S21-Grundsatzdiskussion: A new hope

Zitat von Ing22

Dies ist die Gebetsmühle, die der kritischen Bevölkerung seit 1995, dem Rahmenvertrag runtergebetet wird...Entscheidung ist getroffen. [...]

Meinst du das jetzt wirklich ernst oder sind wir bei der versteckten Kamera? Guten Morgen! Die Entscheidung wurde von der kritischen Bevölkerung letztes Jahr endgültig getroffen bzw. die frühere Entscheidung zum Projekt endgültig legitimiert. Wie schwer ist es eigentlich, diese banale Erkenntnis zu akzeptieren?

Aber okay, ich möchte dir gerne zugestehen, dass du den Drang verspürst, noch in zehn Jahren eine Grundsatzdiskussion führen zu müssen in dem Glauben, damit S21 doch noch irgendwie stoppen zu können. Daher möchte ich jetzt noch einen dritten konstruktiven Vorschlag machen:

1. die Grundsatzdiskussion bleibt als Thread erhalten
2. es wird ein neuer Thread eingerichtet, der sich der Diskussion zum aktuellen Projekt widmet

Wäre das vielleicht eine Lösung?

Diejenigen, die sich dann dafür interessieren, können sich gerne bis ins Jahr 2050 darüber streiten, was denn jetzt eine gute Betriebsqualität ist. Oder darüber, ob die Schlichtung eine reine Show-Veranstaltung war. Oder darüber, ob die Beölkerung doch nur aus uninformierten Idioten besteht. Oder darüber, ob der alte Bahnhof doch hundert Züge in der Minute verkaften kann. Die anderen können dann die neuesten Projektentwicklungen diskutieren, ohne sich ständig durch diese Wiederholungs-Posts wühlen zu müssen, die manchmal so klingen, als ob ein Computer die Top 10 der dümmsten Gegner-Sprüchlein ausspucken würde (ein echter Klassiker: "angeblicher Baubeginn").

zu Filderbahnhof:

Das Hauptproblem zum Thema Filderbahnhof ist, dass wie alles andere ausser der ICE-Strecke von Stuttgart nach Ulm äusserst schlampig und ignorant behandelt worden ist.

Wenn also die ursprüngliche Filder-Variante totaler Murks ist (Das ist nicht mal von den S21-Befürwortern bestritten), warum hat man das nicht vorher geklärt?
Sicherlich haben da auch die Verantwortlichen vor Ort geschlafen, aber ein Verkehrskonzept, welches einen Mischverkehr in Leinenfelden und Echterdingen vorsieht, kann niemals bis zu Ende diskutiert worden sein.

Bei den 4 Varianten gibt es nur eine, die die Schlichtungsvorgabe "Erhalt der Gäubahn + Anschluss an den Tiefbahnhof" erfüllt. zudem ist sie die einzigste, bei der kein Genehmigungswidriger Nicht-S-Bahn Betrieb auf der S-Bahn Strecke stattfindet. Vor ~25 Jahren wurden dort 3,8m statt 4m Gleisabstand gebaut, damit sicher ist, daß nur S-Bahnen darauf verkehren werden. Damit ist der Betrieb von S21 auch nicht mehr von der Ministererlaubnis abhänig, die zeitlich für ein Jahrhundertprojekt ja durchaus recht beschränkt ist.

Etwas besser als die Antragstrasse sieht auch der Bahnhof in der Flughafenstraße aus. Sieht allerdings so aus, wie wenn 3 höhengleiche Einfädelungen hintereinander sind. Zumindest beim Einfädeln in die S-Bahn strecke darf schon noch eine Überwerfung hin. Damit ein Verspäteter Zug nicht auch noch den Verkehr des Gegengleises des anderen Verkehrsträgers stört.

Zu dem Filderbahnhof kurven weglassen geht nur, wenn man Verzichtet RE-Züge auf das S-Bahn-Gleis zur Gäubahn führen. Sieht auf den ersten Blick nach viel aus, den 3Anschluß an die NBS braucht man aber um durch den Filderbahnhof auf die S-Bahn Gleise durchfahren zu können.

Zitat von Ing22

Bei den 4 Varianten gibt es nur eine, die die Schlichtungsvorgabe "Erhalt der Gäubahn + Anschluss an den Tiefbahnhof" erfüllt. zudem ist sie die einzigste, bei der kein Genehmigungswidriger Nicht-S-Bahn Betrieb auf der S-Bahn Strecke stattfindet.

Bei der Variante "Bündelungstrasse Gäubahn mit Autobahn" findet ebenfalls kein Mischverkehr statt. Diese hätte den Vorteil, dass die bestehende Gäubahn von HBF bis nach Vaihingen über ein Nordkreuz als S-Bahn-Strecke genutzt werden kann.

Seite 2:
http://www.vcd.org/vorort/file…text/download/tangenS.pdf

Zitat von hfrik

Max, für den Regelbetrieb nicht, für das Verspätungsaufolen schon

Man sollte Infrastruktur nicht danach auslegen, daß quasi jedweder Störungstyp schnellstmöglich ausgeglichen wird. Damit baute man für 99% der Zeit teure Redundanz.

Zitat von hfrik

Man sollte den Flaughafenbahnhof nicht mit den Problemen von K20 versehen - sonst kann S21 mehr Verkehr in Richtung Flughafen abwickeln, als der Flughafenbereich abnehmen kann. Das wäre schlecht.

Ist mir schon alles klar. Gesucht ist jedoch - wie so oft - ein Optimum bei Zielkonflikten.

Es geht hier weder um ein Schleichen wie vor dem Kopfbahnhof noch um dortige Zugmengen, weil am Flughafen der Verkehr längst geteilt ist und dort nur noch Verbindungen im Sektor München-Zürich zu bewältigen sind.

Im Störungsfall kritisch dürfte es allenfalls zur HVZ werden, wenn ggf. eines Tages sämtliche S-Bahnen eine Ringverkehr Stammtunnel-Vaihingen-Flughafen-Hbf fahren sollten.

Zitat von hfrik

OK, also der Regionalzug, der bei S21 11Min+ steht ist böse, der Regionalzug, der bei K21 11Min+ steht ist gut. So war doch deine Argumentation, oder?

Auch wenn nicht jeder einer differenzierten Betrachtungsweise folgen kann:

Wenn 4,5Mrd+ ausgegeben werden sollen, um einen Bahnhof zu haben, in dem man in 2 Minuten durchfahren kann, anstelle 4 Minuten zum Kopf-machen braucht. Dann kommt der Fahrplan- wie er dem Stresstest zugrundeliegt- mit Haltezeiten, die für die vielbejubelten "schnellen" Durchbindungen teilweise über 10 Minuten liegen schon "etwas" seltsam.

Daß beim ITF in einem großen Knoten für die Zubringer Züge lange Standzeiten entstehen liegt im Prinzip, wurde bei der Schlichtung auch nicht verneint. Einer dieser Züge beim Vorschlag K21 im Grundtakt ist z.B. Aalen->Stuttgart - Stuttgart->Aalen. Wobei ich schon schätze, daß sich in diesem Zug niemand wegen dem Aufenthalt in Stuttgart den Hintern platt drücken werden.

Wenn die Durchbindung Aalen -Stuttgart- Tübingen wirklich so relevant ist, daß sich lohnt dafür 4,5 Mrd+. auszugeben, dann sind die über 11 Minuten Wartezeit im Tiefbahnhof schon erstaunlich. Zumal ich mich frage, weshalb Aalen nur mit Tübingen und ULM(!) durchgebunden wird, und nicht mit Karlsruhe, Mannheim oder Heilbronn? .... entspricht das der Nachfrage??

Eigentlich müsste die Entscheidung Kopf- oder Durchgangsbahnhof nach Fahrgastanalysen, sprich der Nachfrage entschieden werden. Was jeder Unternehmer/Selbständige ständig gegenüber seiner Bank/ Geldgebern nachweisen muss- daß er Nachfragegerecht operiert und dadurch Rendite zu erwarten ist- da mauert die Bahn seit es dieses Projekt gibt....

Zitat von jack000

Das Hauptproblem zum Thema Filderbahnhof ist, dass wie alles andere ausser der ICE-Strecke von Stuttgart nach Ulm äusserst schlampig und ignorant behandelt worden ist.

Wenn also die ursprüngliche Filder-Variante totaler Murks ist (Das ist nicht mal von den S21-Befürwortern bestritten), warum hat man das nicht vorher geklärt?
Sicherlich haben da auch die Verantwortlichen vor Ort geschlafen, aber ein Verkehrskonzept, welches einen Mischverkehr in Leinenfelden und Echterdingen vorsieht, kann niemals bis zu Ende diskutiert worden sein.

Jack000, lies Dich mal durch das Raumordnungsverfahren, und schau die Gründe nach, warum die vielen anderen Varianten im Papierkorb gelandet sind.
Am besten abgeschnitten hat noch die separate Trasse zwischen Rohrer Kurve und Flughafen - aber mit dem Problem, dass sie relativ zur Mitbenutzung der S-Bahn nicht wirtschaftlich ist, da auf der Gäubahn zu wenig Fahrgäste unterwegs sind (ein 4-Gleisiger Ausbau Herrenberg - Rohr, der verkehrlich noch viel mehr brächte, ist ja aus gleichem Grund auch nie in Diskussion - nicht alles was Wünschenswert ist, ist eben auch finanzierbar.
Das "Problem" ist eben, dass zum einen der S-Bahn-Bahnhof in einem ungünstigen Winkel (aus heutiger Sicht) liegt, und zum zweiten, das die zweigleisige Filderbahn mit 4 Zügen je Stunde und Richutn nicht ansatzweise ausgelastet ist. (Vor einer Neubaustrecke kommen da eben erst einmal Signaltechnische Verbesserungen aller Arten zum Zuge)

Zitat von Ing22

Bei den 4 Varianten gibt es nur eine, die die Schlichtungsvorgabe "Erhalt der Gäubahn + Anschluss an den Tiefbahnhof" erfüllt. zudem ist sie die einzigste, bei der kein Genehmigungswidriger Nicht-S-Bahn Betrieb auf der S-Bahn Strecke stattfindet. Vor ~25 Jahren wurden dort 3,8m statt 4m Gleisabstand gebaut, damit sicher ist, daß nur S-Bahnen darauf verkehren werden. Damit ist der Betrieb von S21 auch nicht mehr von der Ministererlaubnis abhänig, die zeitlich für ein Jahrhundertprojekt ja durchaus recht beschränkt ist.

die schlichtungsvorgabe: 'erhalt der gäubahn' ist letztlich auf persönliche vorlieben eines heiner geißlers zurückzuführen. der mann fährt halt gern von da oben mit blick auf den kessel in die stadt rein. meines erachtens sollte die gäubahn aus umweltgesichtspunkten aus dem stadtbild verschwinden. der kessel ist schon genug verlärmt und lärm ist aus meiner sicht umweltterror nummer eins in der stadt. zumal die anbindung an den tiefbahnhof nochmal nen sack geld kosten würde.
im übrigen ist der gleisabstand auf der alten gäubahntrasse wohl auch nicht größer als die besagten 3,80m, weiß aber nicht wo ich das her hab.
zumal die bahn ja auf der filder-s-bahn-trasse den gleisabstand auf 4,0m baulich erhöht und nur die tunnel die besagte ausnahmegenehmigung haben. halte ich nicht für tragisch.

zum thema: mischverkehr.
warum finden den alle nur immer so schlimm? so lange genügend kapa auf den heute vorhandenen Gleisen besteht, wäre es doch unsinnig eine komplett neue Trasse zu bauen. aus meiner sicht ist bei den 4 s-bahnen pro stunde und richtung, die heute dort fahren, doch mehr als genug kapa. ausserdem ist ja ein mit 80 km/h fahrender IC/RE leiser als eine alte s-bahn, wie sie heute dort verkehrt. zumal es ja im zuge des ausbaus auch noch lärmschutzmaßnahmen gibt.
alles in allem, finde ich die bahn-planungen ausgewogen.

worüber man sich nochmal unterhalten müsste, wäre der flughafen-bahnhof. aber ich denke, da gibt es evtl. eine andere, als die bisher geplante lösung.

Wenn man sich einmal die Unterlagen und Videos auf der offiziellen Projekt-Homepage so anschaut, wird einem schnell klar, dass die Bahn nicht von ihrer Antragstrasse abweichen wird. Die einzige Variante, die meines Erachtens noch eine reelle Chance auf Verwirklichung hat, ist die Variante "Station unter der Flughafenstraße" siehe Bild.

Nach meinen Informationen wurden diese im Raumordnungsverfahren hauptsächlich auf Wunsch des Flughafenbetreibers nicht weiterverfolgt, weil eine Baustelle auf der Flughafenstraße und damit eine verkehrliche Abhängung des Flughafens nicht darstellbar waren. Mittlerweile, v.a. durch den Naubau der Messe, sind viele Umleitungsstrecken (z.b. die Flughafenentlastungstraße) vorhanden mit denen der heutige Verkehr am Flughafen ohne größere Probleme während der Bauzeit aufgefangen werden kann. Desweitern können die Messebetreiber ihren produzierten Verkehr nach ein paar Jahren Erfahrung viel besser abschätzen.

Ich könnte mir auch vorstellen, dass man sich bezüglich der Finanzierung einigen könnte. Herr Fundel hat bereits mehrfach anklingeln lassen, dass er auch bereit wäre, noch mehr Geld in die Hand zu nehmen, wenn der Flughafenbahnhof noch besser an den Zugverkehr angeschlossen würde.

Alle anderen Varianten fallen durch, weil die Bahn und die Projektpartner nicht bereit sein werden, die grundlegenden Prämissen zu ändern, wie in den Videos auf der Projektseite deutlich wird. Dazu gehört vor allem der direkte (umstiegsfreie) Anschluss der Gäubahn an den Flughafen.

Zitat von Ing22

Bei den 4 Varianten gibt es nur eine, die die Schlichtungsvorgabe "Erhalt der Gäubahn + Anschluss an den Tiefbahnhof" erfüllt. zudem ist sie die einzigste, bei der kein Genehmigungswidriger Nicht-S-Bahn Betrieb auf der S-Bahn Strecke stattfindet. Vor ~25 Jahren wurden dort 3,8m statt 4m Gleisabstand gebaut, damit sicher ist, daß nur S-Bahnen darauf verkehren werden. Damit ist der Betrieb von S21 auch nicht mehr von der Ministererlaubnis abhänig, die zeitlich für ein Jahrhundertprojekt ja durchaus recht beschränkt ist.

Naja, es sind gerade einmal 20 Jahre und die Strecke ist genehmigt als zweigleisige elektrifizierte Vollbahn, es gibt keine reinen S-Bahn Strecken. die 3,8m war damals eine der vielen vielen Ausnahmegenehmigungen der Stuttgarter S-Bahn - und eine sehr unkritische. Denn _alle_ aktuell im Zulauf des Kopfbahnhofs liegende Tunnel sind schmäler als die Echterdinger S-Bahn Tunnel (2x ca. 300m Länge), Bis kurz vor dem Bau der S-Bahn in Echterdingen stand in der Norm ein Gleismittenabstand von 3,5m.
Der Kopfbahnhof hat als Bestandsanlage hier eine quai automatische Ausnahmegenehmigung (wie auch für viele andere Punke) - die aber bei nennenswerten Arbeiten an der Anlage automatisch erlischt - dann sind die bestandstunnel aufzuweiten bzw. die Gleise im Vorfeld auseinanderzurücken (mit Auswirkung auf die Überwerfungen etc...) Wer im Glashaus sitzt, sollte nicht mit Steinen werfen.

und hier für alle wieder was zum diskutieren. Die summe der bisherigen arbeiten an s21 was nach der schlichtung bis jetzt alles passiert ist. interessant finde ich da vor allem die 14 offenen punkte beim brandschutzkonzept, (wie sowas nicht ablaufen sollte sieht man ja in berlin)

Quelle: http://www.stuttgarter-zeitung.de

wie man da bis 2020 fertig sein will is mir ein rätsel. um meine these zu untermauern hier der überholte rahmenterminplan für s21 (damals war das ende für 2019 vorgesehen) zum zeitpunkt der finanzierungsvereinbarung.

http://stuttgart21.wikiwam.de

allein pfa 1.3 hat da schon 4 jahre verzug.

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Oh, an der Fußzeile und der unterschrift ist zu erkennen, daß dieser Terminplan Teil der Verträge zu S21 ist. Also die Verträge, die so unbedingt einzuhalten sind, wenn nicht unsere gesammte Gesellschaft vor die Hunde gehen soll.... Ist das eigentlich zulässig, daß da nur ein Arbeitsstand vorgelegt wird? Ich glaube ich sollte auch dazu übergehen mit Politikern Geschäfte zu machen.

Wie sagte B. Brecht so schön:
Ein Betrug gelingt auf alle Fälle, sofern der Staat der Betrogene ist.

Ohlsen
Ich denke es interessiert die meisten nicht, ob es bis 2020 fertig sein wird.. Hauptsache, es wird fertig

Zitat von hfrik

Am besten abgeschnitten hat noch ...

Das Problem ist, dass bei S21 nur die ICE-Verbindung ULM-Stuttgart im Vordergrund stand und alles andere scheissegal war.

Genau wie du es beschreibst lief/läuft es ab: Es wird eine Variante gesucht, die am besten abschneidet und nicht die, die am besten ist.

Es ist halt alles nur um die Neubaustrecke ULM-Stuttgart drumherumgeplant worden. Egal welchen Verlauf die Gäubahn nun nehmen wird, es ist so oder so irgendein Kompromiss der sich, wie alles andere auch, S21 unterordnen muss.

Hallo jack,

natürlich ist jede Anbindung der Gäubahn ein Kompromis, man muss aber eben auch anerkennen, dass diese Strecke die wohl unbedeutendste Verbindung nach Stuttgart ist. Das hängt einfach auch mit der geringen Bevölkerungsdichte im Schwarzwald zusammen. Vermutlich könnte man diese Strecke auch einfach ganz einstellen und man hätte trotzdem einen Fahrgastgewinn durch die NBS im Saldo.

Wie wäre es mit Variante 5: Züge aus dem Schwarzwald fahren grundsätzlich nur bis S. Vaihingen und verenden dort. Fahrgäste zum Flughafen, zum Hbf. oder in die Innenstadt müssen dann mit der S - Bahn weiterfahren. Warum sollte es nicht in Stuttgart, wie in vielen anderen Städten auch, mehrere Fernbahnhöfe geben. Die Fahrzeitverlängerung wäre marginal.

Holger

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Hallo Holger,

Zitat von Holger2

Hallo jack,

natürlich ist jede Anbindung der Gäubahn ein Kompromis,

Derzeit ist sie kein Kompromiss

Vermutlich könnte man diese Strecke auch einfach ganz einstellen und man hätte trotzdem einen Fahrgastgewinn durch die NBS im Saldo.

So kann man das Problem natürlich auch lösen

Wie wäre es mit Variante 5: Züge aus dem Schwarzwald fahren grundsätzlich nur bis S. Vaihingen und verenden dort. Fahrgäste zum Flughafen, zum Hbf. oder in die Innenstadt müssen dann mit der S - Bahn weiterfahren.

Das sind wieder diese vielen Verbesserungen, die S21 verspricht. Entweder man hängt den Schwarzwald komplett ab, oder man muss vorher halt umsteigen.
Hier ist das Dokument vom S21-Projekt, welches die kürzeren Fahrzeiten auflistet: http://www.bahnprojekt-stuttga…diaParameter/show/Medium/

Interessant ist, dass da fast nichts dabei ist, was schneller wird weil man den Bahnhof unter die Erde legt. Es sind entweder Verbindungen über Ulm oder neu gestaltete S-Bahn-Verbindungen.
=> Die Tieferlegung des kompletten Bahnhofs bringt gar nichts!

Warum sollte es nicht in Stuttgart, wie in vielen anderen Städten auch, mehrere Fernbahnhöfe geben. Die Fahrzeitverlängerung wäre marginal.

Welche Beispiele gibt es denn da?

@Topic
Da doch das einzige, was bei S21 wichtig ist, die schnellere Verbindung Ulm-Stuttgart ist, wäre doch die Kombilösung von Geissler die beste Lösung.
Das einzige, was dort fehlt sind einige Bürobauten und auch schon heute liest man nicht selten: "Büroflächen zu vermieten" an Aussenwänden von Bürogebäuden. So dringend scheint da neuer Bedarf also nicht zu sein.

Hallo jack,

ehrlich gesagt, ich dachte wir wären über die elende K21 - S21 - Debatte hinweg, so dass wir uns nun der Situation auf den Fildern zuwenden können.

Das Geniale an meinem Vorschlag ist ja, dass er in jedem Fall umsetzbar ist. Und - unabhängig ob S21 oder K21 gebaut wird - wir hätten auf jeden Fall einen Kopfbahnhof: In S. Vaihingen für die Züge Richtung Schwarzwald. Für die 2 Züge pro Stunde reicht locker ein Bahnsteig mit zwei Gleisen.

Und Beispiele für solche Lösungen gibt es zuhauf: Nürnberg Hbf. und Nürnberg Nordost, London Euston, King's Cross, Waterloo, Victoria und Paddington (und viele andere), Dublin Connolly und Heuston, Paris Saint Lazaire, Nord, Est...geht also.

Und ehrlich gesagt, ich sehe nicht, was die jetzige Gäubahnführung anderes sein soll, als ein Kompromis: Die Züge fahren erst mal von Süden kommend rund um die halbe Stadt, fahren dann in Sichtweite des Hbf. an ihm vorbei, um dann 1km später in einer 180° - Kehre von Norden kommend wieder in diesen einzufahren.

Die Schwarzwaldbahn ist eben immer schon ziemlich unbedeutend gewesen, und jeder Streit um diese ist nichts als Schaumschlägerei.

Holger

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Zitat von Holger2

Hallo jack,

natürlich ist jede Anbindung der Gäubahn ein Kompromis, man muss aber eben auch anerkennen, dass diese Strecke die wohl unbedeutendste Verbindung nach Stuttgart ist.

http://www.admin.ch/ch/d/as/2005/4239.pdf

Davon abgesehen, daß sich die Schweiz an die Hochgeschwindigkeitsnetze anschließen will. Ein Ast davon soll über die Gäubahn laufen.
Ob Zürich, ja nicht gerade eine unbedeutende Stadt der Schweiz dann eher über Stuttgart oder München angebunden wird, da spielt die Gäubahn schon eine wichtige Rolle.

Und das ist für mich ist das schon eine Frage, die ich für den Standort Stuttgart relevant halte.