genehmigt wurde, heute gar nichtmehr genehmigungsfähig wäre wie z.B. die trockene Löschwasserleitung.

Wie gesagt, dass das irgendwie zu machen wäre will ich gar nicht in Abrede stellen aber genehmigt ist es eben noch nicht und weil seit dieser Woche auch der Risikopuffer komplett aufgebraucht ist, wären aufwendige Änderungen als Auflage das rechtmäßige Aus für S21!
Ja, ich weiß, auch um die (von Bahnchef Grube selbst benannten) 400 Millionen Kostenerhöhung will die Bahn streiten ob die der vereinbarten Kostengrenze zugerechnet werden dürfen da sie ja angeblich komplett nur durch die Verzögerungen der pöhsen Gegner verursacht wurden, aber "streiten" heißt eben, dass die Landesregierung dies anders sieht und es somit eben noch nicht entschieden ist, während es auf der anderen Seite keinerlei gesichterte Finanzierung oberhalb dieser Kostengrenze gibt.

Und das ist eben für mich der springende Punkt: solange noch nicht alles genehmigt ist was zum Betrieb von S21 notwendig und keiner bereit (Landesregierung) bzw in der Lage (Bahn) ist, evtl. Mehrkosten zu tragen die sich aus möglichen Auflagen ergeben, kann es einfach nicht angehen möglichst viel zu zerstören um damit jegliches geltende Recht zu umschiffen.

Kein privater Bauherr käme auf die Idee, bevor sein Projekt komplett genehmigt ist, möglichst hohe Kosten und Schäden zu schaffen, für die er dann aufkommen muss wenn das Projekt im Genehmigungsverfahren doch noch kippt weil ihm z.B. jede Wirtschaftlichkeit entzogen wird oder die Finanzierung zusammenbricht. Die Bahn tut aber genau das, weil ja so oder so der Steuerzahlen blechen wird und das kann man doch nicht hinnehmen!

S-Bahnen in den Fernbahntunneln

Fakt ist aber, dass [...] in den diesbezüglichen Planfeststellungsanträgen die konventionelle Signaltechnik nicht enthalten war und die Begegnung von Rettungsfahrzeugen in Signalbereichen dann nicht möglich wäre (siehe Bild).

Lies z. B. PFA 1.2 (Fildertunnel) 4.9.2.1. Das Begegnen oder Vorbeifahren von Rettungsfahrzeugen dient übrigens nur dem ungehinderten Verkehr und der verringerte Tunnelquerschnitt ist ausreichend dimensioniert für das Aneinandervorbeifahren. Ein zweispuriger Verkehr ist weder vorgesehen noch sinnvoll.

Übrigens war es ein Ergebnis des Stresstests, die neuen Strecken zusätzlich mit konventioneller Leit- und Sicherungstechnik auszurüsten, so zu lesen im Abschlussbericht 6.3.1. Mir ist nicht bekannt, dass man davon abweichen wolle.

Lieber B(r)uddler,
dass du weder Baurechts-, noch Bahnexperte bist wird Dir keiner verdenken. Bin ich auch nicht. Problematisch kann jedoch eine kritische Grundhaltung in Verbindung mit mangelnder Sachkenntnis sein, wenn Sie zu unrealistischen Befürchtungen und Fehlverdächtigungen führt.

Dies Bahnprojekt wird abschnittsweise Planfestgestellt. Das ist bei so großen Vorhaben zwingend und ausnahmslos. Jedoch stellt bereits die erste Teilgenehmigung eine positive Gesamteinschätzung dar. Die zuständige Behörde genehmigt den ersten Abschnitt erst dann, wenn Sie sichergehen kann, dass dem Gesamtvorhaben keine unüberwindlichen Hindernisse entgegenstehen.

Dies ist nicht das erste Planfeststellungsverfahren in Deutschland. Unsere hervorragenden Verwaltungsverfahren haben etwas mehr Vertrauen verdient.

Zitat von B(r)uddler

Ergo steht hierfür ein Genehmigungsverfahren noch aus und da es dabei um "Ausnahmegenehmigungen" v.a. in Punkto "Sicherheit" geht, kann das Ergebnis eben nicht 100%ig vorhergesagt werden, zumal dieses Thema heftigst umstritten ist, da vieles, das 2005 genehmigt wurde, heute gar nichtmehr genehmigungsfähig wäre wie z.B. die trockene Löschwasserleitung.

"In zweigleisigen bzw. mehrgleisigen Tunneln sind durchgängige trockene Löschwasserleitungen zu verlegen."
(Eisenbahnbundesamt: Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln, Stand: 01.07.2008, S. 20. Link)

@ Bruddler: Nimm einfach zur Kenntnis, dass der heutige Pragtunnel mit _zwei_ Gleisen und konventioneller Signaltechnik im Tunnel, nur wenige Zentimeter breiter ist als die angeblich zu engen Röhren bei S21 mit nur einem Gleis.
Bezüglich Löschwasserleitungen: Wenn ich recht informiert bin, bekommen Lötschberg und Gottharttunnel _gar keine_ Löschwasserleitung.
Im übrigen sind auch normale zweispurige Strassentunnel in der gleichen Grössenordnung wie die eingleisigen Tunnel bei S21. Um einmal einen Grössenvergleich zu bekommen.
PZB wurde damals gestrichen, weil man davon ausging, dass bis 2020 die Umstellung auf ETCS beendet ist, was sich aber zwischenzeitlich verschoben hat.
Ist ja auch sinnvoll. Wenn man davon ausgeht, dass PZB90 zum Eröffnungszeitpunkt nur noch im Museum bewundert werden kann, sollte man es wohl kaum neu einbauen.
Ob die S-Bahnen bis 2020 mit ETCS herumfahren, weiss ich noch nicht. Es gab einmal Gerüchte, dass bei der S-Bahn-Neuausschreibung die Umrüstung auf ETCS mit im Vertag enthalten gewäsen wäre, um die Option zu haben, mit Ausrüstung des Stammstreckentunnels auf ETCS die S-Bahn zu stabilisieren und zusätzliche Kapazitäten zu erhalten.

Über die Märchen, in den Fildertunnel würde kein PZB passen, haben ja schon meine Vorredner aufgeklärt. Daher noch etwas zu diesem Punkt:

Zitat von B(r)uddler

Von dort aus dann Straßenbahn zum Tiefbahnhof und von selbigem fährt alle 2 Stunden ein ICE zum Flughafen. Wer also S-Bahn-Störungen in seinen Flug miteinrechnen will, da diese ja durchaus desöfteren vorkommen, der muss bis zu 2,5 Stunden früher in die S-Bahn steigen oder alternativ von vorneherein zum Taxi greifen, denn letzteres dürfte in solch einem Fall ab Hbf kaum zu bekommen sein.

Ein bischen Recherche, z.B. hier
Schlussbericht der sma zur Schlichtung (S. 126)
und du hätetst herausgefunden, dass bereits im geplanten Grundtaktfahrplan für S21 4 REs pro Stunde und Richtung zwischen Stuttgart HBf und dem Fluhafen geplant sind. Damit kommst du selbst bei einer Sperrung des S-Bahn Tunnels, wenn keine S-Bahnen über den neuen Fildertunnel umgeleitet werden, ca. alle 15 Minuten zum VVS Preis auf die Fildern (in ca 10 Miuten).

Also nicht alle Lügen glauben, die man Montag abends aus den Lautsprechern am Nord- oder Südflügel hort.

Holger: damit ist dann aber nicht das Problem gelöst, wie man zum Hbf kommt, wenn an der Mittnachtstrasse schon Feierabend ist. Die einzige Alternative ist dann die U12, die sicher nicht ausreichend Kapazitäten aufweisen wird die Reisenden, Berufstätigen, Schüler und Studenten aus 6 S-Bahnlinien aufzunehmen.

Wir reden hier grade über einen für mich persönlich entscheidenden Punkt woran ich die Qualität von S21 messe.

Stand heute ist: Bei Vollsperrung des S-Bahntunnels fahren die S-Bahnen aus Richtung Rohr bis Universität. Aus Richtung Feuerbach und Cannstatt in den Kopfbahnhof. Zusätzlich zu dieser Situation, die ca einmal monatlich vorkommt, kommt es öfter mal vor, daß vereinzelte Züge mit extremen Verspätungen in den Kopfbahnhof eingeleitet werden, um den Fahrplan in den S-Bahntunneln nicht vollständig aus den Fugen geraten zu lassen.

Nachteile gibt es im Falle der Vollsperrung nur für diejenigen, deren Ziel Feuersee oder Schwabstraße ist. Alle anderen haben evtl. die Unannehmlichkeit des Umstiegs auf die U14, um zur Stadtmitte zu kommen, oder dann in Vaihingen, um zurück nach Österfeld bzw. Universität zu fahren. Reisende mit Ziel Vaihingen oder dahinter bleiben einfach in der S-Bahn sitzen, und fahren über die Gäubahnstrecke. Der dadurch enstehende Zeitverlust ist für alle beteiligten eher marginal, sofern sie nicht zum Feuersee oder zur Schwabstrasse müssen, wobei man notfalls von der Stadtmitte auch zur Schwabstr laufen kann. Dauert, wenn man einigermaßen gut zu Fuß ist starke 10 Minuten.

Bei der vereinzelten Einleitung in den Kopfbahnhof muß der ein oder andere Fahrgast auf eine andere S-Bahn umsteigen, sofern sein Ziel zwischen Stadtmitte und Österfeld liegt.

Zukünftig wird es bedeutend schwieriger die Menschen mit akzeptablem Zeitverlust an ihr Ziel zu bringen. Es wird ein ausgeklügeltes System geben müssen, wie und wo man die Leute "aus der S-Bahn wirft", um das entstehende Chaos einigermaßen gleichmäßig auf alle möglichen U-Bahn Linien zu verteilen. Diejenigen, die sowieso erst am Hbf von der U-Bahn in die S-Bahn umsteigen wollen können problemlos auch in einen RE, der sie zum Flughafen bringt. Von dort aus müssen sie aber erstmal wieder zurück, sofern das nicht ihr Ziel ist. Im schlimmsten Fall sogar bis Universität.

Aus den heutigen Linien S1-3 kann man die Leute je nach Ziel in Cannstatt auf die Linen U1 (Vaihingen) und U14 (Hauptbahnhof/Stadtmitte) verteilen. Der Rest steigt an der Mittnachtraße in die U12.

Aus den heutigen Linien S4-6 verteilt man die Leute in Feuerbach auf die U6, bzw am Nordbahnhof auf die U15 zum Hauptbahnhof. Am Eckardtshaldenweg bzw Türlenstrasse gibt es dann die Möglichkeit in die U5 nach Leinfelden umzusteigen oder am Hauptbahnhof auf den RE zum Flughafen.

Das wird zukünftig ein Riesenspaß werden rauszufinden wo man in welche Bahn umsteigt und ob man in diese Bahn überhaupt reinkommt und mit welchem Zeitverlust man sein Ziel erreicht. Ohne genaue Ortskenntnisse und detailierte Kenntnisse des SSB-Netzes dürfte das für den normalsterblichen ein gradezu aussichtsloses Unterfangen einigermaßen ungeschoren bis zu seinem Zielort zu kommen

Ich hab mal so zu Spaß diverse Fahrtzeiten rausgesucht:

U5 Türlenstr. - Leinfelden 27 Min
U12 Türlenstr. - Vaihingen 25 Min
U1 Bad Cannstatt - Vaihingen 28 Min
(U6 Feuerbach - Fasanenhof 32 Min, in der Hoffnung, daß bis zur Fertigstellung von S21 die U6 bis zum Flughafen ausgebaut ist)

Dazu kommt jeweils noch Umsteigezeit und Restfahrzeit

Derzeit beträgt die S-Bahn Fahrtzeit Hbf - Flughafen 27 Minuten, die Alternativstrecke über die Gäubahn geht ca. 8 Min schneller, kommt in der Regel aber auch erst mit 10 bis 15 Minuten Verspätung vom Hbf weg.

Man mag mich jetzt kleinlich nennen, aber im mehr oder weniger ausgeprägten Störungsfall, den ich mindestens einmal im Monat erlebe, ist S21 bedeutend schlechter, als der Kopfbahnhof.

Es müsste eigentlich Anliegen der Bahn sein ein, besser zwei Gleise des Kopfbahnhofes in Kombination mit der Gäubahnstrecke zu erhalten, um den relativ störungsfreien Ablauf in den S-Bahntunneln zu gewährleisten. Das böte auch ungeahnte Möglichkeiten zB irgendwann eine S7 (zB Hbf - Holzgerlingen oder wohin auch immer) in Betrieb zu nehmen und den Westbahnhof wieder an das VVS-Netz anzubinden.

Edit: Die Diskussion zwischen Stoff und Bruddler möchte ich noch um 2 Links ergänzen:

Zum einen den CRE-Podcast "Eisenbahn" http://cre.fm/cre171

Zum anderen den Vortrag (auf deutsch, auch wenn der Titel was anderes impliziert;)) vom 28c3 "Can Trains be hacked?" http://www.youtube.com/watch?v=xwaKYZfgY8k

(sind zusammen ±4 Stunden, aber durchaus mal konsumierenswert :))

Beides zeigt sehr deutlich, daß langfristig alles auf ETCS hinauslaufen wird. Diskussion um die Verschiebung der Einführung sind müßig, denn ich denke, daß Ramsauer genau weiß, daß S21 nicht pünktich fertig wird, er sich mit ETCS also noch viel Zeit lassen kann. Wenn irgendwann S21 eröffnet wird ist auch ETCS am Start.

Also, um mal wieder etwas Klarheit in den Unsinn zu bringen:
- bei praktisch allen Zügen beim Stresstest wurde wegen der geringeren Leistungsfähigkeit der strecken damit PZB angenommen.
- S-Bahnen sind im Ausfallkonzept via Hbf und Filderbahnhof nach Vaihingen geplant, sowie via Feuerbach nach Vaihingen.
- Bei der Stammsreckensperrung hängt es davon ab, wie der VVS das Betriebskonzept im Detail macht. Er kann auch wieder wie früher einzelne Züge so wie früher bis kurz vor die Sperrstelle fahren lassen, und dort wenden. Zwischen den Stationen sind jeweils Gleiswechsel eingebaut. (Ich habe so in den 80'ern schon öfters Züge gehabt, die noch bis Stadtmitte oder Feuersee gefahren sind, wenns weiter hinten blockiert war).
Ebenso kann man aus Richtung Cannstatt auch mit einzelnen Zügen bis Hbf weiterfahren, und dort wenden - wahlweise Tief, wenn das Problem in Richtung Schwabstrasse liegt, oder aber auch oben über den Kreisverkehr, und so die S-Bahnen wenden.
Die Einbindung der Gäubahn funktioniert mit zwei Kopfbahnhofsgleisen nicht vernünftig, ein vernünfiges Netz kommt da mit Bau des Nordkreuzes raus, das wäre auch so ein Kompromiss, über den man heute diskutieren könnte. Die Tunnelstutzen für die T-Spange und das nordkreuz werden ja bei S21 bereits mitgebaut. Damit stünde dann die Gäubahn ohne das Kopfmachen und mit voller Kapazität für den S-Bahnverkehr aus allen Richtungen zur Verfügung.
im übrigen nicht vergessen: im Berfufsverkehr heute passen über die Gäubahn wegen der geingen Streckenkapazität nur die S1-Züge (und häufig die nicht alle) nach Vaihingen durch, in Richtung Flughafen muss man waren und einen der Pendelzüge Filderstadt-Vaihingen erwischen.
WEgen mangelnder Kapazitäten im kopfbahnhof wenden die S4-S6 bei Stürungen weitgehend, bzw oft auch vollständig in Feuerbach, und laden die Leute dort in die Stadtbahn ab. Entsprechend ist es der normalfall, dass ich bei Störungen in der Stammstrecke ab Vaihingen heite bis Staatsgalerie mit der U1 fahre, und dort zum Hauptbahnhof umsteigen.
Hätte man K21 geabut und würde analoge Zugmengen zum Stresstest fahren, wäre es mit S-Bahn-Verkehr über den kopfbahnhof absehbar auch Essig, da dann die Bahnsteigkapazitäten am kopfbahnhof vom rEgional und Fernverkehr belegt wären (Alle 30 Minuten dürfen mal einige wenige S-Bahnen zwischen den ITF-Vollknoten in den Hbf rein....)

Zitat von schafspelz

Holger: damit ist dann aber nicht das Problem gelöst, wie man zum Hbf kommt, wenn an der Mittnachtstrasse schon Feierabend ist. Die einzige Alternative ist dann die U12, die sicher nicht ausreichend Kapazitäten aufweisen wird die Reisenden, Berufstätigen, Schüler und Studenten aus 6 S-Bahnlinien aufzunehmen.

Eigentlich hilft auch hier ein Blick in die offiziellen Dokumente der Bahn:

Notfallkonzept S21 für die S-Bahn

Es zeigt ganz klar, dass sich bei S21 auch im Notall für die S-Bahn keine Nachteile ergeben. Im Gegenteil - es sieht vor, dass zusätzlich zu den RE Zügen eine weitere S-Bahn den Fildertunnel nutzt, sodass man nicht nur den Flughafen sondern auch Vaihingen weiter gut erreicht.

update 01.02.2012

Gerodete Flächen vor dem Wagenburgtunnel

Reißt die Hütte ab

Bilder: Silesia

Unwichtiges vom Tage aus Stuttgart:

1. Im Großmarkt ist kein Sack Reis umgefallen
2. Auf der Alb war kein Erdbeben
3. Am Südflügel des HBF haben sage und schreibe vier Bagger geschafft
4. Das Baufeld im mittleren Schlossgarten wurde geräumt und kann jetzt freigemacht werden
5. Propagandaminister MvH hat wieder irgend etwas belangloses von sich gegeben
6. Zu großes Straßenbegleitgrün am ehemaligen ZOB wurde gerupft und pellettiert
7. Der Landesgroßvater ist nicht zurückgetreten

Falls Ohlsen ? immer noch etwas über den Daimler und die Tunnel wissen möchte, möge er bitte die genaue Lage auf einem Plan darstellen

update 19.02.2012

Aaaaach ist das schön....

Südflügel

Der letzte Träumer. Helm auf dem Kopf, Gasmaske um den Hals, überall Sticker und Buttons, versiffter K21-Beutel auf dem Rücken, Sonnenbrille...Ich habe fast schon Mitleid mit dem Looserpack21

Bilder: Silesia

Rückbau Reichsbahndirektion an AWR vergeben. Ist auch in Stuttgart kein ganz Unbekannter

http://www.awr-abbruch.de/S21.html
Bauzeit bis 12.2012

Zitat von Silesia

Der letzte Träumer.

sollte mal Kehrwoch machen