S21-Grundsatzdiskussion: A new hope

    Keine Sorge, vor der OB-Wahl, wenn es wieder darauf ankommt, wird der Tenor wieder wechseln. Man muss auch sehen, wie die Medien funktionieren. Umsatz muss her, die Schlagzeile muss stimmen. Eine Schlagzeile über etwas was man eh schon weis macht nichts her.
    Deshalb werden die Themen oder auch Personen ersteinmal hochgeschrieben (z.B. Protest im Sommer 2009, Kretschmann nach Wahl), denn erst wenn eine Positive Grundhaltung erzeugt ist, ist eine negative Schlagzeile kräftig genug. Über dieses Muster habe ich eine Analyse anhand der US-Präsidenten gelesen, aber es kann überall beobachtet werden.

    Zitat von Ing22

    Was soll man dazu sagen.... meine Aussage war "Die Vorwürfe richten sich ja auch nicht an den Gutachter, sondern an die von der Bahn vorgegebenen Daten." Mit 'Gutachter' meinte ich genau 'den Mitarbeiter der da sitzt und..."
    Also was soll die Frage? - Traumpflug konnte das meinen Ausführungen ja so entnehmen, also war es nicht zu unverständlich formuliert.


    Gutachter ist der der Im Ingenieurbüro sitzt und das Gutachten schreibt.
    Und wer bitte sollte denn in den wenigen Wochen zwischen Vorstellung Architekturplänen und Beauftragung PSA einen Fahrplan einschliesslich der Notwendigen Ausbaumassnahmen um Stuttgart herum aus den Fingern saugen?
    Man kann natürlich immer und jederzeit gigantische Anforderungen an das Planungsvermögend er Bahn haben, nur reell wird das kein Unternehmen und keine Verwaltung der Welt einhalten können.


    Und genau das ist der Punkt, der in der PE, die das Thema betraf herausgehoben wurde - Die Vorgaben der Bahn! Das sieht nicht so aus, wie wenn S21 wirklich für Mehrverkehr geplant wurde.


    Das ist deine unbegründete Vermutung für die Ursache - wobei Du mir nach wie vor nicht sagen kannst wer denn zu diesem Zeitpunkt hätte einen Fahrplan zusamenphantasieren sollen, welcher den doppelten Verkehr beinhaltet? Und wozu? Es gibt schliesslich auch andere Methoden Leistungsfähigkeiten vorherzusagen.
    Und wozu, wenn nicht zur Leistungsfähigkeitssteigerung, sollte die Bahn den die Gleise an der überlasteten Cannstatter Einfahrt verdreifachen? Weil sie gerade zu viel Geld auf dem Konto liegen hat?


    Eigentlich ist es mir den Aufwand nicht wert, die Studie en Detail zu analysieren. Aber jetzt doch ein Bahnsteig 4 herusgepickt (Gleise 7,7a; 8,8a: RE-D 7:44-7:46; ICE-T 7:45-48; RE-D 7:49-8:xx; RE-D 7:49-7:54): Wenn an einem Bahnsteig innerhalb von 5 Minuten 4 Züge ankommen, 2 in dem Interavall wieder abfahren, dann sollen sich die Personenströme dabei nicht überlagern? - Zumal in der Studie die Räumzeit auch mal verlängert wurde, und dennoch der Nachweis für Stufe D nicht erbracht wurde.


    Also nochmal zum Mitschreiben und mitdenken: wenn Stufe D eingehalten wird (was ja nach der Üebrplanung der Fall ist), dann _können_ keine 120s Räumzeit gebraucht werden, und noch viel weniger 240s. Lies dazu bitte mal meine früheren Posts für ***. Bei 120s ist die Geschwindigkeit viel zu Gering für Qualitätsstufe D.
    Und bei 4 Zügen halber Länge ist wenn die a/b Halteplätze genutzt werden in 5 min gerade mal so viel Zug am Bahnsteig, wie anch Vorgabe in weniger als 120s abfliessen muss. Da sind 300s auf der Schienenseite einfach viel weniger als 120s. 4 Regionalzüge in weniger als 2 Minuten wären interessant, wenn die Schienen das irgendwie hergeben würden.
    Die Diskussion geht hier einfach ins leere. Du argumentierst so wie einer, der neben einem 1t-Kran steht, und sagt, aber ich hab hier eine Last von 300kg, das ist saumässig schwer, ich bin mir sicher dass der Kran das nicht schafft. Soviel kann ich nichtmal mit zwei starken Kumpeln tragen.
    Nun, ein Blick auf das Typenschild sollte eigentlich weiterhelfen, aber das wird irgendwie nicht wahrgenommen. Wie soll man da weiterdiskutiern?


    Das Problem, daß die Bahn raten darf, liegt an der Kopflosigkeit unserer Politik. In der Schweiz wurde damlas ein Generalplan erstellt, der die Ziele -wie ein Bürgerfreundlicher OPNV aussehen soll- definierte und danach konnte gearbeitet werden.


    Nun, das könnte man machen, mit allen Haken und Ösen die das hat. Auch da gibt es das Problem, dass der tatsächliche Fahrplan in 20 Jahren dann mal anderst aussieht als ursprünglich geplant, und eigenwirtschaftlichen Fernverkehr oder von Jahr zu Jahr wechselnde Bestellungen der Länder wären da schwer möglich. Diie Politik in D hat sich eben für ein anderes Modell entschieden, und da muss dB-Netz unabhängig von einem konkreten fahrplan ausreichende Kapazitäten für die zu erwartenden Verkehrsmengen bereitstellen. Mit dem ANchteil, dass man die Infrastruktur nicht Punktgenau auf einen fahrplan zuschneiden kann. Und mit dem Vorteil dass danach die Infrastruktur nicht Punktgenau auf einen Fahrplan zugeschneidert ist.

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    Warum sollte denn nun schon wieder eine Abteilung der Bahn gelogen haben ?????
    Dass die eine Abtielung einen kleineren Fahrplan nimmt, als der vom Knoten Stuttgart her (aber nicht vom übrigen Netz drumherum her) mögliche Fahrplan habe ich oben schon erläutert und ist völlig logisch.


    Um Zum Beispiel mit dem Kran zurückzukommen: wenn ein Mitarbeiter des Kranherstellers oder Krankäufers die Bedienbarkeit und das Händling eines 1t-Krans mit einer 350kg Palette testet, bedeutet das nicht, dass entweder der Mitarbeiter oder der Konstrukteur des Krans zur Belastbarkeit (1t/350kg) gelogen hätte. Der Kran kann schon 1t, nur der Mitarbeiter nimmt halt zum Testen eine daneben herumstehende Palette, die 350kG hat. Die reicht ja auch für seine Zwecke, er will ja die Bedienung testen, und nicht wann der Kranbalken bricht.


    Entsprechend auch bei der Kapazität. Was hat der Fahrplan der PSA mit der maximal möglichen Kapazität zu tun? Exakt garnichts - das war nicht Thema des Gutachtens. NAch meinen eigenen Untersuchungen dürfte der Bahnhof bei um 60-70 Züge so an seine Grenzen Stossen wie der heutige bei 35. Die zweite Rampe an der Wendlinger Kurve wird es dazu brauchen, ebenso durchgehend zweigleisige Rampen am Flughafen, den Planfall P jedoch noch nicht. Das in Marketingsprache mit "halb so gross, doppelt so leistungsfähig" zu übersetzen, ist aus meiner Sicht nicht so glücklich, da bezüglich Wendlinger Kurve nicht ganz exakt. Allerding sind die Phantasiekapazitäten die für den Kopfbahnhof zeitweise angenommen wurden, noch deutlich mehr daneben.
    Also nochmal, wer soll denn wo wieder geschummelt haben? Vielleicht einige Leute bei wikireal?

    Zitat von hfrik

    Um Zum Beispiel mit dem Kran zurückzukommen: wenn ein Mitarbeiter des Kranherstellers oder Krankäufers die Bedienbarkeit und das Händling eines 1t-Krans mit einer 350kg Palette testet, bedeutet das nicht, dass entweder der Mitarbeiter oder der Konstrukteur des Krans zur Belastbarkeit (1t/350kg) gelogen hätte. Der Kran kann schon 1t, nur der Mitarbeiter nimmt halt zum Testen eine daneben herumstehende Palette, die 350kG hat. Die reicht ja auch für seine Zwecke, er will ja die Bedienung testen, und nicht wann der Kranbalken bricht.


    Nun wenn wir bei deinem Beispiel bleiben dann stellt sich allerdings die frage ob ein kran der schon bei 350kg teilweise probleme hat. (in diesem fall schlechter als D, vor den Nachbesserungen) nicht noch mehr probleme bekommen würde wenn er 700kg heben müsste. (in diesem fall doppelte kapazität)


    Zitat von hfrik


    Entsprechend auch bei der Kapazität. Was hat der Fahrplan der PSA mit der maximal möglichen Kapazität zu tun? Exakt garnichts - das war nicht Thema des Gutachtens. NAch meinen eigenen Untersuchungen dürfte der Bahnhof bei um 60-70 Züge so an seine Grenzen Stossen wie der heutige bei 35.


    nichts für ungut, ich weiss nicht welche informationen dir zur verfügung stehen und wie deine expertise bei solchen gutachten aussieht d.h. ob du aus der branche kommst. aber wenn du als einzelperson so ein gutachten durchführen könntest würde mich das schon wundern. allerdings sollte es ein leichtes für die Bahn so eine PSA für den Schlichtungsfahrplan nochmal durchzuführen dann würde auch niemand meckern. Dass die Bahn es nicht tut verwundert allerdings da sie so ihre kritiker besänftigen könnte und lässt eher vermuten dass sie selbst probleme erwarten. Und wenn diese PSA für die Bahn gut wäre dann hätten sie die schon längst selbst veröffentlicht und sie hätte nicht ausgegraben werden müssen.

    Zitat von Ohlsen

    Nun wenn wir bei deinem Beispiel bleiben dann stellt sich allerdings die frage ob ein kran der schon bei 350kg teilweise probleme hat. (in diesem fall schlechter als D, vor den Nachbesserungen) nicht noch mehr probleme bekommen würde wenn er 700kg heben müsste. (in diesem fall doppelte kapazität)


    Nun, um beim Beispiel zu bleiben - die Prbleme gab es nicht auf der Gleisseite LAst sondern bei den Personenströmen - Bedienung - sprich die Prüfung des Mitarbeiters hat ergeben, dass man die Bedienelemente besser in anderer Weise anordnet. Ändert an der Last erstmal garnichts.



    nichts für ungut, ich weiss nicht welche informationen dir zur verfügung stehen und wie deine expertise bei solchen gutachten aussieht d.h. ob du aus der branche kommst. aber wenn du als einzelperson so ein gutachten durchführen könntest würde mich das schon wundern. allerdings sollte es ein leichtes für die Bahn so eine PSA für den Schlichtungsfahrplan nochmal durchzuführen dann würde auch niemand meckern. Dass die Bahn es nicht tut verwundert allerdings da sie so ihre kritiker besänftigen könnte und lässt eher vermuten dass sie selbst probleme erwarten. Und wenn diese PSA für die Bahn gut wäre dann hätten sie die schon längst selbst veröffentlicht und sie hätte nicht ausgegraben werden müssen.


    Nun, warum soll die Bahn immer Geld für Gutachten zum Fenster rauswerfen, nur weil einzelne Leute die nichts mit dem Projekt zu tun haben krampfhaft ein Haar in der Suppe finden wollen? Wie oben schon geschrieben ergibt sich aus der Räumzeifvorgabe, dass die Fussgängeranlagen im Bahnhofsbereich auch bei dichteren Fahrplänen keinen Ärger machen können. Die Gleise kommen einfach nicht annähernd an 240 Züge je Stunde heran.
    Das ist der gleiche Unfug wie mit der Simulation des Kopfbahnhofs. Die Bahn kennt ihre Verspätungsstatistiken, und weis wie in Stuttgart am Kopfbahnhof die verspätungen auf dem Zulauf zum Kopfbahnhof nach oben gehen. Das muss die Bahn auch nicht nochmal in einer Simulation sehen.
    Dann doch lieber solche Gelder von den Projektpartnern einsammeln, und in einen eigenen Regionalbahnsteig am Flughafen stecken. Der wird zwar nicht zwingend gleich benötigt, ermöglicht in der Doppelstockvariante aber zusätzliche Fahrmöglichkeiten, und erhöht die Zukunftssicherheit.
    Stattdessen läuft man dann auf Gegnerseite aber statt sinnvolles zu fordern einer Schimäre wie der gäubahnführung über die Panoramabahn hinterher. Das Ergebnis in der Verkehrlichen Bewertung kommt da so sicher wie das Amen in der Kirche - etwa gleiche Kosten, gleich giute / schlechte Fahrzeit, aber den Verkehrsknoten am Flughafen ausgelassen.
    (Und hält man in Vaihingen, ist man deutlich langsamer, hat mehr Kosten, und dennoch deutlich weniger Fahrgäste, da dort nur Umsteigebeziehungen hergestellt werden, die heute schon über die von der Gäubahn kommende S1 erschlossen werden.)
    Manche Leute, den Verkehsminister eingeschlossen scheinen grossen Wert darauf zu legen, am Schluss auf der Seite zus stehen, die nicht zum Zug kommt.

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    Nur dass Du da reichlich falsch liegst.
    Dafür muss man aber natürlich verstehen, was in den jeweiligen Planungszahlen drinsteht. z.B. muss man bei den Zahlen von Prof Schwanhäusser verstehen, was die Exponenten bezüglich der stochastischen Verteilung an Bedeutung haben, und wie sich die Änderung eines solchen Exponenten (gleichmässigere Auslastungen9 auf die Kapazitäten haben.
    Dann noch die Fortschritte bei den Fahrplanrechnungsmöglichkeiten berücksichtigen, sowie die seit erstplanung eingetretenen Fortschritte in der Signaltechnik sowie der Disponentenunterstützung.
    Dem Kopfbahnhof hat ein Verzicht auf Betriebsqualität, bessere Disponentenunterstüzung durch Software, bessere Möglichkeiten zum Finden möglichst optimaler Fahrplankonstrukte, mehr Wendezüge sowie ein paar Ausbaumassnahmen zu mehr Kapazität verholfen, als 1995 als möglich erschien. Die gleichen Effekte ausser den WEndezügen heben aber auch bei S21 die KApazitäten parallel an, dazu noch bei S21 die Möglichkeiten durch ETCS2 (bzw bei LZB dann CIR-ELKE), welche noch dichtere Zugfolgen erlauben. (Was bei K20 nicht greift, da dort der Bestand eben Bestand ist)


    Das ist dann beim Krandesign die Angabe dass ein altes Design 500kg schafft, der neue Kran dann 1000kg, bis das Modell 15 Jahre später am Mart ist, kann dann das alte Krandesign mit Einsatz bester und neuer Legierungen dann 750kg, der neue Kran dafür aber bei Einsatz der gleichen Materialien 1500kg. Ist ja durchaus positiv. Wären da nicht Leute wie Du, die sich nun darüber Mokieren, dass die 750kg mehr sind als die hälfte von 1000kg, für welche der neue Kran ja designt worden sei.
    Ein Argument das eben reichlich daneben geht. Ein nur mit PZB 90 ausgestattetes S21, auf dem nahez zufallsverteilte Fahplanankünfte und Abfahrten passieren, mit Schotterbetten in den Zufahrtsstrecken und unoptimierten Bahnhofsköpfen wird man eben nie als realen Bahnhof zu sehen bekommen. Daher sind eben die aktuellen Leistungszahlen relevant - und die Liegen noch deutlich über 49 Züge je Stunde, wenn man im Umfeld von Stuttgart die Engpässe passend aufrüstet.


    Aktuell ist das Spielchen ja so, dass man im Umfeld des Knotens Stuttgart relativ gut ausgebaute Strecken hat, und damit den Kopfbahnhof mundgerecht füttert. D.h. man verlagert die Konflikte in die Zulaufstrecken, und füttert den Kopfbahnhof mit recht gleichmässigen Ankunftsintervallen.
    Bei S21 ist die Belastung bei 49 Züge je Stunde erheblich höher, so dass der Bahnhof mehr die Konflkte abpuffern muss, um die Zulaufstrecken optimal zu nutzen. Will man nun beim Bahnhof über die 60 Züge hinaus, muss man im Umfeld einige Zwangspunkte entschärfen, um den Bahnhof wiederum analog zum heutigen Kopfbahnhof gleichmässiger zu füttern.
    P.S. ich kann mich nicht erinnern, dass ausser in den WErbebroschüren in Gutachten oder Plandokumenten mal von einer exakten verdopplung der Kapazitäten die Rede ist, auch wenn das Analyseergebnis für den Bahnhof selbst von Prof. Martin und die aktuelle Maximalkapazität des Kopfbahnhofs bei vergleichbarer Betriebsqualität fast exakt bei 1:2 liegt.

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    Lass mich mal einspringen und raten: dir geht es darum, dass die Bahn deiner Ansicht nach mehr versprochen hat, als sie einlösen kann oder will. Planung vs. Realität. 1t vs. 350kg. So was in der Art, oder?


    Wenn ich richtig geraten habe, dann würde ich ganz gerne wissen, welche seriösen Quellen du anführen kannst, um deine oben vorgestellte These (v.a. Punkt 2) zu belegen. Bitte mit Link und halbwegs aktuell. Danke.


    Ach ja: in den letzten Posts hatte ich den Eindruck gewonnen, dass da ein Experte mit einem Laien diskutiert. Insofern kannst du dir deine leichte Polemik ersparen. Aber lass mich leicht polemisch auch mal umgekehrt fragen: hast du alles verstanden, was er geschrieben hat? Ich gebe nämlich gerne zu, dass bei manchen Sachverhalten mein Hirn einfach mal zur nächsten Kneipe geflogen ist.

    Mit wollen hat das nichts zu tun. Ich kann Dir wegen meiner Kenntnisse schlicht nicht ansatzweise folgen. Kann natürlich was damit zu tun haben, dass mein Arbeitgeber im alten Namen was mit Verkehr und Consulting stehen hatte, und das auf der Visitenkarte auch schon mal Senior Consultant stand. Und nein, wir haben keinen Auftrag bei S21. Dafür arbeite ich über einer der neuen Tunnelröhren (ca. 20m vertikal), wohne neben der Filderbahn, und bin Bahn-Comfort-Kunde. Also gehöre zu den primär betroffenen. Nur St. Florian liegt mir nicht. "Eat your own Dogfood" schon eher.
    Deswegen hab ich mir ja viele Dinge sehr viel genauer angeschaut. und kann entsprechend wikireal nicht ansatzweise Folgen, den Bahnexperten anch Durchdringen des Kommunikationskudelmuddels und nachvollziehen diverser Ansätze und Rechnungen dagegen sehr wohl.
    Ausgelöst wurde das dadurch, dass ich mich zu Beginnd es Informationsstands über das angeblich durchgeplante K21 informieren wollte, und mir dort ein (vieleicht Überengagierter) Standbetreuer einen Bären anch dem anderen aufbinden wollte - und jeweils nach widerlegen eines Bärens ohe rot zu werden zum nächsten überging. Ein Stil der mir hier im Forum wiederbegegnet... Ach ja, weitergehende Informationen zu K21 habe ich bis heute nicht erhalten, auch hierzu musste ich dann eigene Planungen und berechnungen anstellen.

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    Und wo ist nun dein Problem damit? Im ersten Zitat ist von Kapazitäten die Rede, d.h. von Verkehren die fahren können.


    Im Zitat 2 ist von prognostizierten Reisenden für 2010 die Rede. Also von zwei verschiedenen Dingen.
    Fakt ist, zwischen 1995 und 2012 hat die Zahl der Fernzüge in stuttgart abgenommen, da mehr über Nürnberg läuft. Die Zahl der Regionalzüge hat dagegen zugenommen.
    Gerechnet wurde mit 303.000 Reisenden bei 30 Zügen je Std in der SPitzenstunde, wir haben nach http://www.bahnhof.de Stand heute 240.000 Reisende bei 35 Zügen je Stunde in der Spitzenstunde. Womit nach erster überschlägiger Abschätzung Durth-Roos mit 46% mehr Ein / Aussteiger je Zug rechnet als heute real ein /aussteigen.
    Durth-Roos weist auf Seite 3 zurecht darauf hin, dass Intraplan in 2009 (oder früher) gemerkt hat, dass die alten Prognosen für 2010 im Fernverkehr wohl so nicht eintreffen werden (sondern niedriger sind), belässt es aber bei den alten werten, da diese zu extremeren Belastungen führen.


    Nun erklär mir mal, wie sich die gleisseitige Kapazität des Geplanten Bahnhofs dadurch verringert, das DB Fernverkehr zwischen 1997 und 2010 weniger Kunden hinzugewonnen hat als erwartet?

    Ich kann hfrik nur zustimmen: Beide von dir genannten Quellen reden im Prinzip über verschiedene Dinge. Die erste Zitation bezieht sich auf den Bahnhof selbst (Leistungsfähigkeit) und die zweite Zitation sozusagen auf die Umwelt des Bahnhofs (Reiseaufkommen).


    Nimm den bestehenden Kopfbahnhof als Beispiel: selbst wenn niemand mehr Bahn fahren würde, also das komplette Reiseaufkommen gleich Null wäre (und nicht nur das Fernreiseaufkommen), der Bahnhof würde trotzdem noch seine alte Leistungsfähigkeit konstant beibehalten. Es gibt also keinen kausalen Zusammenhang von Reiseaufkommen nach Leistungsfähigkeit.


    Im Übrigen könnte man basierend auf diesen Quellen viel eher zu dem Schluss kommen, dass der neue Bahnhof überdimensioniert ist, also eine zu hohe Leistungsfähigkeit besitzt im Vergleich zum prognostizierten Reiseaufkommen.

    Also wenn die leistungsfähigkeit eines Bahnhofes nicht mehr im Durchsatz von Reisenden besteht, dann kann man die Eisenbahn am besten komplett stillegen. [PS: Ganz schlechte Idee IMO]


    Deine lezte Aussage sehe ich auch so, in der Werbung erweckt die Bahn den Eindruck wie wenn S21 überdimensioniert wäre.
    Dazu passt dann aber die Erreichte Qualitätsstufe dann überhaupt nicht dazu, egal was man sonnst davon hält.

    Zitat von hfrik

    Und wo ist nun dein Problem damit? Im ersten Zitat ist von Kapazitäten die Rede, d.h. von Verkehren die fahren können.


    Im Zitat 2 ist von prognostizierten Reisenden für 2010 die Rede. Also von zwei verschiedenen Dingen.
    Fakt ist, zwischen 1995 und 2012 hat die Zahl der Fernzüge in stuttgart abgenommen, da mehr über Nürnberg läuft. Die Zahl der Regionalzüge hat dagegen zugenommen.


    Interessanter Punkt. Bemerkenswert daß in der Studie darauf hingewiesen wird, daß der Fernverkehr Rückläufig ist, um die Datenbasis zu stützen. Daß im Gegenzug beim für Stuttgart viel wichtigeren Regionalverkehr genau umgekehrt ist, die Datenverwendbarkeit sehr fraglich ist, da im RV höhere Zuwächse erzielt wurden wird mit keinem Wort erwähnt.



    Gerechnet wurde mit 303.000 Reisenden bei 30 Zügen je Std in der SPitzenstunde, wir haben nach http://www.bahnhof.de Stand heute 240.000 Reisende bei 35 Zügen je Stunde in der Spitzenstunde. Womit nach erster überschlägiger Abschätzung Durth-Roos mit 46% mehr Ein / Aussteiger je Zug rechnet als heute real ein /aussteigen.


    Also 303/240 = 1.26, das sind keine 46% egal wie man sich das Projekt schönreden will. Zumal die korrekte Rechenbasis die 255 000 Reisenden pro Tag sind, die als Referenz in der PFA zugrundegelegt wurden.
    Da in den Unterlagen zum Finanzierungsvretrag 50% höheres Verkehrsaufkommen im Stuttgart Hauptbahnhof als Begründung für das Projekt aufgeführt wird (gleiches Dokument wie Projektrechtfertigung in PFA) ist die zugrundezulegende Personenzahl 255 000 * 1,5 = 382 000 pro Tag.

    Zitat von hfrik


    Ausgelöst wurde das dadurch, dass ich mich zu Beginnd es Informationsstands über das angeblich durchgeplante K21 informieren wollte, ... Ach ja, weitergehende Informationen zu K21 habe ich bis heute nicht erhalten, auch hierzu musste ich dann eigene Planungen und berechnungen anstellen.


    Wo ist das durchgeplante S21? ... und ja auch der Filderabschnitt gehört zu S21!
    ... und wielange wird daran geabeitet, wieviel Geld steht dafür zur verfügung?


    Was bei K21 allerdings geleistet wurde, ist nachzuweisen, daß mit dem Kopfbahnhof ein entsprechender Fahrplan möglich ist. Dieser Fahrplan wurde erstellt und jeder Zug in seinem ganzen Zuglauf nachgewiesen.
    Ich denke wenn da ein Fehler drin gewesen wäre, die Bahn hätte das in der Schlichtung genüsslich präsentiert.
    Zudem wurde nachgewisen, daß für die benötigten Ausbauten an den enstprechenden Stellen genügend Platz ist, zb. auf Bahndämmen wo früher Industriegleise lagen.


    Hier jetzt zu schreien K21 ist ja nicht durchgeplant - Was soll das? Aber die Bürger haben einen Machbarkeitsnachweis erbracht, den die Bahn und Projektpartner zähneknirschend akzeptieren mussten.
    Sollen wir jetzt auch noch die Ausführungspläne für die letzte Treppenstufe vorlegen?

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    Nun, mal ganz ehrlich.
    Versprochen wurde zu K21, dass man gleich anfangen kann. Gleich anfangen heist, eine Ausschreibungsreife Detailplanung ist vorhanden. Die schliesst bei S21 schon in der Grobplanung für die Planfeststellung jede Treppenstufe ein. Die Detailplanung und die Ausführungsplanungen sind da noch wesentlich detaillierter. Also nehme ich die K21'er beim Wort, und lege die gleichen Masstäbe an die Webesprüche an wie die PRojektgegner bei S21, dann hätte ich dort Schränkeweise Aktenordner vorfinden müssen, mit genauer Festlegung an welchem Platz mit welchem Befestigungselement jede Stufe festgemacht wird.
    Erwartet habe ich wenigstens die Tiefe einer Machbarkeitsstudie.
    Gefunden habe ich den mir schon bekannten Strich auf der Landkarte.


    Dass der Fahrplan auf der vorgegebenen Infrastruktur einwandfrei gelaufen ist konnte SMA in ihrem Gutachten ja nicht bestätigen. Zu einen wurde nachträglich wohl auf Anfrage von SMA bei den Zuständigen (hat mir jemand vom VCD erzählt) die ausserhalb Stuttgarts benötigten baulichen Änderungen im Schienennetz (zusätzliche Gleise, Bahnsteige, etc) hinzugefügt, zum zweiten hat dann SMA beim Versuch zu simulieren solange weiter Infrastruktur (insbesondere viele zusätzliche Blockstellen) im Netz dazuerfunden, bis die Züge des vorgestellten fahrplans im verspätungsfreien Verkehr durchs Netz gingen.
    Der Fahrplan von S21 lief ohne jede derartige Netzanpassung sofort.


    Ansonsten kann man bei K21 nichts sinnvoll kritisieren, da es ja an jeder prüffähigen Planung im Detail fehlt. Deswegen musst ich zum Nachvollziehen ja auch vieles dann selbst planerisch bearbeiten. z.B. den zweiten Rosensteintunnel. Dort kam ich zum Ergebnis dass er machbar ist. Soweit würdest Du dich erst mal wieder bestätigt fühlen und zurücklehnen.
    Das Aber kommt aber noch:
    Aber: der Tunnel liegt so, dass man Bautechisch wirklich alle Register ziehen müsste um ihn so knapp unter Park und Schloss hindurchzubekommen, ob das der Bewuchs im PArk überstehen würde hätte ich grösste Zweifel, und Kostenmässig wäre das wohl je km in der Preisklasse des Leipziger Citytunnels. Nix normaler Vortrieb mit Tunnelbohrmaschine, nix normaler Sprengvortrieb.
    Und das dickere Aber: der resultiernede Tunnelmund und die zwei zusätzlichen Gleise nach Feuerbach nehmen den gleichen Platz ein. Den Computer bei SMA stört das nicht. Den Bahnleuten in der Schlichtung ist das mangels Plänen in der Schlichtung auch nicht gleich klar - die zusätzlichen Gleise wurden dort ja überaschend aus dem Hut gezaubert.

    Zitat von hfrik

    Gutachter ist der der Im Ingenieurbüro sitzt und das Gutachten schreibt.
    Und wer bitte sollte denn in den wenigen Wochen zwischen Vorstellung Architekturplänen und Beauftragung PSA einen Fahrplan einschliesslich der Notwendigen Ausbaumassnahmen um Stuttgart herum aus den Fingern saugen?
    Man kann natürlich immer und jederzeit gigantische Anforderungen an das Planungsvermögend er Bahn haben, nur reell wird das kein Unternehmen und keine Verwaltung der Welt einhalten können.


    Ich dachte ja da wäre ein Missverständnis, aber es gibt auch Leute die nicht verstehen wollen....*nugut*, aber nocheinmal zur Klarstellung:


    Niemand macht ein Vorwurf an den Gutachter im Ingenieurbüro. Der Vorwurf geht an die Vorgabedaten der Bahn.
    Es geht hier auch nicht um erfundene gigantische Anforderungen, sondern nur um die Leistungsversprechen die von Seiten der Bahn und S21-Planern beim verkaufen des Projektes an Politik und die Öffentlichkeit gemacht wurden


    In der Broschüre die Traumpflug verlinkt hat ist ja zu erkennen daß da sogar noch viel mehr versprochen wurde.



    Das ist deine unbegründete Vermutung für die Ursache - wobei Du mir nach wie vor nicht sagen kannst wer denn zu diesem Zeitpunkt hätte einen Fahrplan zusamenphantasieren sollen, welcher den doppelten Verkehr beinhaltet?


    Also nochmals: Den Fahplan hätte die Bahn aufstellen sollen, da sie uns versprochen hat, daß da 60 Züge/h gehen. Dem Ausarbeiter der PSA-Studie für den hauptbahnhof kann dabei dann egal sein, ob dafür auf der Murrbahn dann noch eine Weiche hinzu notwendig wird. Er rechnet einfach mit den Vorgabedaten.


    zu meiner Aussage, ganz genau: "Da die Bahn in der Studie für S21 einen Fahrplan mit 28 Ankommenden Züge zugrundegelegt hat, während in der Schlichtung für K20 eine Refernzleistung von 37 Ankommenden Züge zugrunde gelegt wurde, sieht es nicht so aus, als ob S21 für Zuwachs im Verkehr geplant ist."
    Diese Aussage ist in sich schlüssig, da 37 nunmal größer sind als 28. Da brauche ich keine Externen Beweise mehr anschleppen.
    Und die 37 ankomenden Züge wurden von der Bahn als für die Spitzenstunde leistungsbestimmende Größe in der Schlicht ung für den Stresstest genannt. Wie in Ihren Broschüren dazu auch nachzulesen ist.


    Also nochmal zum Mitschreiben und mitdenken: wenn Stufe D eingehalten wird (was ja nach der Üebrplanung der Fall ist), dann _können_ keine 120s Räumzeit gebraucht werden, und noch viel weniger 240s. Lies dazu bitte mal meine früheren Posts für ***. Bei 120s ist die Geschwindigkeit viel zu Gering für Qualitätsstufe D.


    Zitat PSA-S.19: "Die Durchgänge an allen Fern- und Regionalbahnsteigen in der Ebene -1 jeweils neben der Treppenanlage zum Steg Nord sind unter Ansatz der Qualitätsstufen C und D und der maximalen Bahnsteigräumzeit von 240 Sekunden nicht leistungsfähig. Durch eine Neuorganisation der Treppenanlagen zum Steg Nord wäre eine Abwicklung der Personenströme im Durchgang möglich."


    Hier wurde also für die verlängerte Bahnsteigräumungszeit von 240s der Nachweis nicht erbracht. Auf jedem Bahnsteig sind beidseitig je 3 solcher Engpässe geplant gewesen. Auf dem Nordsteg wurde die Planung geändert. Deshalb steeht in dem Satz am ende "Durchgang" während für je 2 Durchgänge pro Bahnsteig keine Lösung gefunden wurde - Und wir reden von 240 sec.



    Und bei 4 Zügen halber Länge ist wenn die a/b Halteplätze genutzt werden in 5 min gerade mal so viel Zug am Bahnsteig, wie anch Vorgabe in weniger als 120s abfliessen muss. Da sind 300s auf der Schienenseite einfach viel weniger als 120s. 4 Regionalzüge in weniger als 2 Minuten wären interessant, wenn die Schienen das irgendwie hergeben würden.


    In der PSA sehe ich als höchste Belastung 9 Züge an Bahnsteig 3+4 in der Spitzenstunde. Macht 6min 40 sec pro Zug. Da ist die Zugfolge im Stresstest deutlich kürzer, zudem mit ICE und man bekommt dadurch Personenströme die Gegeneinander laufen, was bei über 6 min Abstand von Zug zu Zug nicht zu erwarten ist.





    Die Diskussion geht hier einfach ins leere. Du argumentierst so wie einer, der neben einem 1t-Kran steht, und sagt, aber ich hab hier eine Last von 300kg, das ist saumässig schwer, ich bin mir sicher dass der Kran das nicht schafft. Soviel kann ich nichtmal mit zwei starken Kumpeln tragen.
    Nun, ein Blick auf das Typenschild sollte eigentlich weiterhelfen, aber das wird irgendwie nicht wahrgenommen. Wie soll man da weiterdiskutiern?


    Also erstens: 300kg tragen meine Kumpels auch ohne mich, und unsere 5t-Kräne können auch gemeinsam anpacken. So bin ich das gewöhnt, als ich noch in der Montage gearbeitet habe.
    Was allerdings das Diskutieren mühsig macht, ist daß du dir sorgen machst, wie der Gutachter sich Daten ausdenken sollen hätte, bei denen die Bahn dafür zuständig wäre, diese korrekt vorzugeben.

    Zitat von hfrik

    Nun, mal ganz ehrlich.
    Versprochen wurde zu K21, dass man gleich anfangen kann. Gleich anfangen heist, eine Ausschreibungsreife Detailplanung ist vorhanden.


    Man kann gleich damit anfangen, den aufgeschobenen Renovierungsstau am Stuttgarter Bahnhof abzuarbeiten. Für ein neues Dach, und andere Arbeiten die komplett innerhalb des Bahngeländes anfallen, um auf aktuellen Stand zu bringen braucht es keine allzugroßen Vorläufe, auch für ein neues Dach läßt sich vergleichsweise schnell eine Planung und Genehmigung realisieren, da es keine betroffene ausserhalb gibt.



    Erwartet habe ich wenigstens die Tiefe einer Machbarkeitsstudie.
    Gefunden habe ich den mir schon bekannten Strich auf der Landkarte.


    Da habe ich gerade nochmals durch die Machbarkeitsstudie geblättert, also mehr als ein Strich auf der Landkarte und dem was in der Schlichtung über K21 Präsentiert wurde ist da auch nicht.
    wobei mir gerade auffällt, die Amortisationsrchnung bei 4 800 Mio DM... in 35 Jahren - Nach den heutigen Standarts für den BVWP gehört das Projekt damit weg, dort wird ein NKV von größer 1 in 30 Jahren gefordert. (Aber okey, ist ja kein BVWP-Projekt sondern ein Stuttgarter Bespassungs-Projekt, und das NKV Betriebsgeheimnis der DB-AG, die bei bekantwerden alle Ausschreibungen verlieren würde).




    Dass der Fahrplan auf der vorgegebenen Infrastruktur einwandfrei gelaufen ist konnte SMA in ihrem Gutachten ja nicht bestätigen.


    Die SMA hat einen Stresstest für K21 gemacht? - Das wäre ja neu, dann gäbe es ja einen direkten Vergleich?
    Oder meinst du die Studie mit der in der Schlichtung aufgetrumpft werden sollte, die aber doch intern blieb? - Da gibt es für beide Projekte eine Liste "Zusätzlicher unterstellter Erweiterungen" die zwar verschieden, beides mal aber etwa ähnlich lang sind, wobei ich denke daß da noch nicht 1:1 K21 zugrundegelegt wurde, dann hätte die SMA das ja innerhalb weniger Tage erstellen müssen.


    . z.B. den zweiten Rosensteintunnel. Dort kam ich zum Ergebnis dass er machbar ist. Soweit würdest Du dich erst mal wieder bestätigt fühlen und zurücklehnen.
    Das Aber kommt aber noch:
    Aber: der Tunnel liegt so, dass man Bautechisch wirklich alle Register ziehen müsste um ihn so knapp unter Park und Schloss hindurchzubekommen, ob das der Bewuchs im PArk überstehen würde hätte ich grösste Zweifel, und Kostenmässig wäre das wohl je km in der Preisklasse des Leipziger Citytunnels. Nix normaler Vortrieb mit Tunnelbohrmaschine, nix normaler Sprengvortrieb.


    Das ist ja interessant... für den 2. Rosensteintunnel hat H. Arnoldi weitgehend auf die Planung für die Tunnel von S21 nach Canstatt zurückgegriffen.... nur eben reduziert, da ja nicht Fern- und S-Bahn verlegt werden müssen.


    Daher dachte ich das wäre eine der "problemloseren" Stellen bei S21 und habe da noch garnicht so genau draufgeschaut.

    Zitat von Ing22

    Also wenn die leistungsfähigkeit eines Bahnhofes nicht mehr im Durchsatz von Reisenden besteht, dann kann man die Eisenbahn am besten komplett stillegen. [PS: Ganz schlechte Idee IMO]


    Dein Einwand ist zwar korrekt, geht aber völlig am Thema vorbei. Lies dir die Diskussion bitte noch einmal durch. Es ging nämlich darum, dass *** einen falschen Zusammenhang hergestellt hat, und zwar, dass das Reiseaufkommen die Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs bestimmt.


    Ich habe dabei nie behauptet, dass das Reiseaufkommen in überhaupt keinem Zusammenhang mit der Leistungsfähigkeit steht. Und ich habe auch nie behauptet, dass die Leistungsfähigkeit im Endeffekt nicht aus dem Durchsatz an Reisenden besteht.