S21-Grundsatzdiskussion: A new hope

    Zitat von Ohlsen


    laut aussage eines bahnmitarbeiters sind nur noch 16 güterzüge/tag auf der nbs vorgesehen. Das würde doch im umkehrschluss bedeuten dass der kosten-nutzen faktor unter 1 fällt, ergo nbs nicht mehr förderbar, oder?


    Quelle: http://www.swp.de

    Zuletzt hieß es doch, dass es sich um besondere "Leichtgüterzüge" handele, welche die Bahn aber eigentlich gar nicht kennt, da normale Güterzüge die Steigung nicht schaffen. Wenn das stimmt, werden eigentlich nur "Geisterzüge" reduziert. Die Kostennutzenrechnung müsste es aber beeinflussen. Weniger Geistegüterrzüge heißt auch automatisch kleinerer Kosten-Nutzen Faktor. Aber ich glaube, das ist inzwischen auch egal, da die Bahn das Ergebnis der Volksabstimmung für ein "ja zur NBS und neuem Bahnhof, koste es was es wolle" interpretiert.

    Einmal editiert, zuletzt von Alf () aus folgendem Grund: kosmetik

    Die Logik "Weniger Gütergeisterzüge = Geringerer Kosten-Nutzen-Faktor" verstehe ich nicht.


    "Koste es was es wolle" ist betriebswirtschaftlicher Selbstmord und darum Unsinn. Da die Bahn schon lange vor der VA die Strecke in Angriff genommen hat und hoffentlich in puncto Kosten/Einnahmen bzw. Kosten/Nutzen nicht völlig inkompetent ist, wird das Ganze wohl schon passen.

    Zitat von Alf

    Aber ich glaube, das ist inzwischen auch egal, da die Bahn das Ergebnis der Volksabstimmung für ein "ja zur NBS und neuem Bahnhof, koste es was es wolle" interpretiert.

    Na, was denn nun?!
    Will die Bahn jetzt die von Dir auch schon kritisierte Profit-Börsen-Bahn oder die unwirtschaftliche Kosten-Egal-Bahn sein? :D
    Entscheide Dich.

    http://www.stuttgarter-zeitung…98-8704-08a3ec03f4c3.html


    es ist mal wieder ein "internes Papier" aufgetaucht:

    • Beitrag der Bahn zur NBS Bahn lediglich 75Mio.
    • könnte nach derzeitigem Stand >460Mio. Planungskosten "kassieren" (was für ein Deutsch :mad:)
    • Kosten bereits von 2 auf 2.9Mrd gestiegen, zusätzliche Kosten des Bundes werden durch einen nicht näher erläuterten "Finanzkreislauf Schiene" ermöglicht.
    • die Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund und Bahn sei "angepasst" und "sichergestellt", so Ramsauer.
    • Fertigstellung verzögert sich um zwei Jahre.


    morgen kommt wohl das übliche Dementi: "alte Zahlen".

    Gleicher Artikel und das Wichtigere:


    Erster Spatenstich NBS. Kefer: NBS rechtzeitig Ende 2020 fertig.


    Unser Radlfreund will schon immer ein Freund der NBS gewesen sein. Was interessiert mich das Geschwätz von gestern. Die Wahlen wurden ja gewonnen.


    EDIT:
    Auch schön: Hermann macht sich für den durchgängigen 6-spurigen Ausbau - nicht der Radwege - der A8 stark und fordert vehement Bundesmittel. Eine wundersame Wandlung.

    Zitat von Max BGF

    Na, was denn nun?!
    Will die Bahn jetzt die von Dir auch schon kritisierte Profit-Börsen-Bahn oder die unwirtschaftliche Kosten-Egal-Bahn sein? :D
    Entscheide Dich.

    hans.maulwurf hat es im Prinzip schon erklärt. Die großen Projekte werden im wesentlichen von Bund, Ländern und Kommunen bezahlt. Die Bahn hat dabei einen sicheren Anteil, den sie als Planungskosten für sich geltend machen kann, der zwischen 15 und 23% liegt (bei S21 sollen es 17% sein). Da die Bahn die Projekte selber also nicht zahlt, knallen im Vorstand die Sektkorken, wenn die Kosten steigen. So sieht halt das Privatisierungseigengebräu Deutsche Bahn der Bundesregierung aus.

    @ Alf, für die 15-23 % wollen aber auch die Ingenieurbüros für die Planungs- und Bauleitungstätigkeit bezahlt werden, es ist also primör ein durchlaufender Posten bei der Bahn.
    Zu den "leicht" Güterzügen: mit 185'er Doppeltraktion und durchgehendem Grün gehen wegen der geringeren Kurvenreibung 2150t Anhängelast (deutlich mehr als tie oft behaupteten 1000t), und damit noch ein winiges bischen mehr als über die Geislinger Steige.
    Nur die Trassengebühren stehen der NBS-Nutzung als Güterzugrtasse entgegen.

    Zitat von hfrik

    @ Alf, für die 15-23 % wollen aber auch die Ingenieurbüros für die Planungs- und Bauleitungstätigkeit bezahlt werden, es ist also primör ein durchlaufender Posten bei der Bahn.

    Die sind pauschal, nicht nach Aufwand, für die Bahn ein sicherer Zugewinn. Es gibt inzwischen mehrere Berichte darüber in den Politik- und Wirtschaftsmagazinen, wie z.B. von Plusminus:


    http://www.daserste.de/plusmin…d,0ammep0pibifvyqu~cm.asp


    Ond no ebbes:


    http://www.stuttgarter-zeitung…98-8704-08a3ec03f4c3.html

    Einmal editiert, zuletzt von Alf () aus folgendem Grund: Ergänzung

    Zitat von hfrik

    Es ist anscheinend vielen nicht bewusst, dass die Bahn im sTresstest viele Annahmen so gesetzt hat, dass sie für sie ungünstiger liegen als die Realität.
    Und dass deswegen von "mit hängen und würgen" nicht ernsthaft gesprochen werden kann. Im übrigen sind daher dieLeiDis Daten zum Kopfbahnhof sehr interessant, da diese Zeigen, dass der Kopfbahnhof bei 35 Zügen je Stunde um welten schlechter funktioniert als S21 im Stresstest. Auch wenn das keiner wahrhaben will.


    Vorneweg - wie ich oben geschrieben habe: Es wurden die Leidis-Daten während dem Gleisvorfeldumbau verwendet...


    Ungünstige Simulationsparameter für die Bahn, so, so, dann kann mit den Parametern ja einfach der Kopfbahnhof simuliert werden, und dann wird das klar erkennbar sein. Weshalb versperrt sich dann die Bahn so dagegen? - Und ohne diese Vergleichssimulation ist diese Stude als Leistungsnachweis keinen Cent wert.


    Und gut, dann schauen wir mal auf einen Parameter, die Gekappten Haltezeitverlängerungen zum Beispiel.
    Obwohl die Bahn behauptete durch die verlängerten Haltezeiten wäre Stress in der Fahrplansimulation eingebracht worden, wurden Haltezeitverlängerungen länger als 3-5 Minuten gekappt. Das bedeutet also jeder Weichenausfall, Signalstörung, Achsbruch, Notartzt im Gleis ist nach längstens 5 Minuten behoben.


    Anstelle diesen Parameter auf 60 Minuten, oder in Anbetracht der oben genannten Vorkomnisse, die er simulieren soll noch höher gesetzt worden, ist jedesmal wenn der Zufallsgenerator eine Haltezeitverlängerung größer wenigen Minuten ausgab diese auf 3-5Minuten gekappt worden.


    Erläre mir jetzt bitte, weshalb es für die Bahn in der Simulation jetzt ungünstiger ist, daß mit dieser Kappung sichergestellt ist, daß in der simulation nie mal ein Zug eine Stunde im Tiefbahnhof ein Gleis blockiert?


    Ach ja, und weshalb verwehrt sich die SMA gegen den Begriff Stresstest im Audit, und redet stattdessen von einer Fahrplansimulation? - obwohl eindeutig ein Stresstest vereinbart war? ... das könnte mit der Parameterwahl zusammenhängen...
    Und btw., weshalb hat die Bahn ihre Klagedrohungen gegen Wikireal.org noch nicht ernst gemacht?

    Zitat von Wagahai

    Hallo Ing22, alle Deine "Argumente" sind uns bekannt, nicht zuletzt weil wir sie, als diese noch halbwegs aktuell waren, auch hier und nicht nur einmal diskutiert haben.


    ..so, so :cool:



    Nun wurde mittlerweile den Gegnern zuliebe ein Schlichtungsverfahren mit Stresstest durch die von den Gegnern explizit geforderten Schweizern SMA durchgeführt, mit bekanntem Ergebnis. Es wurde sogar das Landesverfassungsrecht pervertiert, damit die Gegner eine Volksabstimmung bekommen.


    Da haben die Grünen -die in dem Medien die Stimme der Gegner spielten- was ausgekaspert... Die Parkschützer, die die Hauptgruppe auf der Straße mobilisierten, haben von Anfang an gesagt: So nicht, und inzwischen wurde die Schlichtung ja auch offiziell durch ihre rechtliche Unverbindlichkeitserklärung als Volksverdummungstheater entzaubert.


    Das mit dem Verfassungsrecht halte ich als Bürger auch für inakzeptabel, und nur unter uns - Die Bewegung wollte einen Bürgerentscheid, die idee mit dem Volksentscheid kam von Nils Schmid, und da muss ich anerkennen, das war strategisch ein cleverer Zug.


    Ergebnis ist bekannt: Die Gegner haben kläglich abgeloset, das Volk hat gesprochen. Alle demokratischen Parteien haben das Ergebnis akzeptiert und sind mit Ausnahme des angeblichen Verkehrsministers bereit, das Projekt zu fördern.


    "demokratisch"...:nono: ... ahso, btw. In Lindau, wo das Volk beim Bahnhof zuerst gegen die "Pläne von oben" gesprochen hatte, da wurde der VE inzwischen wiederholt. Ganz getreulich dem Motto von Frau Merkel: "Wir werden [die Iren] solange abstimmen lassen, bis das Ergebnis passt"


    Super Demokratie :cheers:
    Und - was nirgends gesagt wird- die VA ist noch immer nicht rechtsgültig, da am Staatsgerichtshof noch immer Verfahren laufen.


    Und jetzt kommst Du und sagst, dass das alles ein Aprilscherz


    Tja, die von dir oben angeführte Schlichtung wurde inzwischen ja auch zum Aprilscherz erklärt ... ergo..



    . Lass uns nach vorne schauen.


    Das tue ich allerdings. Daß der kleine Steuerzahler von der Politik nach allen Regeln der Kunst verschaukelt wird, ist ja nichts besonderes. Nur bei S21 wurde nicht bedacht, daß da jetzt der Realitätscheck fällig wird...



    Für neue Erkenntnisse, Kritik und Diskussion bin ich offen und glaube mir, die Performance von DB und Politik in Sachen S21 halte auch ich oftmals für schwer erträglich.


    Naja was wir bislang sehen, war ja nur die Vorstellung vom "Anlauf-Nehmen" Die richtigen Herausforderungen kommen ja erst noch... mich wundert nicht, daß W&M nicht traurig ist,, den Auftrag "verloren" zu haben. Worauf man man sich bei einem Auftrag eingelassen hat, das merkt man erst wenn es an die Ausarbeitung der Details geht, und tja, ja, ja ... was habe ich derletzt gehört, selbst die Alibi-Grube im Schlossgarten sei jetzt auf 2013 verschoben... aber ... nun, ich fürchte, auf dich kommen noch harte Jahre mit dem Projekt zu.

    Einmal editiert, zuletzt von Ing22 ()

    So nicht, und inzwischen wurde die Schlichtung ja auch offiziell durch ihre rechtliche Unverbindlichkeitserklärung als Volksverdummungstheater entzaubert.


    Ich denke, jede Seite hat da ausgiebig Gelegenheit bekommen, ihre Ansichten und Erkenntnisse darzustellen. Wir wissen natürlich auch, dass da eine Seite dem Ganzen nicht ganz gewachsen war (Ich denke da u.a. auch an unseren aktuellen OB-Kandidaten Rockenbauch: "Ich verstehe das alles überhaupt nicht"). Dass die Schlichtung keine Rechtswirkung haben wird, wurde von Anfang an und in aller Deutlichkeit vom (zugegeben durchgängig etwas verpeilten) Dr. Geißler kommuniziert.


    EDIT:
    Und - was nirgends gesagt wird- die VA ist noch immer nicht rechtsgültig, da am Staatsgerichtshof noch immer Verfahren laufen.
    Gesagt vielleicht nicht, aber geschrieben, und nicht nur einmal und nicht nur in StN/StZ. Selbst wenn der VA am Ende verfassungswidrig wäre - so hätten wir doch immer noch eine repräsentative Umfrage mit eindeutigem Ergebnis, die alle demokratischen Parteien und Beteiligten akzeptiert haben. Was also soll die Klagehanselei?


    Bitte bei den Fakten bleiben, dann wird alles wieder gut.


    Genau darin liegt das Problem. Man vergleicht unterschiedliche Dinge, was man nach jeder Seite interpretieren kann. Hier kann man stundenlang ohne Ergebnis streiten, weshalb ich mir das jetzt spare. Solange keine 1:1 Vergleichssimulation vorliegt ist alles lari-fari. Da die Bahn das mit leichtigkeit machen kann, sich diesem troz deutlicher und wiederholten Aufforderungen verweigert...hat das halt schon ein "Geschmäckle" wie der Schwabe sagt.



    Nun, da muss man mal die Richtlinie wirklich anschauen. Die Verlangt das _vor_ der Planfetstllung


    Ach, da scheint jemand nicht zu wissen, daß S21 noch immer "Vor" den Planfeststellungen ist, da die noch immer nicht abgeschlossen sind.



    Variantenvergleiche gab es auch bei S21 - auch mit Kopfbahnhofvarianten - allerdings damals noch nicht mit Farsimulationen (das konnten die Rechner noch nicht) sondern mit Analytischen verfahren.


    Da wird noch zu geeignetem Zeitpunkt darauf eingegangen... und btw. Ich habe auch schon "Variantenvergleiche" angefertigt....bin ich nicht Stolz drauf, aber ein unglücklicher Chef ist auch nix. Aber was ich da bei S21 in der PFA gelesen habe, das hätte ich mir nicht getraut, so schlecht ist der Stellenmakt auch nicht.



    Nun wikireal "entdeckt" diesen "Softwarefehler" Monate später dann auch, und schliesst ohne tiefer nachzudenken, dass das die Leitungsfähigkeit in der Simulation wohl steigern müsse. Na ganz klasse Leistung!


    Ich war da auch für eine andere Kommunikationsstrategie ... die Diskrepanz zwischen Simulation und realen Abläufen ist auf alle Fälle vorhanden, und so als "Fehler" sollte das Laien leichter verständlich sein. Wie gesagt, ich fordere eine Simulation mit derselben Technologie und Parameter.

    Zitat von Ing22

    Und ohne diese Vergleichssimulation ist diese Stude als Leistungsnachweis keinen Cent wert.


    Wieso? Der Leistungsnachweis ist doch erbracht worden. Vergleiche das doch mal mit Klausuren. Da brauchst du für deine Note auch keinen Vergleich mit anderen.


    Zitat von Ing22

    Erläre mir jetzt bitte, weshalb es für die Bahn in der Simulation jetzt ungünstiger ist, daß mit dieser Kappung sichergestellt ist, daß in der simulation nie mal ein Zug eine Stunde im Tiefbahnhof ein Gleis blockiert?


    Zitat Wikipedia: „Sie muss dabei den Nachweis führen, dass ein Fahrplan mit 30 Prozent Leistungszuwachs in der Spitzenstunde mit guter Betriebsqualität möglich ist. Dabei müssen anerkannte Standards des Bahnverkehrs für Zugfolgen, Haltezeiten und Fahrzeiten zur Anwendung kommen. Auch für den Fall einer Sperrung des S-Bahn-Tunnels oder des Fildertunnels muss ein funktionierendes Notfallkonzept vorgelegt werden.“
    Ich schätze mal anhand dieses Absatzes, dass die Blockade eines Gleises für eine Stunde kein Stress mehr ist, sondern eine Notfallsituation. Deine Beispiele wie z.B. Weichenstörung, Notarzteinsatz und Achsbruch würde ich auch mal als Notfallsituationen interpretieren.


    Zitat von Ing22

    Ach ja, und weshalb verwehrt sich die SMA gegen den Begriff Stresstest im Audit, und redet stattdessen von einer Fahrplansimulation? - obwohl eindeutig ein Stresstest vereinbart war? ... das könnte mit der Parameterwahl zusammenhängen...


    Der Stresstest ist doch nichts anderes als eine Fahrplansimulation bzw. Bahnbetriebssimulation. Siehe dazu auch Wikipedia: "Im Schlichterspruch ist die Deutsche Bahn AG verpflichtet worden, einen Stresstest für den geplanten Bahnknoten Stuttgart 21 anhand einer Bahnbetriebssimulation durchzuführen".
    Der Begriff "Stresstest" als solches ist doch sowieso unglaublich unpräzise, weshalb mich die Haltung der SMA dazu überhaupt nicht wundert. Nicht umsonst muss der Begriff immer in einen Kontext gesetzt werden, damit man ungefähr weiß, was jetzt eigentlich getestet wird.


    Zitat von Ing22

    Und btw., weshalb hat die Bahn ihre Klagedrohungen gegen Wikireal.org noch nicht ernst gemacht?


    Wer bitteschön nimmt denn Wikireal ernst? Eine Klage würde diese Seite nur adeln.


    Zitat von Ing22

    Das mit dem Verfassungsrecht halte ich als Bürger auch für inakzeptabel, und nur unter uns - Die Bewegung wollte einen Bürgerentscheid, die idee mit dem Volksentscheid kam von Nils Schmid, und da muss ich anerkennen, das war strategisch ein cleverer Zug.


    Alle Seiten und Parteien haben das Verfahren doch letztendlich akzeptiert, also sollten die Verlierer bitte das nachträgliche Gejammer sein lassen.


    Zitat von Ing22

    "demokratisch"... ... ahso, btw. In Lindau, wo das Volk beim Bahnhof zuerst gegen die "Pläne von oben" gesprochen hatte, da wurde der VE inzwischen wiederholt. Ganz getreulich dem Motto von Frau Merkel: "Wir werden [die Iren] solange abstimmen lassen, bis das Ergebnis passt"


    Oder wir machen getreu dem Motto mancher S21-Gegner: "Wir werden das Ergebnis einfach nicht akzeptieren".
    Ansonsten finde ich es durchaus interessant, dass man alleine aufgrund einer erneuten Abstimmung in Lindau (aufgrund eines Fehlers glaube ich) die VA in Gänze als undemokratische Veranstaltung abtun kann. Das ist schon eine starke Leistung.


    ALF, die sint teils pauschal, teils nach HOAI, und damit in Prozenten. Der Absolutwert bewegt sich aber in vergleichbarer Höhe wie der Bahnanteil. Ansonsten müsste DB-Netz ja gigantische Gewinne aus den Neubauprojekten einfahren, was sich in der Bilanz nicht wiederfindet.
    Plusminus sagt ja korrekt, dass nicht bekannt ist, ob und wie viel Geld die Bahn an der Planung verdient, aber dass die Bahn nach eigenen Angaben bei der Planung drauflegt. Zieht man da kaufmannsübliches Untertreiben ab, bleibt eine schwarze Null für DB-NEtz aus diesem Bereich, statt einem Reibach.
    Abgesehen davon - was wäre schädlich wenn die Bahn auch mal Geld verdienen würde, dass sie dann ohne Politische Eingriffe da investieren kann wo's klemmt?


    Also zum Gleisfeldumbau: da dort zu Betriebsbeginn in der Regel wieder alles so lief wie sonst auch, und erst nach Betriebsschluss richtig losgelegt wurde, gab es zu der Zeit keinen nennenswert anderen Fahrzeiten als sonst auch - so auch beobachtet von meinen Kollegen, die jeden Morgen über die Cannstatter Einfahrt fahren. Das sah in den Jahren davor identisch aus.


    Und bezüglich Simulation des Kopfbahnhofs: welchen Sinn sollte dies für die Bahn haben? Die Bahn sieht täglich im Fahrbetrieb, dass der Kopfbahnhof klemmt, das ist für die Bahn ein besserer Beweis als jede Simulation. Und diejenigen, die den LEidisdaten schon nicht glauben wollen werden auch keiner Simulation glauben. Zudem wurde der Kopfbahnhof ja schon in 2006 einer Simulation unterzogen, damals bei der Universität Stuttgart. Damals wurden die zum Stand 2005 vorgesehenen Erweiterungen für K21 mit hinzugenommen, und der Kopfbahnhof erlitt trotzdem bei 43 Zügen je stunde den Verkehrszusammenbruch (worauf die K21 Planungen in Bad Cannstatt in 2006/7 nochmal kräftig erweitert wurden, und in 2010 zur Schlichtung wurden die K21 Planungen nochmals stark erweitert, um den 49 Züge / Stunde Fahrplan zu schaffen - nur die Kostenschätzung blieb jeweils erstaunlischerweise konstant).
    Da auch diese Simulation mit schon erweitertem Vorfeld von den Projektgegnern nicht akzeptiert wirde - welchen Sinn soll dann eine nochmalige Simulation haben? Es ist anscheinend ja so dass jede Simulation die für S21 eine hohe und für den Kopfbahnhof eine Niedrige Leistungsfähigkeit nachweist, als falsch angesehen wird. Auch wenn die Simulationsergebnisse von Prof Martin und die LeiDis Daten in ihrer Charakteristik der Verhaltens des Kopfbahnhofs wunderbar zusammenpassen.


    Bezüglich HAltezeitverlängerungen: da wird geflissentlich unterschlagen, dass die primären Verspätungen im Stresstest über die Einbruchsverspätungen kommen, un ddie werden nicht gekappt.
    Das ist auch durchaus zur stresserhöhung sinnvoll.
    In der Richtlinie steht ja, dass man darauf achten muss, dass bei längeren Zuläufen in Premiumqualität die Verspätungen auch / bevorzugt nahe des zu untersuchenden Objekts eingebracht werden sollen, damit die Verspätungen nicht bereits am Objekt abgebaut sind. Umgehekrt gilt aber acuh, dass man bei Zulaufstrecken, die an der Kapazitätsgrenze sind, die Verspätungsaufbauenden Effekte nur dann voll mitbekommt, wenn die verspätungen bereits vord er strecke eingebarcht werden, und nicht erst am Ende der Strecke. Beim Netz des Stresstests bauen alle Zulaufstrecken zu S21 mit Ausnahme der Neubaustrecke Verspätungen auf.
    Entsprechend vergrössert sich der Stress, wenn man die wesentlichen Verspätungen bei den Einbruchsverspätungen einbringt, und nicht bei den Haltezeitverlängerungen.
    Sowohl hohe Werte bei den Einbruchsverspätungen als auch bei den Haltezeitverlängerungen hätte bei den Anzahlen der Halte im Simulationsgebiet zu völlig unrealistisch grossen Verspätungen geführt.
    (Man schaue sich mal eine Regionalbahn an, die von Ulm nach Heilbronn oder so an jeder Milchkanne hält, und bei jedem Halt mit 10% Wahrscheinlichkeit eine Verspätung von bis zu einer Stunde aufgebrummt bekommen würde.)


    Katastrophenszenarien werden in solchen Simulationen bezüglich Verspätungsabbau nicht geprüft. Denn da bricht jede Infrastruktur zusammen. Man betrachte beispielsweise den totalzusammnebruch des Verkehrs am Kopfbahnhofs beim Brand am Rosensteintunnel. Dafür gibts dann zwar die jeweilgen Ausfallszenarien, aber ohne Verspätungsaufbau im nennenswerten Umfang geht das bei fast keiner Konstellation ab (Es sei denn man hat punktuell aus historischen gründen "überzählige" Infrasturktur, so wie der Kopfbahnhof aktuell Bahnsteigleise - 14 hätte er gebraucht, 17 wurden aus Prestigegründe gebaut, der Verkehr des 6 Vorortgleise wurde auf die S-Bahn-Station verlegt - sprich eigentlich sollte der Kopfbahnhof den aktuellen Verkehr mit 8-10 Bahnsteiggleisen schaffen, er hat aber 17(15), d.h. hat hier aktuell eine Redundanz (die man mit den K21 Erweiterungen in den Zulaufgleisen nutzen wollte). Bei einem Neubau baut man derartige Reserven naturgemäss nie ein (da völlig unwirtschaftlich), die bleiben - wie die Bahnsteiggleise am Kopfbahnhof nach dem S-Bahn-Bau - in der Regel irgendwann nach Umbauten dann übrig.


    und bezüglich des Begriffs Stresstest - es gibt im Verkehrswissenschaftlichen bereich keinen Stresstest. Deswegen verwendet SMA den inhaltlich passenden, im Schienenverkehr definierten Begriff der Fahrplansimulation.
    Das ist so wie wenn für den Test eines Schiffs oder eines Flugzeugs zwei Laien vereinbart hätten, die Schiffsschreube / den Flugzeugpropeller einem Test zu unterziehen. Das erste was dann der Schiffbauingenieur gemacht hätte wäre klarzustellen, dass ein Schiffspropeller getestet wird, und keine Schiffsschraube, weil das Teil nun mal am Heck sitzt und schiebt, und nicht am Bug sitzt und zieht. und der Luft- und Raufahrttechniker hätte klargestellt, dass er die Luftschraube des Flugzeugs testet, da diese vorne sitzt und zieht und nicht am Heck sitzt und schiebt.
    Nichts anderes ist bei SMA mit Fahrplansimulation und Stresstest passiert.


    und bezüglich Ausfällen - hier mal eine Betrachtung dass S21 bei einem koplettausfall eines Bahnhofskofs den heuteigen Zugverkehr noch schaffen würde: http://www.drehscheibe-foren.d…ad.php?113,5784683,page=1



    Und bezüglich der Klagedrohung:


    Warum sollte die Bahn Wikireal so eine riesen Pressewirksamkeit zukommen lassen?
    und wogegen soll sie Klagen? Wikireal sagt auf der Hauptseite nur, eine annäherung an die Wahrheit finden zu wollen. Ebenso werden fast überall weiche Formulierungen verwendet, die dem Leser kaum auffallen, insbesondere wenn er mit der apssenden Einstellung das Dokument liest, die aber die Aussagen nich justiziabel machen. Wenn in die Sätze Worte wie "anscheinend" "vermutlich", "vermeintlich", "erscheint" etc eingebaut werden, kann man sich jede Klage schenken, da keine Tatsachenbehauptung im Satz steckt. Das ist von den Machern von wikireal schon Klug eingefädelt.
    Nur leider dient die seite nicht ansatzweise der Wahrheitsfindung.

    Ing22: bezüglich Lindau - informier dich erst bevor Du unsinn schreibst.
    Dort waren insgesammt 3 Varianten im Gespräch:


    a) alles auf dem Inselbahnhof
    b) Fernverkehr in Reutin, Regionalverkehr auch auf dem Inselbahnhof
    c) Alles in Reutin.


    Variante c) ist die bevorzugte Variante der Bahn.


    Die erste Volksabstimmung war "Variante b) ja/nein".
    Eine Möglichkeit, Variante a) oder c) zu wünschen, war nicht möglich.


    in der 2. Volksabstimmung wurde ein Hbf in Reutin mit nurnoch einem Gleis auf die Insel zur Abstimmung gestellt. Also c) mit einem Restgleis auf die Insel. Die Leute haben jeweils konsistent abgestimmt - es hat jeweils die Variante gewonnen, in der mehr Bahnhof in Reutin zu erwarten war.
    Konsequent hätte man alle Varianten zur Auswahl stellen müssen, aber das dürfte das Wahlrecht nicht zulassen, dass vermutlich eine Ja/Nein Entscheidung verlangt.

    Bezüglich Planfeststellung und ING 22: Da scheinst Du nicht mitbekommen zu haben, dass die Variantenuntersuchung bei S21 bereits im Raumordnungsverfahren gelaufen ist, also abgeschlossen ist. Ebenso sind die Planfeststellungsverfahren im Bahnhofsbereich abgeschlossen. Scheint sich bei vielen Leuten nicht herumgesprochen zu haben.
    Ein offener Planfeststellungsabschnitt auf der Filder ändert nichts mehr an der abgeschlossenen Variantenuntersuchung zu S21 - und damit auch daran, dass nach der Bahn-internen Richtlinie, die zu stresstestzeit gültig war, keine Simulation mehr hätte durchgeführt werden sollen - und schon gleich zweimal keine zu verworfenen Varianten.

    Oh, das ist immer wieder schön wie hfrik die haltlosen Behauptungen von Ing22 jedes Mal in Null komma nichts in seine Einzelteile zerlegt. Ich bitte um Fortsetzung, vielleicht besteht ja doch die Möglichkeit einer Läuterung :daumen: