Ich habe mir schon gedacht, das die verbindung Bremen schönefeld nur eine Episode bleibt:) Ehrlich gesagt finde ich es absurd, das die billigste verbindung gleichzeitig die schnellste ist. Um von Bremen nach Berlin zu gelangen zahle ich mindestens 60 Euro mit Sparpreis 50, mit Ryanair im Schnitt 45. Mit BBI wird dem unsinn hoffentlich ein Ende bereitet. Der Hauptstadtflughafen braucht sicher keine Billigflieger. Wozu hat man den tollen Hauptbahnhof?
^^
Tja, hätten wir uns mal Frankreich früher näher angesehen und gelernt - Da fliegt keine Sau von Paris nach Marseille oder Lyon. Der TGV schafft die 600 km von Paris nach Marseille in sagenhaften 3 Stunden - da dauert Fliegen mit Hinkommen, eine Stunde vorher dasein und auf Gepäck warten glatt länger. Bei uns dauert die vergleichbare Strecke (nach Enfernung und Städten) Berlin-München mit dem Zug runde 6 Stunden, mit dem Flugzeug inklusive der Extrazeiten 4. Im Grunde ist nationaler Flugverkehr in Mitteleuropa echt schwachsinnig; leider haben wir die schärfsten ICEs (im Vergleich zu den Plastikeskapaden französischen Designs), die aber auf Gleisrouten des 19. Jahrhunderts fahren. Durch den Thüringer Wald etwa braucht der ICE fast zwei Stunden ( hinzu kommt jedes zweite mal "Tut uns leid, aufgrund der ausgefallenen Neigetechnik [...]"). Immerhin gibts hier sehr bald einen Tunnel und die selbe Strecke ist inklusive des neuen Halts Erfurt in ner knappen halben Stunde zu machen. Ein weiteres Problem: In F hält jeder zweite TGV einfach mal gar nicht zwischendurch, während in D dutzende Mittelstädte wie Saalfeld oder Naumburg von allen ICEs der Route angefahren werden.
Mal ganz persönlich gesprochen: Sch*** auf die Billigflieger - Flip-Flop-Ziele bringen keine Weltläufigkeit in diesen schönen Flughafen, wie es etwa Transatlantik- oder Asienflüge auf der Abflugtafel tun. Dazu schicke Lounges, dunkles Holz, Martinis und viel Platz. So stelle ich mir einen Flughafen im Geiste der 60er vor, als Fliegen zum letzten mal etwas Besonderes war - mit schicker James-Bond-Optik (die alten mit Seani natürlich)!
SCHON KLAR, wirtschaftlich ist das heutzutage überhaupt nicht haltbar, stilmäßig und ästhetisch schon: Das Empfangsgebäude ist ja schon jetzt ein Smoking, schicker als jeder Trainingsanzug - warum soll, warum darf es nicht halten, was es optisch verspricht? Der BER als Showroom der edlen Großen wie Lufthansa, Emirates, Thai (ein Jammer, dass PanAm futsch ist). Eine Flughafenwelt ohne Kik und Klingelton und mit Drink statt Bionade...
...Sorry für diesen Snobtraum, bin schon wieder auf dem Boden der Gegenwart zurück, muss also keiner "betroffen" sein 
Im Grunde ist nationaler Flugverkehr in Mitteleuropa echt schwachsinnig; leider haben wir die schärfsten ICEs (im Vergleich zu den Plastikeskapaden französischen Designs), die aber auf Gleisrouten des 19. Jahrhunderts fahren.
Meine Zustimmung, dass wir in Deutschland auf den Bahnstrecken aus Kaisers Zeiten unterwegs sind. Auf ein Hochgeschwindigkeitsnetz à la Frankreich werden wir jedoch in diesem Jahrhundert wohl kaum hoffen können, bei der Investitionsfreudigkeit (siehe Stuttgart 21)?
Mal ganz persönlich gesprochen: Sch*** auf die Billigflieger - Flip-Flop-Ziele bringen keine Weltläufigkeit in diesen schönen Flughafen, wie es etwa Transatlantik- oder Asienflüge auf der Abflugtafel tun.
Ich freue mich als Berliner sehr auf BBI. Dennoch frage ich mich, ob oder welche Stellung sich Berlin als internationaler Hub erkämpfen kann. Zumindest nach Westen (Nordamerika) und Süden (Asien über Dubai) sind die Flugzeiten von den bisherigen beiden deutschen Hubs ja jeweils eine Stunde kürzer, und auch der grösste Teil der Bevölkerung liegt im Einzugsgebiet dieser Flughäfen. Welche Zubringer kommen dann in Frage für BBI ausser Hamburg, Leipzig, Dresden? Und man kann wohl kaum davon ausgehen dass der Berlintourismus allein einen "Transatlantik-Hub" hervorbringen wird?
Baukunst
Abseits der TGV Strecken ist das französische Schienennetz in einem dermaßen desolaten Zustand, da erscheint dem nörgelnden Deutschen die hiesige Bahnwelt in ganz neuem Licht. Frankreich ist viel größer als Deutschland und hat viel weniger Einwohner. Das Land besteht großteils wirklich nur aus "Provinz", ganz im Gegensatz zu Deutschland was extrem polyzentrisch ist und nicht nur dicht sondern recht gleichmäßig besiedelt ist. Hochgeschwindigkeitsverkehr ergibt keinen Sinn, da unterwegs zuviele Halte notwendig sind - es ist weder sinnvoll noch vermittelbar nur eine Bahnstrecke zwischen Berlin und München mit vielleicht einem Halt in Nürnberg (so in etwa wäre das nach französischem Vorgehen!) zu bauen.
Es wollen mindestens soviele Menschen aus Thüringen und Sachsen nach München oder Berlin und für einige glückliche Metropolitaner ein HGV Netz zu bauen während die anderen 70 Millionen, die nach geläufiger berliner Definition allesamt "in der Provinz" leben, sich mit Regionalbahnen begnügen müssen. Sonst "lernt" man doch immer gerne von "den Skandinaviern". Schweden ist zwar ebenfalls deutlich größer als Deutschland aber hat weniger Einwohner als Baden-Württemberg, bei diesen menschenleeren Distanzen die dort zu überwinden sind würde Hochgeschwindigkeitsverkehr sogar recht sinnvoll sein, dennoch verkehrt dort nichts schnelleres als bei uns der "Intercity", weil die Schweden ganz ohne Prestigedenken a lá "was die Franzosen können das können wir schon lange" einfach eine nüchterne Kosten/Nutzen Analyse angestellt haben und sich, zur selben Zeit als bei uns nach "französischem Vorbild" der ICE geplant wurde, ganz bewusst dagegen entschieden haben.
Auch gibt es gar keinen Grund in einen Subventionswettlauf einzutreten, mit Milliarden Steuergeldern lauter Großflughäfen und Regionalflughäfen zu bauen, mit Milliarden Hochgeschwindigkeitsstrecken zu bauen und dann beide Verkehrsträger gegeneinander hochzusubventionieren. Auch die Ökologie trägt hier nicht, denn Hochgeschwindigkeitszüge haben eine mießerable Ökobilanz die schlechter ist als die modernster Passagierflugzeuge, die die letzten Jahre extreme Fortschritte bei der Effizienz gemacht haben und mit der kommenden Generation der Carbonverbundkabinen auf der Kurz- und Mittelstrecke der Bahn nicht nur bei der Geschwindigkeit sondern auch bei der Ökobilanz überlegen sind. Die Bahn bleibt lediglich bei Kurzstrecke und Regionalverkehr das ökologischste Verkehrsmittel. Auch weil noch riesiges Potential im Alltagsverkehr besteht, PKW "von der Straße" zu holen - da bekommt man aus jedem investierten Euro deutlich größere verkehrspolitische und ökologische Effekte da die meisten Personenkilometer eben noch mit dem Verkehrsmittel PKW zurückgelegt werden. Das heißt dann aber eher "Radwege statt Autobahnen" und "S-Bahn statt ICE" beim Investitionsschwerpunkt (letzteres mag in den Ohren eines Berliners doppelte Brisanz haben).
Abseits der TGV Strecken ist das französische Schienennetz in einem dermaßen desolaten Zustand, da erscheint dem nörgelnden Deutschen die hiesige Bahnwelt in ganz neuem Licht. Frankreich ist viel größer als Deutschland und hat viel weniger Einwohner. Das Land besteht großteils wirklich nur aus "Provinz", ganz im Gegensatz zu Deutschland was extrem polyzentrisch ist und nicht nur dicht sondern recht gleichmäßig besiedelt ist. Hochgeschwindigkeitsverkehr ergibt keinen Sinn, da unterwegs zuviele Halte notwendig sind - es ist weder sinnvoll noch vermittelbar nur eine Bahnstrecke zwischen Berlin und München mit vielleicht einem Halt in Nürnberg (so in etwa wäre das nach französischem Vorgehen!) zu bauen.
Hallo Augsburger, aber in Japan das wesentlich dichter besiedelt ist als Deutschland (D ist quasi Savanne dagegen) funktioniert ja der Hochgeschwindigkeitsverkehr auch hervorragend. Und hier gibt es in den Ballungsräumen oft mehrere Stopps auf kurzer Distanz hintereinander (hier eine Map des Shinkansen-Netzes, wobei die Stationen oft nur um die 20 km auseinanderliegen).
Trotzdem verbraucht das fast überhaupt keine Zeit da die Shinkansen Züge sehr schnell beschleunigen und bremsen und auch nur für Sekunden halten. Ich glaube das mit der Polyzentrik ist nur so ein vorgeschobenes Scheinargument der Deutschen Bahn um ihre börsenbedingte Einsparstrategie und jahrzehntelange Versäumnisse beim Schienennetz rechtfertigen zu können.
^^ das shinkansennetz in japan wird getrennt von den untergeordneten netzen betrieben. grund hierfür sind die unterschiedlichen spurweiten.
deutschland stand vor einiger zeit auch vor der entscheidung ein separates spurgebundenes system zu errichten. den tarnsrapid. warum die entscheidung zugunsten des schienengebundenen systems viel, kann ich nicht 100 prozentig beurteilen. ich denke man hätte mit ein wenig mehr weitsicht bei der wahl des versuchstreckenstandorts die "weichen" in eine andere richtung stellen können. eine strecke südöstlich von hamburg (mit nordwest/südöstlicher ausrichtung) wäre meiner ansicht nach sinnvoller gewesen, als das fragment im emsland. zudem hätte man die trasse stück für stück in der länge ergänzen und nach dem politischen umbruch bis nach berlin verlängern können. verpasst!
Ich denke auch, das man ein HGV Netz unterscheidlich definieren kann. Für Deutschland passt eben eher ein Netz, in dem öfter gehalten wird, weil es eben mehr Zentren gibt, die für einen Halt relevant sind. Damit das aber für einen ICE sinnvoll ist, darf der Halt eben nur so ca. 2-3min sein und danach muss wieder schnell beschleunigt werden. Bei der Diskussion um S21 sieht man doch, das dies eines der Argumente für den Ausbau ist. Der Kopfbahnhof braucht für Ein- und Ausfahrt in Langsamfahrt einfach zu lange.
In Frankfurt übernimmt der Flughafenbahnhof eine große Funktion als ICE-Halt. Für Berlin ist es ebenso wichtig, das BBI mit ICE-Verbindungen nach Süden und Westen und dann auch Richtung Polen verbunden ist, damit diese als Zubringer für den Flughafen dienen. Dann kann auch eine gut ausgebaute Strecke von Berlin nach Hamburg/Köln/München auch dazu führen, das Menschen von der Bahn auf die Schiene umsteigen, aber das ist für eine Attraktivität eines Flughafens nicht abträglich, weil Slot der Inlandsflüge frei werden.
Aber durch die strukturelle Lage Deutschlands wird der ICE bestimmte Relationen nie komplett ersetzten, der Vergleich zu Frankreich passt einfach nicht. Japan ist da wohl schon der interssantere Vergleich.
Nunja, das kulturelle Bedürfnis der Deutschen nach dem PKW ist ja mehr als ein reines Klischee, in japanischen Ballungsräumen ist es üblich nicht mit dem Auto sondern mit dem ÖPNV zu fahren (selbst wenn man eines in der Garage hat, dazu sind die Städte einfach zu überfüllt und der Verkehr dicht an dicht). Bei allen Schichten.
Dagegen ist selbst die hiesige größte Stadt, Berlin, eine ländliche Gegend im Vergleich; breite Straßenschneisen, Autobahnen und autobahnähnliche Ausfallstraßen...schon im Vergleich mit anderen ähnlich großen Städten in Europa sind deutsche Großstädte ein Autofahrerparadies wenn man sich die Dauerstaus anderswo anschaut bzw. als Besucher mal miterlebt. Und auch Geschäftsleute, wie Vertreter, fahren ohne mit der Wimper zu zucken mit dem Dienstwagen regelmäßig Distanzen wie von Hannover nach Ulm auf der Autobahn, weder Bahn noch Flieger sind ja hierzulande das primäre Reiseverkehrsmittel.
Man kann die Attraktivität öffentlicher Verkehrsmittel noch so steigern, es besteht bei den meisten Deutschen einfach eine gedankliche Verbindung des PKW-Individualverkehr mit "Freiheit" und "Unabhängigkeit" (auch banalen Dingen wie nicht in's Land der Düfte abzutauchen weil der Nebenmann das Deo vergessen hat).
Auch wird die Bedeutung einer Bahnanbindung von Flughäfen meiner Meinung nach überschätzt. Man vergleiche den Düsseldorfer und Kölner Flughafen, beide mit ICE Bahnhof, mit dem münchner Flughafen der keinerlei Fernbahnanschluss hat und lediglich über eine langsame S-Bahnlinie erreichbar ist die unterwegs auch noch gefühlte 100 Mal hält. Hat dem Erfolg keinen Abbruch getan.
@extrawelt: Nun ja, als die Versuchsstrecke im Emsland gebaut wurde, befand sich südöstlich von Hamburg die Grenze zur DDR, und kein Schwein wäre doch auf die Idee gekommen, den Transrapid als Interzonen-Zug zu bauen. 
Der Transrapid ist hierzulande schlicht und einfach politisch nicht gewollt; und wo es jemand versucht hat, wie Stoiber in München, ist er am Widerstand der Leute gescheitert.
@ NewUrban, Baukunst: euch ist augenscheinlich nicht bewusst, dass ein Großteil des touristischen Wachstums Berlins der vergangenen Jahren auf das Aufkommen der "Billigflieger" zurückzuführen ist. Dies zieht dann auch Nebeneffekte mit sich, wie zum Beispiel Bands oder DJs, für die Berlin der ideale Lebensmittelpunkt ist, weil sie neben der aktiven Musikszene relativ günstige Lebenshaltungskosten haben und sämtliche Gigs europaweit sehr schnell und preisgünstig zu erreichen sind. Im Endeffekt landet also nicht nur zusätzliches Geld in der Stadt, sondern die Stadt wird durchaus auch inhaltlich bereichert.
Ich sehe die Gefahr eines großen Abwanderns als eher gering an, den es existieren schlicht keine adäquaten Alternativen. LEJ und DRS wären zwar günstiger, aber sichelrich nicht in dem Maße, wie es sich beispielsweise Ryanair wünschen würde (woran auch bereits mehrmals die Ansiedlung selbiger an diesen Flughäfen gescheitert ist). Ryanair hätte es natürlich trotzdem drauf, zu verschwinden, bei Germanwings und Easyjet vermute ich aber ganz stark, dass die Operationen profitabel genug sind, um weiterhin am BBI zu operieren. Künftiges Wachstum in diesem Sektor wird aber sicherlich gehemmt.
also ich finde es sehr interessant, dass die diskussion um den bbi mittlerweile nun auch den japanischen shinkansen erreicht hat.
zum thema shinkansen und ice: meine meinung dazu ist, dass man diese beiden systeme nicht direkt miteinander vergleichen kann. der shinkansen fährt auf eigenen trassen, die ausschließlich von diesem genutzt werden. darüber hinaus gibt es verschiedene shinkansen produkte in japan, es gibt nicht den shinkansen. zum beispiel auf der strecke kyoto tokio gibt es einen durchgehenden super express der nirgendwo hällt, dann einen etwas langsameren zug der an wichtigen stationen zwischendurch hält und dann einen, von mir liebevoll regionalexpress mit tempo 300 gennannt, der überall hällt. diese aufteilung ist wenn überhaupt vergleichbar mit der strecke frankfurt köln, wo der ice mal durchfährt und mal in montabauer hällt.
zum thema billigflieger: also ich glaube nicht, dass easyjet eine basis dieser größe einfach mal so zumachen wird. dafür ist schönefeld mittlerweile zu wichtig für kontinentaleuropa. und da eine LH den lowcostmarkt nicht komplett der konkurrenz überlassen will, wird auch eine germanwings weiterhin präsenz zeigen. und ryanair kann gerne von dresden fliegen. die passagiere von ryanair, sind ja sehr lange anfahrtswege in irgendein outbackflughafen gewöhnt.
abschließend möchte aber noch anmerken, dass die gespräche zwischen der flughafengesellschaft und den airlines erst beginnen werden. vielleicht sollte man erst die gespräche und den ideenaustausch abwarten, ehe man schon von abwanderung spricht. ich kann mir nicht vorstellen, dass die flughafengesellschaft auch nur eine airline verlieren will. da wird man schon irgendwie auf ein nenner kommen. da bin ich fest von überzeugt.
@alle: vielleicht können wir dieses thema aber in der lounge unter bbi zahlen weiterdisskutieren......
viele grüße
Ich sehe die Gefahr eines großen Abwanderns als eher gering an, ... (Mod: Zitat gekürzt. Für den gesamten Text das blaue Quadrat anklicken.)
Germanwings verlässt in diesem Jahr Hamburg und geht nach Hannover, durchaus vergleichbar mit einem Umzug von Berlin nach Leipzig (bei Ryanair würde dieser sicher als Berlin-Leipzig firmieren).
Wenn die Preisstruktur in BBI für solche Gesellschaften zu teuer ist, werden Sie den Standort eben verlassen.
Was ich nicht einsehen würde ist, das man von Seiten des Staates hier mit Hilfen eingreift.
Das muss aber nicht ein Nachteil für BBI sein.
Aber es zeigt deutlich, dass Steigerungsraten wie in den letzten Jahren auch in Berlin nicht der Normalzustand sein werden.
Und jetzt ab in die Lounge zu den Zahlenspielen!
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Mod: Die letzten zwölf Beiträge hierher verschoben - Zahlenspiele jetzt neu mit Abschwiff! (Sch)
^ Zum einen war 4U in HAM allerdings nie auch nur annähernd so stark vertreten wie in SXF seit mehreren Jahren, zum Anderen handelt es sich bei der Verlagerung HAM->HAJ um keinen Umzug auf einen Flughafen, der weiterhin die selbe Region bedient, sondern schlicht um eine Neubeschäftigung der vorhandenen Flieger. Unabhängig von Landegebühren & Co ist 4U doch in HAM nie halbwegs richtig aus dem Knick gekommen. Insofern passt der Vergleich nicht so ganz.
Architektenkind:
südöstlich von hamburg liegt zuallererst lüneburg. bekanntlich verläuft die schnellfahrstrecke von hamburg in richtung hannover über maschen - lüneburg.
in ordnung, der baubeginn war bereits 1980, jedoch hätte man mit bereits erwähnter weitsicht und dem von dir zurecht angemerkten politischen willen, zwei fliegen (den ast nach hannover und den besagten abschnitt nach berlin) mit einer klappe schlagen können.
soweit der hintergrund meines gedankens.
bayern-ede ist nicht nur an den interventionen der bevölkerung gescheitert.
offtopic, aber @extrawelt:
Japan hat nicht umsonst seine Teststrecke auf einer möglichen Strecke zwischen Osaka und Tokyo gebaut. Es hätte nicht Hamburg - Hannover sein müssen. Mögliche sinnvolle Strecken in einem gedachten Transrapidnetz hätte es viele gegeben. Nur nicht im Emsland.
Nachdem hier über zwei Wochen nichts passiert ist, gibt es u.a. an dieser Stelle neues Futter für die Diskussion. Zitat Hunold: "Es liegt ja auf der Hand: Man geht nicht in eine Oneworld-Allianz, um dann im Europageschäft zu bleiben." Damit bestätigt er die Absichten, ein Langstreckennetz aufzubauen. Es sei noch nichts Konkretes entschieden.
^ Zum einen war 4U in HAM allerdings nie auch nur annähernd so stark vertreten wie in SXF seit mehreren Jahren, zum Anderen handelt es sich bei der Verlagerung HAM->HAJ um keinen Umzug auf einen Flughafen, der weiterhin die selbe Region bedient, sondern schlicht um eine Neubeschäftigung der vorhandenen Flieger. Unabhängig von Landegebühren & Co ist 4U doch in HAM nie halbwegs richtig aus dem Knick gekommen. Insofern passt der Vergleich nicht so ganz.
4U soll stärker in die Lufthansa-Gruppe integriert werden. So sollen auch auf 4U-Flügen Bonus-Meilen gesammelt werden können.
Innerhalb der Gruppe soll sie eine bestimmte Aufgabe übernehmen und zwar Strecken im PtP-Verkehr bedienen, die die Lufthansa selbst nicht profitable bedienen kann.
Von daher erklärt sich der Umzug von Hamburg nach Hannover.
Für BBI könnte das bleiben oder gehen von daher auch ein Hinweis sein, welche Rolle BBI bei de Lufthansa spielen wird.
Als Hub für 2 große Allianzen ist BBI und sein Einzugsgebiet zu klein. Ein ähnliches Problem sehe ich auch für Düsseldorf.
hallo an alle
es hat mich heute sehr gefreut zu lesen, dass airberlin ab dem kommenden jahr direkt von berlin nach new york fliegen wird, obwohl die strecke schon von zwei weiteren airlines bedient wird. (siehe link unten)
ziel sei es laut airberlin, bbi in die liste der 10 führenden airports in europa zu bringen. also lieber kritiker, es geht weiter aufwärts, trotz vieler horror- oder prpvinzszenarien....
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Durchaus erreichbar.
Zwar sind die großen 5 (Heathrow, Paris CDG, Frankfurt, Madrid und Amsterdam) unerreichbar und auch die Rom, München und Gatwick dürften nicht erreicht werden.
Aber Barcelona könnte verdrängt werden.
