S21-Grundsatzdiskussion: A new hope

    Zitat von Schwabenpfeil


    Entweder man baut komplett neu oder läßt es bleiben. Viel Geld ausgeben ohne damit die fundamentalen Änderungen in der Innenstadt zu erreichen lohnt nicht.


    Damit ist jetzt allerdings zugegeben, daß S21 ein projekt für die Immobilien wirtschaft ist. Und nicht wie behauptet -um es genehmigt zu bekommen- ein Projekt für den Bahnverkehr ist.
    Letztendlich bin ich auch dafür das meiste bleiben zu lassen. Die normalen Instandhaltungen, neues Dach. Und bei bedarf dann ein Tunnel für die S-Bahn nach Canstatt, und im Bahnbereich das Überwerfungsbauwerk und der Stuttgart hat ein für wenig Geld einen Bahnhof mit dem sie für alles gerüstet sind, was auch kommen mag, und sei es auch ein ITF.
    Bis im Jahre irgendwann sounso die wenigen Hektar, frei werden würden, die wirklich der Bahnhof belegt(~16), da bin ich mir sicher, brauchen wir aufgrund der Demographie die Flächen nichtmehr.

    ^^ Ich verstehe dieses Argument nicht. Was ist denn daran falsch, wenn die Bahn die freiwerdenen Flächen veräußert? Dies ist andernorts schon häufiger gemacht worden. Willst du behaupten, der Bahnhof wird nur gebaut, um der 'Immobilienwirtschaft' etwas zu schenken? Ich sehe keinen besonderen Vorteil, außer dass es sich um attraktive große Flächen mitten in der Innenstadt handelt. Wenn der Bedarf an Neubauten in Stuttgart besteht, würden diese sowieso gebaut werden, entweder auf den freiwerdenen Flächen oder eben am Stadtrand, wie bisher.

    Sorry necrokatz, ich bin nur für das verantwortlich, was ich schreibe, und nicht für die angeblichen Behauptungen, die darin erkannt sein sollten.


    Aber dein Satz

    Ich sehe keinen besonderen Vorteil, außer dass es sich um attraktive große Flächen mitten in der Innenstadt handelt.

    muss ich mir jetzt doch mal auf der Zunge zergehen lassen:
    Hey, wer interessiert sich schon für "attraktive, große Flächen mitten in der Innenstadt". - Die Immobilienwirtschaft?? Nee, also man, wer will denn sowas? Und vorallem was soll die die Immobilienwirtschaft damit? - die hat sich für sowas noch gar nie interessiert!
    *Ähm... sorry*
    Aber deine Eingangsfrage stellt sich nicht, da ich das so nicht kritisiert habe. Ich weiß, differenzierte Arumente sind schwerer verständlich als vorbereitete PR-Häppchen.
    Was ich oben geschrieben habe ist 1:1 so gemeint, wie es dasteht, ich sehe auch wenig wie ich das im Bezug zu der zitierten Äusserung konkretisieren könnte.

    Zitat von Holger2

    Hallo Ing22,


    es ist ja schon erstaunlich, wie beharrlich sich einige Menschen dem Blick auf die Realität verweigern.


    Da gebe ich dir recht, sprichst du mir sogar aus der Seele. Allerdings bitte ich dich doch einen genaueren Blick auf die Realität zu werfen:


    Auch der Rest Deiner "Argumentation" ist kaum zu ertragen. Wieso sprichst Du dem Schlichter das Recht zu einem Schlichterspruch ab. Jede Schlichtung in Deutschland endet mit einer entsprechenden Empfehlung, den Parteien steht es dann frei, ob sie dem Spruch folgen oder nicht. Rockenbauch und seine SÖS haben die Schlichtung nicht akzeptiert. Deine Behauptung, die Schlichtung sei eine Farce und das Ergebnis von vornherein ausgehandelt gewesen, klingt nach Verbitterung, ist aber vollkommen konstruiert.


    Ich bezeichne die Schlichtung als Farce, weil sie nach der VA (als sie in der PR ausgedient hatte) für völlig unverbindlich erklärt wurde.
    Ausgehandelt war das Verfahren, da es sich nicht um ein in "Deutschland übliches" Verfahren handelte.
    Hier wirfst du mir eine Behauptung vor, die ich nicht gemacht habe.


    Bei einem in Deutschland üblichen Verfahren gibt es in der Gewerkschaft eine Abstimmung über den ausgehandelten Kompromiss. Wird er von dem Mitgliedern abgelehnt, so geht es in eine 2. Runde, oder Arbeitskampf mit anschließend nächster Schlichtung.
    Bei der S21 Schlichtung handelte es sich um eine Politikerveranstaltung unter Einbeziehung von Fachleuten.
    Den Demonstranten wurde das als Faktencheck verkauft, indem es darum gehen soll, zu klären, wie die Fakten nun liegen, da von beiden Seiten völlig widersprechende Aussagen die Öffentlichkeit verwirrten.


    Aus der von mit zitierten Stelle -Nachzulesen auf der offiziellen Seite von Herr Geisler- sagt er selbst, daß zu beginn kein Schlichterspruch vereinbart war (Pkt2).


    Im Anbetracht der Forgebrachten Fakten, war Herr Geißer übrigens zu folgender Aussage gezwungen:
    "10. Ich kann den Bau des Tiefbahnhofs nur befürworten, wenn entscheidende Verbesserungen an dem ursprünglichen Projekt vorgenommen werden, also aus Stuttgart 21 ein Stuttgart 21 PLUS wird."
    Während der tieferliegende Grund für sein S21-Votum fachlich wenig überzeugt:
    "Der Bau von Stuttgart 21 käme nur dann nicht, wenn die Bahn AG freiwillig darauf verzichten würde. Dazu ist die Bahn nicht bereit, das war zu erwarten. Herr Dr. Kefer hat für den Fall eines Projektausstiegs in den vorletzten Schlichtungsrunde am letzten Freitag bereits eine umfassende gerichtliche Klage angekündigt."



    Keines Deiner Argumente ist auch nur in Ansätzen neu, sondern wurde hier schon zigtausende Male durchgekaut.


    Übrigens: Erfurt wird ohne h geschrieben und immerhin eine Landeshauptstadt mit über 200 000 Einwohnern, somit mit Limburg, Montabaur o.ä. schwerlich vergleichbar. [...]


    Jemand der mit der Konkurenzzituation Bahn-Flugzeug vertaut ist, sollte bei der Aufählung dieser Orte nicht nach Rechtschreibung oder Einwohnerzahl fragen. Es sind bekanntere Highlight aus der Liste der ICE-Halte und Umwege, die es nie geben dürfte, wenn der ICE in Deutschland erfolgreich mit dem Flugzeug konkurieren soll. Statt der heutigen knapp 130 ICE Halten düfte es dann 30-50 geben, so wie Deutschland nur gut 30 Flughäfen hat. Die Bahn müsste für die andern Stationen dann allerdings einen Attraktiven IC oder IRE anbieten. Jetzt spielt der ICE eben die Rolle eines IC+, aber keine eche Konkurenz zum Flugzeug wie der TGV.



    Ich will jetzt nicht groß zu Deiner Flugzeugargumentation eingehen. Es ist für mich allerdings dann schon verwunderlich, warum beispielsweise zwischen Frankfurt und Köln, Düsseldorf heute kaum noch Flieger unterwegs sind.


    Die von dir genannten Strecken sind Luftlinie 153 und 183km. Das sind Entfernungen wo ich bei Schönen Wetter sage, hey fahren wir doch mit dem Cabrio (das hat 85PS, und der 6-Zylinder bleibt in der Garage). Daß auf diesen Strecken überhaupt Flüge angeboten werden, zeigt wie schlecht die Bahn aufgestellt ist. Daß Ihr nichtmal über 152 km Distanz gelingt das Flugzeug zu verdrängen.


    Zug oder Flug überlege ich erst ab gut 2 facher Entfernung, und da ich seltenst in`s Zentrum will spricht auch hier meist der 6-Zylinder das letzte Wort (Nicht daß ich das unbedingt gut finde- Aber Autoland Deutschland hat eben für Auto die beste Infrastruktur). Noch längere Strecken, da erübrigt sich dann die Frage meist.


    Wie der Zug besser mit dem Flugzeug konkuriert zeigt Spanien. Direktzüge des Velaro-E schaffen einen Schnitt von 248 km über ~600km Distanz. Das geht, wenn 1x beschleunigt wird, und dann mit bis zu 350km/h durchgefahren, was die Strecke hergibt. Bei der Distanz und der Zeit hat dann das Flugzeug mit Abfertigungszeit usw. das nachsehen. Selbst die langsameren Züge halten nur alle 200km, während der ICE in Deutschland im mittel alle 70km hält. S21 mit 2 geplanten ICE-Halten auf 11km ist dann die komplette HGV-Persiflage. Der Flughafenhalt wurde nicht umsonnst auf Alibi-maß reduziert.



    Dann Deine Argumentationskette mit den S - Bahnstörungen: Was ist eigentlich das Ziel Deiner Argumentation. Es ist doch heute schon so, dass im Störungsfall viele S - Bahnen in den Vororten enden. Ein Unterschied zwischen Kopfbahnhof und Durchgangsbahnhof ist hier überhaupt nicht vorhanden.


    Es ging mir darum zu zeigen, daß größere, längerdauernde Bahnbetriebsstörungen - Es war ja auch der RE betroffen- deutlich öfter auftreten, um sie bei einer 100 Tage Stress-Simulation ausklammern zu können. Frage einmal Piloten, mit was für Szenarien sie in den Simulator-Flügen konfrontiert werden, und wie oft sie das erleben? - Wenn`s gut läuft im Pilotenleben nie.




    Deine Kritik zum Raumordnungsverfahren: Ich wüsste jetzt nicht, was sich zwischen 97 und 12 großartig geändert haben sollte, und warum das Raumordnungsverfahren jetzt vollkommen überholt sein sollte.


    In den 90`er Jahren konnte man hoffen, daß das ICE-Netz so aufgebaut wird, daß der ICE gegen das Flugzeug ähnlich erfolgreich wird wie der TGV. heute ist klar die förderale Politik hat das vermasselt. S21 diesbezüglich der ultimative Schildbürgerstreich (siehe oben).
    1997 war noch nicht abzuschätzen was für ein Boom der Regionalverkehr durch die 1996 Eingeführte Mitfinanzierung durch die Mineralölsteuer erleben würde .


    Dafür Boomt der Regionalverkehr seit dem durch die Bahnreform ermöglicht seit ca 2000 Attraktivere Verbindungen angeboten werden als zu DB-zeiten.
    Daher passt der Durchrauschbahnhof nichtmehr nach Stuttgart, wenn die Bahn eh hauptsächlich Regionalverkehr betreibt. Eben so wie ich die Bahn auch nutze. Wenn ich in die nächste Großstadt will, ohne Parkplatzärger.



    Nehmen wir Dein Beispiel mit der U - Bahn Köln: Die Ermittlungen zu diesem Unglück sind noch gar nicht abgeschlossen, schon jetzt ist aber nachgewiesen, dass beim Kölner U - Bahnbau massiv geschlampt worden ist. So sind erheblich größere Grundwassermengen abgepumpt worden, als je genehmigt.


    Jedenfalls waren die Abgepumpten Mengen größer als der Untergrund verkraftete. Und dabei spielt es in der Physik keine Rolle, ob die Wassermenge nun genehmigt ist, oder nicht. Das entscheidet nur darüber, wer den schwarzen Peter hat, wenn´s schiefgeht. Jetzt wird bereits bevor es losgeht versucht die Genehmigung auszuweiten. Sowas ist nie ein gutes Zeichen.



    Es gab offenbar auch Hinweise auf große Instabilitäten im Untergrund. Weder die geologische Situation in Köln noch die vermutlich kriminellen Machenschaften dort können aber in einen Kontext mit dem Bahnhofsbau in Stuttgart gestellt werden.


    Der Mittlere Schlossgarten wurde nicht nur aus sentimentalen Gründen Jahrhundertelang von der Bebauung ausgespart, sie geologische Situation dort ist auch "spannend".
    Und Ach ja, bei den Kontrollen, z.B. vom Zoll auf Schwarzarbeit, da sind die S21-"Baustellen" auch jedesmal vorbildlich abgeschnitten. Bei den Arbeiten wurden auch noch nie umliegende Gebäude beschädigt, der Zugbetrieb geeinträchtigt, oder Passanten wegen mangelnder Absicherung verletzt.:nono: Kostenoptimierungen a la Köln sind nun -leider- nicht allzuselten. In Zeiten von maximal gedrückten Einkaufspreisen eher die Norm, weil Notwendigkeit.



    Es ist auch so, dass jeder Bau mit Risiken verbunden ist. Dies ist der Grund für die sogenannten Sicherheitsfaktoren und - analysen und gilt nicht nur für den Bahnhof, sondern für jede andere technische Konstruktion. Wenn Du diese grundsätzliche Tatsache nicht akzeptierst, verstehe ich nicht, warum Du Ingenieur geworden bist.


    Weil für Projekt spannend ist Risiken und Nutzen/Chancen in einem positiven Verhältnis zu halten. Bei S21 sehe ich allerdings ein Hoch-Risikoprojekt mitten in der Stadt. Also nicht irgendwo auf dem Land wo eine Bauruine wenig stört, sondern dort wo in der Umgebung Schadenspotential vorliegt, das man nur bei Haftung des Steurerzahlers eingehen kann- oder eben so wie in Staufen, daß die Geschädigten auf Ihrem Schaden sitzen bleiben.


    Und das nur um nachher weniger Bahnhof zu haben als heute. Das ist einfach absurd. Aber vielleicht geht es auch einfach nur darum, die Baumaschinerie beschäftigt zu halten.

    Aus irgendeinem Grund habe ich ein ganz starkes Deja-Vu-Gefühl. Ich weiss nicht warum, aber es kommt mir so vor, als hätten wir viele der angeschnittenen Themen zum Davonlaufen oft durchgekaut.


    Spinn ich da jetzt, oder ist der Thread tatsächlich eine kaputte Schallplatte?

    ^^ Ist doch besser als auf der Strasse zu sitzen und Drogen nehmen. ;)



    Ing22: Deine Aussage ist nun mal misverständlich. Für mich klingt es so als würdest du implizieren, dass der Bahnhof hauptsächlich als Gefälligkeit für die Bauindustrie gebaut werden würde und nicht wegen dem verkehrstechnischen Nutzen. Was du in gefühlten 100 Beiträgen ganz genau erklärt haben willst oder auch eigentlich ganz anders gemein haben willst, kann ich jetzt nicht nachprüfen.


    also 30Min Verspätungen waren im Stresstest als Einbruchsverspätungen enthalten. Nur der Verspätungsort ist verschieden.

    Zitat von Ing22

    Jedenfalls, ist diese Variantenuntersuchung bei jedem PFA Teil der Akten, da sie zum dortigen Verfahren dazugehört.
    Das Raumordungsverfahren lief 1997 .... damit basiert die Abwägung auf heute massiv verateten Daten, was du damit ja einräumst. Wäre damals S21 in Bau gegangen, würde ich heute sagen: "okey, Prognosen können falsch liegen". Heute noch daran festhalten, obwohl der Bahnverkehr komplett andere Anforderungen stellt, als man damals dachte... Als Ingenieur schäme ich mich da für´s Ländle.


    Und den Rest... das werden wir ja noch sehen...


    Nun, jedes grosse Projekt basiert auf "massiv veralteten Daten", da man eine Intensive Bürgerbeteiligung, lange Fristen für Einsiochtnahmen, Stellungnahmen und Erörterungen etc eingebaut hat. Das hat mit S21 nichts zu tun, das wäre mit K21 identisch. (Wann gibt's denn mal nach 10 Jahren ne aktualisierte Kostenschätzung für K21, welche die neuen Erkenntnisse und Kostensätze realistisch berücksichtigt?)
    Man kann darüber diskutieren, ob man das nicht anders besser hinbekommt, aber so wie es heute ist ist es die Reaktion auf viele Proteste gegen Planungen früherer Jahre. Ein Modell wäre, etwa auf Ebene des Raumordnungsverfahrens wie in der Schweitz eine Volksabstimmung zu Vorzugsvariante und Finanzierung durchzuführen, und danach entsprechend die Einspruchsmöglichkeiten drastisch zu beschneiden und die Verfahren zu verkürzen.

    Zitat von Ing22

    Ja, für die Bahn besteht das Risiko, daß der Zusatz Bauumsatz von Land und Stadt platzen. - Macht wirklich keinen Sinn.
    Wissenschaftlich besteht der Sinn darin, daß endlich gleiche Äpfel mit gleichen Äpfel verglichen werden können, egal ob groß oder klein. Damit ließe sich der
    reale Sachverhalt klären, Und die ganzen Streitereien, ob dieser oder jener Faktor der Simulation nun hilft oder stört entfällt, zumal er wie man sieht ohne Ergebnis vom Hundertsten ins Tausendste führt. Ich könnte deine anderen Aussagen auch anders interpretieren, aber du würdest das genausowenig akzeptieren, wie ich deine Meinungen.


    Wurde ja schon gemacht, der Vergleich unter gleichen Rahmenbedingungen in 2006 von der Universität Stuttgart. Der streeit war identisch zu heute, keiner wollte Akzeptieren, dass der Kopfbahnhof mit den damaligen K21 Erweiterungen keine übermässig grosse Leistungsfähigkeit aufwiess.
    Da hat man dann den reinen Knoten Stuttgart analysiert und die Aussenbereiche weggelassen, um klare Ergebnisse zu erhalten (Auf dem Filderbereich und an der Wendlinger Kurve weiss man, wie man mehr Kapazität problemlos bauen kann, und dies auch zu endlichen Kosten. Dort ist nur die Frage, ob die Nachfrage diese Ausbauten rechtfertigt.)


    Vorallem wenn man die Verspätungs-Veränderung auswertet, ist es sinvoll, diese schon am Einbruch einzubringen, anstelle unterwegs. Im ersten Fall fällt sie aus der Auswertung praktischerweise heraus. ... Deshalb: Einfach die Referenzsimulation vorlegen, dann haben beide Konzepte dieselben Bedingungen, und wir brauchen über sowas nicht streiten.


    Siehe das schon gesagte. Eine Vergleichssimulation wurde in 2005/6 durchgeführt, mit bekanntem Ergebnis. Und beim Stresstest hat man sich dazu entschieden die Verspätung dort im Schwerpunkt einzubringen, wo sie am meisten weh tut: als Einbruchsverspätung. Diese wird dann von Wikireal komplett unter den Tisch gefegt, und es wird so getan, als gäbe es im Stresstest nur die ahltezeitverlängerung.


    PS: Wenn am Einbruch alle Züge einigermaßen gleichmäßig, verspätet sind, dann klappt die Choreographie aus dem Fahrplan wieder - Zwar was zeitverschoben- Aber hey, beim Auswerten der Verspätungszunahme, spielt das ja keine Rolle...


    Dann lies mal die Dokumente zum Stresstest - die Verspätungen sind zufallsverteilt. Ist nichts mit klappender Choreographie. 60% verspätete Züge nach meiner erinnerung, zuzüglich der Haltezeitverlängerungen und dem allfälligen Verspätungsübertragungen im Netz ausserhalb von S21..



    Okey, der Stresstest wurde im beisein von Bahnchef und seinen Fachleuten vereinbart. Daß du da den Vergleich mit Laien ziehst, finde ich schon erstaunlich.


    Nun, der Herr von Wikireal war wohl auch anwesend, soweit ich das erinnere.

    Zitat von Ing22

    ... und das alles im kalkulierten Preis




    Jo... die einfachste Lösung, hat sich ja in Köln bestens bewährt.


    Also in Stuttgart hats keine Sand und Kies, wo so heftig ausgeschwemmt werden kann. Zudem wurde in Köln ein vielfaches der erlaubten Menge gepummt, und die ausgeschwemmte MAterialmenge nicht kontrolliert. Aber schön wenn man frei von jeder Sachkenntnis polemisieren kann.
    Und zu den Punkten bei Nichtgenehmigung: das sind dann ggf Kosten die in der Risikoliste enthalten sind.


    Tja der Satz ist schon richtig...es kommt halt schon komisch, bei einem Projekt wo man schon vor Jahren verkündete es sei jetzt so gut geplant, daß Kostensteigerungen unmöglich sind.
    Daß die Phase, wo man in der Ausführungsplanung, die meisten Probleme erst realisiert in den meisten Abschnitten noch kommt, und der erste Bauleiter nach dieser Phase in Abschnitt 1.1, nach einem Gespräch mit seinem Chef, seinen Hut genommen hat ist nicht gerade Vertrauensfördernd, wenn man bedenkt mit wieviel Vorablob der Mann angetreten ist.


    [/QUOTE]
    Das ist mal wieder eine Typische Legendenbildung der Projektgegner. Sage mir einfach mal, wer wann gesagt hat, dass Kostensteigerungen unmöglich seien.
    Ich kenne nur Aussagen, dass man bei einem solchen Projekt den Endpreis nie auf Heller und Pfennig vorhersagen kann. Und Herr Azner wurde in der Zeit auch von den freundlichen Herren die Montags vor dem Bahnhof spazieren gehen deutlich unter Druck gesetzt. Will natürlich keiner wahrhaben, wenn sowas mal Folgen zeigt, und jemand der Ingenieur ist und inicht die dicke Elefantenhaut eines Politikers hat da wirkung zeigt.

    Zitat von Ing22


    Naja, da fehlen einfach noch viele geplante Bauteile - mit denen es dann schon noch ein gutes HGV-Netzw erden kann. Immerhin hat man bei KRM darauf geachtet, dass man in Limburg, Montabauer und Siegburg mit Höchstgeschwindigkeit durchfahren kann. Aber aktuell ist es ein FLickenteppich, weil nie die vorgesehenen Mittel bereitgestellt wurde. Es ist halt schon ein Unterschied, ab man wie in D 40 € je Jahr und Einwohne in den Ausbau investiert, oder auf Italienisch / Französisch / Chinesischem Level so bei 120-160€ je Jahr, oder gar am österreichisch / schweizer Level mit 250-310€ je Jahr.


    Da verwechselst Du S21 und K21. die 10-15 Minuten standzeit sind für den ITF bei K21 vorgesehen. Beim S21 Stresstest sind doch die Haltezeiten so kurz dass man nicht ein und aussteigen kann.

    Zitat von Ing22

    Sorry necrokatz, ich bin nur für das verantwortlich, was ich schreibe, und nicht für die angeblichen Behauptungen, die darin erkannt sein sollten.


    Aber dein Satz muss ich mir jetzt doch mal auf der Zunge zergehen lassen:
    Hey, wer interessiert sich schon für "attraktive, große Flächen mitten in der Innenstadt". - Die Immobilienwirtschaft?? Nee, also man, wer will denn sowas? Und vorallem was soll die die Immobilienwirtschaft damit? - die hat sich für sowas noch gar nie interessiert!
    *Ähm... sorry*
    Aber deine Eingangsfrage stellt sich nicht, da ich das so nicht kritisiert habe. Ich weiß, differenzierte Arumente sind schwerer verständlich als vorbereitete PR-Häppchen.
    Was ich oben geschrieben habe ist 1:1 so gemeint, wie es dasteht, ich sehe auch wenig wie ich das im Bezug zu der zitierten Äusserung konkretisieren könnte.


    ING22, wenn Du dich mal mit S21 befassen würdest, würdest Du wissen, dass S21 deswegen entstanden ist, weil es ähnlich teuer wie eine Einbindung der NBS (in funktionsfähiger Weise) in den Kopfbahnhof und eine grundlegende Sanierung inkl Bahnsteigdächer etc. ist, aber bei gleichzeitiger Kapazitätserhöhung noch Flächen frei macht.

    Bevor ich einen Strang "S21/K21- Der Vergangenheitsbewältigungs-Thread" eröffnen muss, bitte ich, sich mehr den aktuellen Gesichtspunkten zuzuwenden wie etwa die Anbindung Flughafen/Messe/Filder. Es gilt hier der schleichenden Verödung durch wenig ertragreiche Wiederholung zu vermeiden. Danke. Ansonsten finde ich es doch erstaunlich, dass es nach all den Jahren noch immer so manchen Userhoizont zu übersteigen scheint, dass es sich bei S21 sowohl um ein Mega-Verkehrs- als auch gleichzeitig ein Mega-Städtebauprojekt handelt. Was gibt es da eigentlich nicht zu verstehen?

    ...das sehe ich genauso wie wagahai. ich finds langsam auch nur noch öde, wenn man ständig wieder über längst ausdiskutierte stöckchen eines scheinbar unüberzeugbaren S21-Gegners (ing22) springen muss, die er einem ständig wieder hinhält. nö...hab ich keine lust zu.


    neues thema: kann irgendwer hier was zum thema bau des flughafenbahnhofs sagen? ich wüsste da mal gern, warum man nicht einfach die züge, die aus dem süden kommen (egal ob ICE, IC oder RE) nicht einfach in den flughafen-fernbahnhof einbinden kann? das würde doch den mischverkehr an den alten s-bahnhof-bahnsteigen überflüssig machen?

    Zitat von Breezy

    ...das sehe ich genauso wie wagahai. ich finds langsam auch nur noch öde, wenn man ständig wieder über längst ausdiskutierte stöckchen eines scheinbar unüberzeugbaren S21-Gegners (ing22) springen muss, die er einem ständig wieder hinhält. nö...hab ich keine lust zu.


    neues thema: kann irgendwer hier was zum thema bau des flughafenbahnhofs sagen? ich wüsste da mal gern, warum man nicht einfach die züge, die aus dem süden kommen (egal ob ICE, IC oder RE) nicht einfach in den flughafen-fernbahnhof einbinden kann? das würde doch den mischverkehr an den alten s-bahnhof-bahnsteigen überflüssig machen?


    Das Problem ist, dass der S-bahn-Bahnhof zwar perfekt zum Terminal liegt, aber aus heutiger Sicht in Relation zur WEiterführung nach Bernhausen und zur Weiterführung zum Stgt Hbf in einem denkbar ungünstigen Winkel liegt.
    und um wenigstens Tempo 80 (minnimum) fahren zu können, sind radien von 300m notwendig, will man schneller fahren entsprechend 500m und mehr. und damit ist es einfach schwierig, ohne kilometerlange zusätzliche Tunnel alle Bahnsteige in die gleiche Richtung zu bekkommen.
    Die Autobahnparallele Trasse hätte den Vorteil, dass man einen Regionalbahnhof zusammen mit dem U-Bahn-Bahnhof in den Winkel zwischen S-Bahn und Fernbahnhof blazieren könnte.
    Baut man dann noch eine PAssage _unter_ dem S-Bahn-Bahnhof und _über dem Fernbahnhof bauen, wäre es mit den Höhenlagen schon sehr unkritisch (Treppe runter von der S-Bahn (-10m) zur Passage (-15m), etwas die geneigte Passage (5m auf 150m Länge bei mittiger Verbindung) entlang zum Fernbahnhof (-20m) Treppe hinunter zum Bahnsteig (-26m)
    Oder dazwisschen wieder 5m hoch zu Regionalbahn oder U-Bahn.

    Zitat von hfrik

    Die Autobahnparallele Trasse hätte den Vorteil, dass man einen Regionalbahnhof zusammen mit dem U-Bahn-Bahnhof in den Winkel zwischen S-Bahn und Fernbahnhof blazieren könnte.


    da steh ich jetzt bisschen auf dem schlauch. meinst du mit autobahnnaher trasse, die als variante vorgeschlagene separate strecke von rohr entlang der autobahn zum flughafen? die würde wohl aufgrund fehlender auslastung eh nie kommen und auch vom eba nicht genehmigt werden.


    ich denke da eher an eine mischvariante
    a) aus bestandsstrecke rohr-flughafen
    und
    b) dem neuen filderbahnhof parallel neben dem bestehenden s-bahnhof.


    man könnte damit die fernzüge aus singen auf der bestandsstrecke bis kurz vor dem flughafen zusammen mit der s-bahn führen. kurz bevor es dann aber in den flughafen-s-bahnhof reingeht, müssten dann die züge in eine extra fernbahn-röhre geführt werden. dafür wäre dann aber auch die ice-ausschleifung für die züge, die aus dem fildertunnel (vom hauptbahnhof) kommen, um die neue messe herum nötig. bisher hat man da ja schon der tunnel unter der messe vorgesehen.


    das wär aus meiner sicht unproblematisch zu machen, da dort ja nur felder sind. also offene strecke für die gleise vom/zum fildertunnel bzw. die notwendigen tunnel für die fernzüge aus richtung singen kommend und ihre weiterführung auf die NBS in offener tunnelbauweise.

    Zitat von Schwabenpfeil


    Ich selber gehe vielmehr davon aus, dass die Region Stuttgart und sein weiteres Umfeld gerade aufgrund seiner extrem starken wirtschaftlichen Position in Zukunft national, wie auch bezogen auf die EU international seine Magnetwirkung eher noch verstärken wird.


    Anstelle selber über die Zukunft zu fabulieren, halte ich mich da lieber an die Zahlen. Das Statistische Landesamt sieht das anders, und stellt für Stuttgart bis 2025 ein Bevölkerungsminus von 3.4% trotz Einbeziehung der Binnenmigration in aussicht.


    Deshalb sehe ich für die Stadtentwicklung in naher Zukunft etwas weniger freies Gelände für günstiger an, als in 15+X jahren, dann so eine große Fläche, die dann eher zur Belastung als Chance wird. Aber vielleicht packt man dann doch den -nicht wirklich- versprochenen Wald von 5000 Bäumen auf die Fläche.


    Zumal ich das auch für ein allgemein falscher Trend halte, dort wo eh schon (mit) am dichtesten gewohnt wird, nochmehr zu konzentrieren.