Was auch auffallend ist: der Dachaufbau des Justizpalastes war früher offenbar auch reichhaltiger an Zierrat wie heute...
Inwiefern?
Hbf-Empfangsgebäude inkl. HH Arnulfstr. (69m) [im Bau]
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Es wir in zwei Feeds die selbe Fläche besprochen...
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Inwiefern?
Mittig des westlichen Flügels ist der gesamte turmähnliche Dachaufbau inkl. Bekrönung weggefallen. Ein Bombentreffer?
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@ Hans Dampf:
Das ist richtig. Laut der Broschüre "100 Jahre Justizpalast" (herausgegeben von der Bayerischen Staatsregierung) wurde der Mittelbau der Westfassade nach dem Krieg leider nicht wieder hergestellt. In den 50er bzw. 60er Jahren erhielten auch der Schwurgerichtssaal, der Repräsentationssaal sowie die Bibliothek eine neue Ausstattung. Neben der Zentralhalle zeigen sich auch die Vestibüle und Treppenhäuser hinsichtlich der Dekoration heute lediglich in einer vereinfachten Form.
Download der Broschüre "100 Jahre Justizpalast" als PDF: http://www.verwaltung.bayern.d…0Jahre%20Justizpalast.pdf
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Nichts Neues beim Thema neue Fassade....solange das Thema Zweite Stammstrecke nicht geklärt ist: http://www.merkur-online.de/lo…leibt-vision-1542667.html
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Wäre es bei einem Umbau dieser Größenordnung nicht angebracht etwas weiter zu denken, als nur einen alten Bau durch einen neuen Bau zu ersetzen, mit allen Mängeln?
Das Konzept einer 250m breiten Schneise von Gleisen durch die Münchner Innenstadt ist doch nicht mehr zeitgemäß, visionär schon gleich gar nicht!
München 21 ist nicht finanzierbar, daher sollte man darüber nachdenken einen Neubau in Laim oder Pasing zu realisieren (wie in den 30er Jahren richtigerweise bereits bis ins Detail geplant wurde) und am Platz des HBF bestenfalls noch eine Station für Züge, die in Richtung Süden/Osten weiterfahren.
Zum Flughafen fahren wir auch eine halbe Stunde, warum muss im Jahr 2012 ein Hauptbahnhof sich beinahe im exakten geografischen Mittelpunkt der Innenstadt befinden?
Das Argument dass dort mit U1 und U5 ein Verkehrsknotenpunkt ist, das zählt jedenfalls nicht, denn letztere könnte in Pasing genauso gut fahren. Und für die U1-Nutzer (zu denen ich gehöre) wird es halt etwas länger zum neuen HBF.
Dafür hätten wir eine riesen Fläche zur Stadtentwicklung gewonnen, die so attraktiv wäre, dass man vermutlich den Arnulfpark neu baut
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Der Hauptbahnhof is derzeit wunderbar vernetzt in der Stadt. Warum verlegen, wenn es für fast alle Passagiere bedeutet, weiter zum Hauptbahnhof fahren zu müssen?
Eine Verlegung würde den ÖPNV erheblich schwächen. -
Der Hauptbahnhof is derzeit wunderbar vernetzt in der Stadt. Warum verlegen, wenn es für fast alle Passagiere bedeutet, weiter zum Hauptbahnhof fahren zu müssen?
Eine Verlegung würde den ÖPNV erheblich schwächen.Aber dieses Argument verstehe ich eben nicht.
Inwiefern ist denn der Hauptbahnhof besser vernetzt als irgendein anderer Ort entlang der Stammstrecke, der noch Anbindung an eine oder mehrere U-Bahnlinien hat?
Es geht ja nicht um die Abschaffung der Station, sondern um die Verlegung der Masse der Fernverbindungen per Zug.Die Fläche, die man in München durch eine Verlegung oder eine Tieferlegung der Gleise gewinnen würde, die ist so gigantisch, dass sich bei den aktuellen Grundstückspreisen vermutlich sogar München 21 problemlos rechnen würde
Es tut einfach weh eine derartige Platzverschwendung zu sehen, nur weil zum HBF vielleicht eine U-Bahn oder Tramlinie mehr fährt als zu den anderen in Frage kommenden Standorten.
Da stimmt die Verhältnismäßigkeit und die Berücksichtigung des Nutzen nicht mehr.
Aber visionär Denken um Großartiges zu schaffen, das war seit Olympia offenbar nicht mehr die Stärke unserer Stadt, weshalb man einen OB wie Ude ein paar Jahre nach dem Abdanken auch schnell vergessen haben wird. -
Sollte München doppelt oder dreimal so groß sein, wäre eine Verlegung denkbar. Warum sollte man München den einzigen Fleck rauben, wo die Stadt wirklich Großstadt ist? Lasst bitte den Hauptbahnhof da wo er ist. Ich will Sonntags zum Zeitschriftenkauf nicht nach Pasing raus!!
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Ich will Sonntags zum Zeitschriftenkauf nicht nach Pasing raus!!
Das ist das erste gewichtige Argument, dass ich in dem Zusammenhang bisher gelesen hab
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Die zentrale Lage der allermeisten Hauptbahnhöfe ist doch das Argument für die Bahnnutzung anstelle der Flugzeugnutzung.
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Die zentrale Lage der allermeisten Hauptbahnhöfe ist doch das Argument für die Bahnnutzung anstelle der Flugzeugnutzung.
Das halte ich für ein Gerücht, ganz davon abgesehen, dass Laim nicht annähernd so weit draußen ist wie das Erdinger Moos.
Die Leute schauen entweder auf den Preis oder sie fahren nur deshalb nicht mit der Bahn, weil ihnen angeblich 4-5 Stunden Fahrt zu lang sind. Dass sie dann mit dem Flieger mindestens genauso lang brauchen und jeweils noch eine halbe Stunde vom Flughafen in die Stadt, in Summe also oft länger unterwegs sind, das vergessen die meisten Leute. -
Ich sehe das etwas anderst. Ein Hauptbahnhof kann garnicht zentral genug liegen. Genau hier liegen die Vorteile gegenüber dem Auto und dem Flieger.
Dann lieber ein paar einzelne Gleise abmontieren und die Grundstücke verkaufen und einen Fernbahntunnel in Richtung Osten bunddeln. Ich finde in Zürich ist man da auf dem richtigen Weg,
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Das halte ich für ein Gerücht, ganz davon abgesehen, dass Laim nicht annähernd so weit draußen ist wie das Erdinger Moos.
Die Leute schauen entweder auf den Preis oder sie fahren nur deshalb nicht mit der Bahn, weil ihnen angeblich 4-5 Stunden Fahrt zu lang sind. Dass sie dann mit dem Flieger mindestens genauso lang brauchen und jeweils noch eine halbe Stunde vom Flughafen in die Stadt, in Summe also oft länger unterwegs sind, das vergessen die meisten Leute.ich bin beruflich sehr viel unterwegs und fliege nur noch. hauptsächlich weil die bahn heute einfach viel teurer ist als fliegen. aber auch da der service der bahn auf deutsch gesagt unter aller sau ist und man bei den airlines nicht als bittsteller sondern als kunde behandelt wird.
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ich bin beruflich sehr viel unterwegs und fliege nur noch. hauptsächlich weil die bahn heute einfach viel teurer ist als fliegen. aber auch da der service der bahn auf deutsch gesagt unter aller sau ist und man bei den airlines nicht als bittsteller sondern als kunde behandelt wird.
Du hast recht, es ist oft günstiger, aber das ist doch Irrsinn!
Und jetzt frage ich mich ob es mittel- bis langfristig gesehen nicht sinnvoller wäre die Bahn konkurrenzfähig zu machen, statt beispielsweise eine dritte Startbahn oder neue Autobahnen zu bauen?
Zudem lassen sich Bahnstrecken viel leichter schalldämmen als Einflugschneisen, was in Zukunft bei zunehmendem Lärm und Streß in der Stadt immer wichtiger wird, siehe der massive Protest in Frankfurt.Klar ist das aufwendiger und würde Mühe kosten und die scheut man in unserem Land ja wo es nur geht, weshalb meistens und in vielen Bereichen lieber an den Auswirkungen rumgedoktort wird, statt die Ursachen zu beheben.
Nachhaltig ist jedenfalls etwas anderes... -
Das halte ich für ein Gerücht, ganz davon abgesehen, dass Laim nicht annähernd so weit draußen ist wie das Erdinger Moos.
Die Leute schauen entweder auf den Preis oder sie fahren nur deshalb nicht mit der Bahn, weil ihnen angeblich 4-5 Stunden Fahrt zu lang sind. Dass sie dann mit dem Flieger mindestens genauso lang brauchen und jeweils noch eine halbe Stunde vom Flughafen in die Stadt, in Summe also oft länger unterwegs sind, das vergessen die meisten Leute.Bei der Strecke München-Berlin und Retour, die für mich interessant wäre, zuckelt der ICE-T mit 6-7 Stunden durch die Landschaft wie zu Kaisers Zeiten, wenn er gerade mal nicht auf der Strecke noch ausfällt. Zu einem Preis von 240 Euro plus einer zusätzliche Übernachtung, die dann notwendig wird. Mit Flugzeug inkl. Münchner und Berliner S-Bahn schaffe ich die Strecke in maximal 3,5 Stunden zu einem Preis von 100 Euro inkl. Retour.
Die einzige Alternative wäre der Bau eines Hochgeschwindigkeitsnetzes wie in anderen Ländern. Abgesehen davon, dass dies Jahrzehnte dauern würde, wüssten die Leute, die jetzt gegen vergleichsweise marginale Projekte wie dritte Startbahnen oder Durchgangsbahnhöfe kämpfen, dies schon zu verhindern.
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Ich sehe das etwas anderst. Ein Hauptbahnhof kann garnicht zentral genug liegen. Genau hier liegen die Vorteile gegenüber dem Auto und dem Flieger.
Dann lieber ein paar einzelne Gleise abmontieren und die Grundstücke verkaufen und einen Fernbahntunnel in Richtung Osten bunddeln. Ich finde in Zürich ist man da auf dem richtigen Weg,
Ach du meinst wie Stuttgart 21?
Sag ruhig dass das Projekt sinnvoll ist, viel sinnvoller noch als der zürcher Kompromiss. Auch wenn du aus "Schwaben" bist und es en vogue ist S21 abzulehnen. Städtebaulich seh ich für München sogar noch viel größeres Potential in solch einem Projekt. Die halbe Stadt wird vom Gleisvorfeld zerteilt und dieses nimmt riesige Flächen ein, in einer Stadt die dringend mehr Bauland braucht. Das Konzept, dass sich das durch Grundstucksverkäufe selbst finanziert, dürfte in München noch am besten aufgehen. -
Die halbe Stadt wird vom Gleisvorfeld zerteilt und dieses nimmt riesige Flächen ein, in einer Stadt die dringend mehr Bauland braucht. Das Konzept, dass sich das durch Grundstucksverkäufe selbst finanziert, dürfte in München noch am besten aufgehen.
Das ist zwar richtig, trotzdem ist eine Verlegung des Hbf nach Pasing oder an andere Stelle aus Platzgründen vermutlich gar nicht möglich. Da ein Großteil der Züge in München beginnt oder endet (im Gegensatz zu Stuttgart beispielsweise), muss aus betrieblichen Gründen eine viel größere Anzahl von Gleisen vorgehalten werden, als dies beispielsweise bei S21 der Fall ist - wo sollen die in Pasing hin?
Wenn schon neuer Hbf-Standort, dann nicht draußen in Pasing, sondern an ganz anderer Stelle: beim ehemaligen (Güter-)Bahnhofs Süd (Höhe Poccistraße). In Kombination mit einem ausgebauten S-Bahn-Südring und der U3/U6 wäre dieser Standort verkehrstechnisch gut erschlossen. Züge (aus Richtung Westen) könnten bis Ostbahnhof weiterfahren (mit Anschluss an eine Express-S-Bahn zum Airport).
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Wer kann sich noch an die Projektstudie für "München 21" von Gerkan, Marg und Partner aus dem Jahr 1995 erinnern?
http://www.gmp-architekten.de/…hen-21-projektstudie.html
Alles anzeigen
Die Studie für "München 21" ist Teil der zukunftsorientierten Projekte der Deutsche Bahn AG, die großen Kopfbahnhöfe durch Unterführung der Innenstadt aufzulösen und damit große, bisher von Bahnanlagen überbaute Areale der jeweiligen Innenstadt zurückzugeben. In München stehen nach Aufgabe der Gleisanlagen zwischen Hauptbahnhof und Freidenheimer Brücke immerhin rund 120 ha zur Verfügung.Der Entwurf sieht als Ordnungselement dieses neuen Stadtteils eine Avenue mit 160 m Breite und 3 km Länge mit mehreren Baumreihen, Spazierwegen, Spielplätzen, Wasser- und Aktionsflächen vor.
Sie stellt ein Pendant zur Ludwigstraße dar und bildet gleichzeitig eine wichtige Steigerung des Freizeit- und Erholungswerts der Stadt. Für die Nutzung ist an 60 % Arbeit und 40 % Wohnen gedacht bei einem rhythmischen Wechsel von Baufeldern und Freiraumzonen.
Der Hauptbahnhof selbst wird zu einem großen Dienstleistungszentrum. Der Fernverkehr passiert in 37 m Tiefe einen Durchgangsbahnhof mit imposanter, nach oben offener, etwa 110 m weit
gespannter Halle, die von sechs terrassenförmig abgestuften Galerieebenen eingefaßt wird. Die Überdachung der Halle besteht aus einer Konstruktion aus fischbauchartig unterspannten Bindern.
Der neue Innenraum des Bahnhofskomplexes verfügt über etwa 400.000 m² Geschoßfläche.
Vorher:
© gmp ArchitektenNachher:
© gmp Architekten -
Sehr eindrucksvoll, vielen Dank.
Der Hbf kann gerne bleiben wo er ist. Das Gleisfeld großflächig zu überbauen dürfte für die Immobilienwirtschaft durch die Spitzenlage trotz der Zusatzkosten gegenüber der "grünen Wiese" sehr sehr interessant sein. Bautechnisch ist sowas kein Problem. Die Bahn hätte sogar einen Vorteil, da ihre Anlagen dann vor der Witterung geschützt wären was naturgemäß Störungen verringert und die Lebensdauer erhöht, also die Kosten senkt.
Leider ist das Projekt mit Sicherheit zu mutig und zu komplex als dass man sich das heutzutage zutraut.