Hallo Holger,
Die Schwarzwaldbahn ist eben immer schon ziemlich unbedeutend gewesen, und jeder Streit um diese ist nichts als Schaumschlägerei.
bzw. unbedeutend gemacht worden. Vor wenigen Jahren fuhren noch ICE´s auf der Gäubahn.
Was nun bedeutend, bzw. unbedeutend ist, wird von S21 bestimmt.
Paris, mit vielen Kopfbahnhöfen.
Der Vergleicht hinkt völlig, da Paris keinen Hauptbahnhof und mehr als 10 Mio. Einwohner hat. Ebenso geht es in Paris nicht darum bestehende Strukturen mit Milliardenbeträgen durch etwas zu ersetzen, was lt. der Werbung ein bedeutender Vorteil ist, aber in der Realität nur bestehende Strukturen durch eine Durchgangsstrecke ersetzt und der Rest drumherumgeplant wird.
Abgesehen davon war die Frage an Deutsche Städte gestellt.
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Meinst du das jetzt wirklich ernst oder sind wir bei der versteckten Kamera? Guten Morgen! Die Entscheidung wurde von der kritischen Bevölkerung letztes Jahr endgültig getroffen bzw. die frühere Entscheidung zum Projekt endgültig legitimiert. Wie schwer ist es eigentlich, diese banale Erkenntnis zu akzeptieren?
Und wieder dreht sich die Gebetsmühle... du hast noch viel arbeit vor dir.
Das S21 auf der Verpackung, das dem Bürger mit PR verkauft wurde, weicht sosehr von dem was geplant ist ab, daß die Kamera noch lange weiterlaufen wird.
Hallo jack,
keine Ahnung, warum ich mich immer wieder auf diese Diskussion einlasse:
Du willst nicht im Ernst behaupten, dass die Gäubahn (südlich Herrenberg) jemals höhere Fahrgastzahlen hatte, als die Strecken nach Mannheim, Heilbronn, Ulm, Aalen/Schw. Hall oder Tübingen. Von allen diesen Strecken ist und war immer schon die Gäubahn die unbedeutendste und wird immer die unbedeutendste bleiben, selbst wenn Du die Gäubahn zehngleisig und für 300km/h ausbauen würdest.
Da alle anderen Strecken deutlich wichtiger sind, als die Gäubahn, ist es selbstverständlich, dass sich die Trassenführung der Gäubahn an den Erfordernissen der anderen Strecken richtet und nicht umgekehrt.
Dafür dass auf der Strecke nach Zürich heute keine ICE mehr fahren, kann die DB im Übrigen nichts, wie schon mehrfach in der Presse beschrieben wurde. Ursache sind technische Gründe, für die der Hersteller der Züge verantwortlich ist. Ob diese eine Verbindung als IC oder ICE gefahren wird, ändert auch nichts an der Tatsache, dass eben über diese Strecke nie mehr als zwei Züge pro Stunde gefahren sind.
Es ist ja auch mehr als fraglich, welcher Anschluss ans HGV Netz der Bahn in Stuttgart hergestellt werden soll. Nach Mannheim ist man aus der Schweiz schneller durchs Rheintal, nach München immer schneller über Bregenz.
Es ist doch vollkommen legitim, dass Leinfelden und Echterdingen ihre Interessen verteidigen und dass sie nicht durch zusätzlichen durchfahrenden Fernverkehr belastet werden wollen. Zusätzlich soll ja auch noch die S - Bahn auf einen 30 - Minutentakt ausgedünnt werden. Da die Eisenbahnstrecke von Rohr zum Flughafen längst noch nicht ausgelastet ist, wird dieser Konflikt wohl am Ende dadurch gelöst werden, dass das Land der Gemeinde LE zusätzlichen Lärmschutz und zusätzliche Regionalzughalte verspricht.
Die Vorschläge, einen mehrere dutzend Millionen Euro teueren Kehrtunnel am Ende der Gäubahn einzubauen, sind nichts als Unfug: Die Fahrzeit wäre länger als über den Flughafen, obwohl es keinen zusätzlichen Halt geben würde. Der Bau würde keine Trassenprobleme lösen, da es keine gibt. Und der Tunnel würde mitten durch den Anhydrit führen, was die S21 - Gegner ja eigentlich für nicht machbar halten. Das Ganze für zwei Züge pro Stunde!
Also, je mehr ich darüber nachdenke, desto besser finde ich meinen Vorschlag mit dem neuen Kopfbahnhof in Vaihingen. Verkehrsminister Herrmann hätte dann in Vaihingen seinen optimalen Anschluss zum Flughafen.
Die Trasse der Gäubahn ins Tal runter könnte man zur Privatautobahn für VIPs ausbauen, dann müssen die Grünen auch nicht mehr mit dem Hubschrauber vom Flughafen ins Tal runter fliegen.
Holger
Übrigens: Da
Welche Beispiele gibt es denn da?
stand nix von deutschen Bahnhöfen.
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Hallo,
wieso, S21 wird gebaut, diese Diskussion müssen wir nicht mehr weiterführen.
Und - um es noch einmal zu sagen, es geht darum, dass die Gäubahn von der Bedeutung her gegenüber den anderen Strecken vernachlässigbar ist. Da reicht ein zweigleisiger Kopfbahnhof auf den Fildern.
Einfach, um die S - Bahn zum Flughafen nicht zu behindern. Die anderen Bahnstrecken sind viel wichtiger und können gerne in den Tiefbahnhof einfahren. Nur die Gäubahn endet oben in Vaihingen.
Gegen alle anderen Varianten sprechen einfach die klassischen K21 - Argumente: Der zusätzliche Kehrtunnel im Anhydrit wäre viel zu riskant und auch zu teuer, die S - Bahnstrecke darf nicht benutzt werden, da die S - Bahnen behindert würden. Mein Kopfbahnhofvorschlag für Vaihingen ist da einfach die Lösung
Holger
@ Holger2
Sicherlich ist der Verkehr aus dem Schwarzwald nicht die bedeutenste Größe im Stuttgarter Bahnverkehr insgesamt, aber im Zusammenhang davon von einer Schließung oder Kopfbahnhoflösung (Kopfbahnhöfe taugen doch nix wie wir wissen 
) zu sprechen halte ich für nicht angemessen.
Im Zusammenhang mit der von der Bahn favorisierten Trasse durch LE & Co würde es also bedeuten, dass nicht mehr 4 Züge/Std. fahren würden, sondern nur noch 2.
Wenn man aber bedenkt, dass in einen städtischen Großraum (Von der NBS mal abgesehen) 2,x Mrd. € in die Bahninfrastruktur investiert werden und heraus kommen auch noch entweder Streckenstreichungen, eine neue Kopfverbindung/Umsteigebahnhof oder Reduzierungen von S-Bahnen, dann kann das nicht die best mögliche Planung gewesen sein.
Es geht mir nicht um eine S21/K21-Diskussion (Da ich persönlich eh die Kombilösung von Geisler favorisiere) und ich bin Demokrat => abgestimmt ist abgestimmt. Aber es sollte nicht unerwähnt bleiben, dass die ICE-Verbindung Ulm-Stuttgart und Büroneubauten/ein paar Wohnungen die alleinige und ausschließliche Priorität im Projekt S21 von Anfang an genossen haben.
Nürnberg Nordost der einzige vergleichbare Bahnhof, der bisher genannt wurde. Der Unterschied ist aber, dass man von vorneherein (Aufwand/Kosten) das so geplant hatte und Nürnberg Nordost kein Ergebnis von Investitionen in Mrd.-Höhe in die Bahninfrastruktur in Nürnberg gewesen ist.
Auf der Homepage des S21-Projektes werden irgendwelche Käffer um Ulm genannt, die ja nun erhebliche Vorteile hätten was die Verbindung nach Stuttgart hätten ... aber der Schwarzwald vor den Toren Stuttgarts ist also nicht so wichtig?
Die derzeitige Gäubahnstrecke ist ca. 5 km kürzer als die Strecke über den Flughafen, daher gehe ich auch davon aus, dass es auf die von dir favorisierten Version (Nr.5) hinauslaufen wird. Diese hätte den (nicht unwesendlichen Vorteil), dass man auf der ehemaligen Gäubahnstrecke (Vaihingen - Stg. HBF) eine zusätzliche S-Bahn Strecke zu einem möglichen "Nordkreuz" errichten könnte.
Es ist richtig: S21 ist nicht mehr zu verhindern, aber jetzt ist die Zeit die Fehler drumherum zu entschärfen.
Im Zusammenhang mit der von der Bahn favorisierten Trasse durch LE & Co würde es also bedeuten, dass nicht mehr 4 Züge/Std. fahren würden, sondern nur noch 2.
Das ist eine Verdrehung der Tatsachen. Aufgrund der neuen schnellen Verbindung nach Stuttgart Hbf. vom Flughafen werden weniger Fahrgäste mit der S - Bahn fahren, darum werden vermutlich weniger S - Bahnen zum Flughafen fahren. Im Prinzip ist es ohne weiteres möglich, in einen 10/20 - Minutentakt auf einem 8 km Stück noch einen schnellen Zug einzufügen
...dann kann das nicht die best mögliche Planung gewesen sein.
Vielleicht sollten alle K21 - Fans einfach einmal begreifen, dass es hier nicht um die bestmögliche Polemik, sondern um die technisch beste Lösung geht.
Aber es sollte nicht unerwähnt bleiben, dass die ICE-Verbindung Ulm-Stuttgart und Büroneubauten/ein paar Wohnungen die alleinige und ausschließliche Priorität im Projekt S21 von Anfang an genossen haben.
das ist ja nicht wenig, immerhin ist das die Haupteisenbahnstrecke von Stuttgart und es handelt sich um sehr zentrale Lage. Ich bin ohnehin der Meinung, dass Stuttgart endlich seinen Verpflichtungen nach mehr bezahlbarem Wohnraum nachkommen sollte
Nürnberg Nordost der einzige vergleichbare Bahnhof, der bisher genannt wurde.
Dublin hatte ich noch genannt. Paris und London lassen wir mal weg.
Auf der Homepage des S21-Projektes werden irgendwelche Käffer um Ulm genannt, die ja nun erhebliche Vorteile hätten was die Verbindung nach Stuttgart hätten ... aber der Schwarzwald vor den Toren Stuttgarts ist also nicht so wichtig?
ja richtig, weil der Schwarzwald großteils aus Bäumen besteht, die nicht sehr mobil sind.
Diese hätte den (nicht unwesendlichen Vorteil), dass man auf der ehemaligen Gäubahnstrecke (Vaihingen - Stg. HBF) eine zusätzliche S-Bahn Strecke zu einem möglichen "Nordkreuz" errichten könnte.
Das Nordkreuz ist nichts als eine Illusion, weil die Verbindung durch die Stadt genauso schnell ist, wie die Gäubahn. Außerdem führt die Gäubahn an fast allen wichtigen Zielgebieten vorbei. Es gibt keinen sinnvollen Grund für das Nordkreuz.
Holger
zu #766:
Dem muss ich widersprechen. Für das S-Bahn-Netz ist das Nordkreuz schon sehr sinnvoll, das die sTammstrecke auch bei der sitzplatzkapazität am Anschlag fährt, und die wenigsten Umsteiger vom Auto sich mit einem Stehplatz in der S-bahn zufrieden geben wollen. Zudem erschliesst die Panoramastrecke auch erhebliche Teile der Bebauung im Kessel, die derzeit noch abseits von Schienenwegen liegen, so man sie mal endlich mit Haltepunkten versieht. Aber das ist unverträglich mit einer weiteren Gäubahnführung über die Panoramabahn, da die Konflikte mit dem S-Bahn -Verkehr dort deutlich grösser wären als auf der Filderbahn.
Eine asudünnung der S-Bahn auf der Filder ist übrigens schon seit langem vom Tisch - der Verkehr dort hat soweit zugenommen, dass eine Ausdünnung auch bei schnellerer Flughafenanbindung nicht vertretbar wäre (VVS).
Für den Flugahfen ändern sich die Anschlüsse zur Gäubahn ja schon erheblich. Das bisherige zweimalige Umsteigen ist ein Hinderniss, das sich Otto Normalgeschäftsreisender bei paralleler Autobahn und Dienstwagen nicht antut - eine schnellere direkte Verbindung mit dem Zug dann aber schon.
Falls mich mein Gedächtnis nicht trügt haben die Umlagemodelle für S21 2000 zusätzliche Fahrgäste je Tag auf der Gäubahn ausgeworfen. Das ist zwar absolut nicht viel, für die Gäubahn aber schon. dort finde ich im Generalverkehrsplan südlich von Horb überhaupt nur 2000 Fahrgäste je Tag.
Da jeder Fahrgastzuwachs zusätzlich die Nuten Kosten Faktoren bei Ausbaumassnahmen in die Höhe treibt, könnte der flughafenbahnhof für die Gäubahn in den kommenden Jahren eine positive Spirale von Ausbaumassnahmen, Fahrgastzuwächsen, und davon ausgelösten weiteren Ausbaumassnahmen in Gang setzen.
Das Problem ist, dass bei S21 nur die ICE-Verbindung ULM-Stuttgart im Vordergrund stand und alles andere scheissegal war.
Behauptung! Wenn größere Teilprojekte schon wegen deren tendenziell höheren Kostenanteils, Risikopotentials und Auswirkung auch planerisch mehr Aufwand verursachen, ist dies gerade nicht falsch, sondern angemessen, sinnvoll und übrigens ziemlich logisch.
Genau wie du es beschreibst lief/läuft es ab: Es wird eine Variante gesucht, die am besten abschneidet und nicht die, die am besten ist.
Was ist denn der Unterschied zwischen am besten abschneiden und am besten sein 
Du begibst Dich mit Deiner recht abenteuerlichen Argumentation in Teufels Küche und ignorierst längst übereingekommene Planungstechniken wie Priorisierungs- und Bewertungsmethoden.
Dein "am besten" ist entweder subjektiv bzw. Deine Meinung und damit aus Projektsicht wirklich "scheissegal", um Dich zu zitieren.
Oder es ist Ergebnis eines möglichst objektiven Bewertungsprozesses, dann aber ist es genau dann am besten, wenn es am besten abschneidet.
Es ist halt alles nur um die Neubaustrecke ULM-Stuttgart drumherumgeplant worden.
Wieder andere Kritiker bemängeln, daß es sich in erster Linie um ein Städtebau- und kein Verkehrsprojekt handele...
Was ist denn der Unterschied zwischen am besten abschneiden und am besten sein
Was er damit wohl sagen will:
"Man legt ohne zu überlegen Prämissen fest und schaut welche Varianten diese Prämissen erfüllen können und findet aus diesem Topf die beste Variante"
Wie es seiner Meinung nach sein sollte:
"Man will die Verkehrssituation verbessern. Man sucht ganz unterschiedliche Varianten, die alle die Verkehrssituation verbessern. Findet dort die beste heraus und optimiert diese."
Er hat wohl nur vergessen, dass diese Verfahren und Überlegungen doch alle schon vor Jahren durchgeführt wurden.
Er hat wohl nur vergessen, dass diese Verfahren und Überlegungen doch alle schon vor Jahren durchgeführt wurden.
wohl eher vor jahrzehnten. dass die situation heute eine vollkommen andere wie noch vor ca. 20 jahren ist, steht denke ich ausser frage :), insofern finde ich die fragestellung von jack durchaus für gerechtfertigt.
Pretender
Und ich gehe ergänzend stark davon aus, dass der Punkt "Verbesserung der Verkehrssituation" Teil der Prämissen bzw. des Bewertungskatalogs in diesem Verfahren war.
Ohlsen
Soweit ich weiss, wurde das schon diskutiert, aber ich frage trotzdem mal: Was hat sich an der Situation vollkommen verändert?
hier mal ein auszug einer neuen bisher wohl noch nicht veröffentlichten personenstromanalyse für den tiefbahnhof von 2009, die alte war ja von 1998.
Quelle: http://www.parkschuetzer.de
besonderer augenmerk sollte auf die seiten 18-22 gerichtet werden. da erscheint einiges als nicht leistungsfähig, wobei uns das vielleicht jemand der mehr ahnung von personenstromanalysen erläutern kann?
Eine kleine Auswertung findet sich auch bei den parkschützern. Ja ich weiss ist bestimmt subjektiv usw. aber schauts euch an und gebt eure meinung dazu ab.
Quelle: http://www.parkschuetzer.de
interessant dabei wohl vor allem dass der personenstromanalyse ein zugangebot von 29 zügen in der Spitzenstunde zugrund liegt. und für dieses angebot die personenströme bzw. die einrichtungen dafür schon teilweise als nicht leistungsfähig kategorisiert werden.
Nicht Leistungsfähig sind die wohl insbesondere die bestehenden Treppenaufgänge von der Klettpassage in den Bahnhof hinein, an denen rein garnichts geändert wird.
Der südsteg wurde übrigens mit Belastung 0 angesetzt, d.h. alle Fussgängerströme nutzen in der Rechnung ausschliesslich die Stege A und B.
Ebenso ist der Ausgang von der Klettpassage zur Lautenschlagerstrasse überlastet, und der Aufgang von der S-Bahn zur Klettpassage sowie der Abgang von der Königsstrasse zur Klettpassage - alles Treppen die heute schon da sind und identisch genutzt werden.
Aus der Analyse lässt sich erkennen, dass im Bestand zuerst die Grenzen erreicht werden, da der Engpass am Nordsteg entschärft wurde.
Der relative Engpass an der Südtreppe des Mittelstegs dürfte dadurch entstanden sein, dass man den Südsteg komplett aussen vor gelassen hat (weil man dort geringe Belastungen erwartete)
Die Treppenanlage am Nordsteg (s-Bahn-Zugang wurde ja auch schon entsprechend dem Gutachten angepasst.
Zu beachten sind die Räumzeiten bei gleichzeitiger Ankunft von 2 Zügen (maximaler Länge) innerhalb von 120s (Ersatzweise von 240s was am steg Nord wohl zum Einsatz kam.
Alle 120s 2 Züge an 4 Bahnsteige sind 240 Züge je Stunde, alle 240 Sekunden 2 Züge an 4 Bahnsteigen sind 120 Züge je Stunde.
Die Zuganzahl von 29/30 Zügen je stunde vergössert da lediglich die zeitlichen Lücken zwischen den Spitzen, in denen sich niemand auf den Treppen bewegt (im Modell).
Ist ja auch logisch. Der Fahrplan dient ja dem Modell primär dazu um abzubilden, von wo nach wo in welchem Anteil Personen gehen wollen. Die Lastspitzen werden durch die Räumzeiten generiert.
Schlussfolgerung: vor dem Tiefbahnhof kollabiert im Fussgängerverkehr erst die Klettpassage und die bestehende S-Bahn-Station. (obwohl die durch die Mittnachtstrasse entlastet werden sollte)
Sofern das tatsächlich mal durch heftigen Fahrgstzuwachs eintreten sollte, wäre bei K21 guter Rat teuer - ohne grösseren Umbau des (Denkmalgeschützten) Bonatzbau wäre da nix zu wollen.
Bei S21 besteht die Option, unter der Klettpassage und unter dem Hauptbahnhof einen Quertunnel anzulegen, welcher die Bahnsteige des Hauptbahnhofs und der Stadtbahn direkt verbindet, ohne Umweg über die Verteilebene (bzw. über eine zweite untere Verteilebene). Ein Quergang zum Tunnel zur S-Bahn wäre dabei ebenfalls möglich.
aber noch bin ich an der Klettpassage nicht längere Zeit im Stau gestanden, von dem her kann die Fahrgastanzahl am Hauptbahnhof noch wachsen.
@ Max BGF
S21 startete mit der Idee eine Durchgangsstrecke unterhalb des bestehenden Kopfbahnhofes zu bauen und später kam die Idee alles unter die Erde zu legen, den Flughafen anzubinden und die freiwerdenden Flächen als Baugrund zu nutzen.
Diese beiden Gegebenheiten wurden an den Stuttgartern vorbei beschlossen und nicht mehr losgelassen. Alles andere hatte danach sich diesen 3 Gegebenheiten unterzuordnen:
Mit diesem Projekt wurden mehrere Einzelinteressen vereint: die Anbindung des Flughafens, die Beibehaltung des alten Standorts des Hauptbahnhofes, die städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten, die autobahnnahe Schnellfahrstrecke nach Ulm sowie die Beseitigung der Gäubahntrasse bis Vaihingen.
http://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_21#Entstehung
@ Pretender
Mit wem wurden diese Verfahren und Überlegungen denn durchgeführt?
Ich antworte mal statt Pretender:
Die Untersuchungen wurden im Rahmen des Raumordnungsverfahrens und des Planfeststellungsverfahrens durchgeführt. Dafür gibt es standardisierte Verfahren. Ebenso nochmal im Generalverkehrsplan, wo die Verkerhsentwicklung prognostiziert wird.
Und nicht die Eigeninteressen der Bahnvergessen. Die Bahn verdient, wenn möglichst viele Leute fahren (Auch im Regionalverkehr, denn dann steigt das Bestellvolumen), nicht wenn sie nur warme Luft fährt (dann wird auch im Regionalverkehr abbestellt).
Das war zu Zeiten der Beförderungsfälle sicherlich anders, und ist auch danache rst langsam in die Köpfe der Mitarbeiter auf allen Ebenen (Insbesondere den Büros wo kein Fahrgastkontakt besteht) gesickert.
Und an den Stuttgartern vorbei beschlossen würde ich nicht behaupten - auch nach jahrelanger massiver Propaganda gegen das Projekt war ja in der Volksabstimmung immernoch eine Mehrheit für die Fortführung.
Dass alles mit der Schnellfahrstrecke begann ist richtig. Das mit dem Unterordnen ist aber durchaus falsch. Man hat nur gesehen, dass die Schnellfahrstrecke allein mit 4 Gleisen in Tieflage, dem Feuerbacher und dem Fildertunnel schon relativ teuer war, aber die mit abstand sinnvollste Einführung der Schnellfahrstrecke in den stuttgarter Kessel darstellte. Davor hat man ja 2 Jahrzehnte vergeblich daran rumgerätselt, wie man die Schnellfahrstrecke vernünftig einführen kann ohne zu einem überzeugenden Ergebnis zu kommen. (Eine Untervariante in Verbindung mit der Autobahnahen Neubautrasse wurde ja dann für K21 recykelt)
Basierend auf dem Punkt haben sich Aussenstehende mal an den Gedanken gemacht "Was wäre wenn man den Durchgangsteil grösser macht, und den Kopfbahnhof weglässt". Und das wurde dann von Bahn und Politik aufgegriffen (so wie es sich die K21 macher für ihr Projekt gewünscht hätten, das aber seinerseits überwiegend auf alten und verworfenen Bahnplanungen basiert während die S21-MAcher wirklich neue Ideen hatten), und zu S21 "fertiggeplant".
Die Idee war und ist so überzeugend, dass Heimerl nach Überdenken der Alternative sein Kombibahnhofkonzept in die Tonne gekloppt hat.
