S21-Grundsatzdiskussion: A new hope

    Wieder einmal verschoben von S21 III Bauthread.


    laut aussage eines bahnmitarbeiters sind nur noch 16 güterzüge/tag auf der nbs vorgesehen. Das würde doch im umkehrschluss bedeuten dass der kosten-nutzen faktor unter 1 fällt, ergo nbs nicht mehr förderbar, oder?


    Quelle: http://www.swp.de


    oder aber der bund findet ne super begründung weshalb ab 2016 jährlich bis zu einem drittel des gesamten für deutschland vorgesehenen etats für neubauprojekte in die nbs gesteckt werden. Genaue Angaben ob diese mittel bereitstehen gibt es wohl noch nicht. Könnte also wohl auch sein dass sich die nbs weiter verzögert, über 2020-2021 hinaus.


    Quelle: http://www.stuttgarter-zeitung.de

    Ohlsen, es ist für die Wirtschaftlichkeit Wurst, ob der Güterzug über die NBS rollt, oder aber ob ein Fern/ Regionalzug von der Filsstrecke auf die NBS wechselt, und die freie Trasse füe einen oder mehrere Güterzüge genutzt wird (mehrere wegen verringerung der differenzgeschwindigkeiten)

    hfrik: bin ich mit dir vollkommen d'accord, wenn also tatsächlich 24 züge von der filstalstrecke auf die nbs wechseln hab ich kein problem. ist denn dem so? ungeklärt ist dann aber auch noch ob der bund tatsächlich 1/3 seines jahresetats für die nbs ausgibt.

    ungeklärt ist dann aber auch noch ob der bund tatsächlich 1/3 seines jahresetats für die nbs ausgibt.

    Ich glaube, wenn das der Bund nicht tut, hat er ein Problem: Denn dann kann das Land seine 950 Mio Euro einklagen, welche nur unter der Vorgabe zugesteuert werden, dass Wendlingen-Ulm bis 2019 fertig wird. Wenn Verzögerungen aus anderen Gründen eintreten, kann der Bund nichts dafür, liegts an mangelnder Finanzierung schon

    Zitat von jaggyjerg

    Ing22


    Nu jetzt reichts aber mal. das wurde bereits alles 124 mal durchgekaut. mit solchen parkparolen kommst du hier nicht weiter. lies dir doch erstmal thread 1 bis 600 durch. da wurde deine oben genannten "argumente" alle schon diskutiert. du bist eindeutig ein jahr zu spaet dran.;)


    jaggyjerg
    Ich wurde von DUS-Fan gefragt, was ich sonnst noch gegen das Projekt habe und Ihm sachlich geantwortet.
    Da ich darauf geachtet habe auch Punkte abseits der Öffentlichen wahrnehmung aufzunehmen, wundert mich, daß das ALLES hier schon 124x durchgekaut sein soll.


    z.B. Mein Punkt: "* Daß die Im Finanzierungsvertrag festgehaltene Leistungssteigerung von 50% in Stuttgart heute niemand mehr interessiert."


    Nachzulesen auf der Seite des MVI im Anhang 1 der Anlage 3.2a zum Finanzierungsvertrag von Stuttgart 21 Punkt 3.1:


    "Das Betriebsszenario BVWP 2003 sieht für die Zukunft eine Erhöhung des Zugangebots um ca 50% im Bahnhof Stuttgart HBf [...]gegenüber dem Angebot von 2001 vor" [Hinweis Zahlen der Bahn: 2001=598 Züge; 2010= 590 Züge]


    Ich habe meine Aussage damit belegt. Jetzt bitte von dir die Link`s auf die Beiträge hier im Forum, wo Ihr schon das schon 124x durchgekaut habt?

    Zitat von Ohlsen

    hfrik: bin ich mit dir vollkommen d'accord, wenn also tatsächlich 24 züge von der filstalstrecke auf die nbs wechseln hab ich kein problem. ist denn dem so? ungeklärt ist dann aber auch noch ob der bund tatsächlich 1/3 seines jahresetats für die nbs ausgibt.


    Nun, es wechsetl etwa ein IC, ein ICE und wenigstens zweistüdig der Lindauer IRE von der altsrecke auf die Neubaustrecke (dort kommt dann weiterer Fernverkehr dazu, und die IRE werden auf stüdlich verdichtet - wenns kommt wie vorgesehen) - da diese jeweils (deutlich) mehr als 10 Stunden täglich fahren sollten es mehr als 24 Züge sein, die von der Filsstrecke wegkommen und dort für andere Verkehre platz machen.


    Bezüglich Finanzierung : dass es bis 1/3 liegt, liegt wohl auch daran, dass der Bund erst in "letzter Minute" zahlen will - dann kommts in ein oder zwei Jahren wohl ziemlich dick. Geplant war, dass der bund über mehrere Jahre die Zahlungen strecket - dann ists im einzelnen Jahr weniger.
    Auf die Dauer hilft wohl nichts daran vorbei, den Etat wieder auf realistische Summen aufzustocken - für italienische oder chniesische Verhältnisse etwa um Faktor 3, für Österreicher oder Schweizer Verhältnisse etwa um Faktor 6-7 (den Gesamtetat für Neu und Ausbau, nicht den Teiletat für Neubau).


    Nun, im Jahr 2000 hatte K20 etwa 30 Züge je Stunde in der Spitzenstunde
    (Damals fuhr gleichmässig über den tag mehr Fernverkehr, aber in der Spitzenstunde weniger Regionalverkehr, soweit ich das zusammenbekomme)


    bei den heutigen 35 Zügen je Stunde ist der Kofbahnhof gemäss den LeiDis Auszügen im SMA-Bericht zum Stresstest (siehe S160ff) bereits tief im Bereich "mangelhaft" bei der Betriebsqualität. In ähnlichem Bereich wäre nach dem Gutachten von Prof Martin der S21 Durchgangsbahnhof erst bei ca. 70 Zügen je Stunde zu erwarten. (Voraussetzung natürlich das man das Württembergische Netz so ausbaut, dass dort auch doppelt so viele Züge fahren können), Die zweite Wendlinger Kurve dürfte dafür notwendig sein.


    Möchte man mit K20 wieder in den unteren Bereich "wirtschaftlich optimaler Betrieb" - nur leichter bis kein Verspätungsaufbau im Knotenbereich - müsste man die 5 Züge auf den Cannstatter S-Bahn-Gleisen herausnehmen, und vermutlich auch im Bereich Feuerbacher Zufahrt 1-2 Züge reduzieren, auf dann auf ca. 28-30 Züge je Stunde. Mit massvollem Ausbau des Württembergischen Netzes sollte nach den Stresstestergebnissen S21 bei 60 Zügen je Stunde auf vergleichbarem Verspätungsniveau liegen.


    Was man von S21 nicht erwarten kann, dass allein durch S21 im Würrtembergischen Schienennetz auf einmal doppelt so viel Züge fahren können. Dafür gibt es ausserhalb vom Knoten Stuttgart noch zu viele Engstellen bei 100% Mehrverkehr. (Allerdings ist das Umfeld zum "mundgerechten Füttern" von K20 schon eingermassen ausgebaut worden, sonst wären die +30% im Stresstest schon schwieriger geworden)


    Bei 60 Zügen je Stunde in der Spitzenstunde wäre S21 noch in vernünftigem Lasbereich, das übrige Netz bräuchte aber die eine oder andere Verstärkung (aber keine verdoppelung der Gleiszahlen :) ) , damit wären dann doppelt so viele Züge je Tag auf allen Linien kein Problem. (durch die Durchbindungen und die speziellen Folgen der Zugzählung bei endenden und neu beginnenden Zügen wären es ggf. keine 1200 Züge in S21 in der Zugstatistik - aber z.B. in der SPitzenstunde wegen mehr als verdoppelter möglicher Abfahrten viellerich für den Kunden mehr als doppelt so viele Verbindungen - welcher Masstab soll hier zählen?)

    Zitat von hfrik

    Nun, im Jahr 2000 hatte K20 etwa 30 Züge je Stunde in der Spitzenstunde
    (Damals fuhr gleichmässig über den tag mehr Fernverkehr, aber in der Spitzenstunde weniger Regionalverkehr, soweit ich das zusammenbekomme)


    Wenn Sie einen Fahrplan haben, bin ich interessiert. Meine Erinnerung von 94-2002 ist eher ein Ausdünnen der RV-Zugauswahl morgends nach Stuttgart, dannach hatte ich eine andere Arbeitsstelle.



    bei den heutigen 35 Zügen je Stunde ist der Kofbahnhof gemäss den LeiDis Auszügen im SMA-Bericht zum Stresstest (siehe S160ff) bereits tief im Bereich "mangelhaft" bei der Betriebsqualität. In ähnlichem Bereich wäre nach dem


    Die Lei-Dis Daten sind von Feb-Mai 2011 (S.160!), also mitten im Gleisvorfeldumbau.
    Wenn man nur die Verspätungen Feuerbach/Canstatt-Stuttgart schaut, dann sieht das durchaus nicht gut aus. Allerdings läßt sich nicht erkennen, ob das am Passagieraufkommen liegt, oder Infrastruktur.
    Bei gleicher Betrachtung sieht S21 auch nicht so gut aus. In der Datei "11-06-30_Stuttgart 21 - 49er Grundtakt mit S-Bahn-Linientausch_final - Teil 2.pdf" ist vor dem Stuttgarter Bahnhof meist ein Verspätungsaufbau zu erkennen, zB. S31. Wenn auch die Bahn so clever war, in den Diagrammen die Beschriftungen so eng zu setzen, daß sie sich meist gegenseitig verdecken.


    SMA stellt auf Seite 168 fest, daß die Verspätungen in den LeiDis-Daten geringer sind als in der Simulation, was sie als Sichere Seite bezeichnen. Das ist eine Aussage, die mit deiner Interpretation, heute sind wir schon schlechter als wirtschaftlich optimal kollidiert.


    Beim Stresstest hat die Bahn ja den Trick gemacht, daß die Züge im Stuttgarter HBf länger stehen, und dieser Halt zum Verspätungsabbau genutzt wird. Daß damit das Argument "schnelle Durchbindung" hinfällig ist, sei am Rande erwähnt.
    Dieser Effekt gibt es in den Leidisdaten, die nicht durch den HBf hindurchmessen nicht.



    Das Prof. Martin-Gutachten, betrachtet S21 mit zu wenig Umfeld, so daß die 70 Züge ein rein theoretischen Wert darstellen.


    Möchte man mit K20 wieder in den unteren Bereich "wirtschaftlich optimaler Betrieb" - nur leichter bis kein Verspätungsaufbau im Knotenbereich - müsste


    Ich kann verstehen, daß du K20 schlecht darstellen willst. Dabei ist zu bedenken, daß der Stuttgarter Hbf die letzten Jahre in den Punktlichkeitsstatistiken immer in der Spitzengruppe lag (Wartentest, BMV...) Wenn der Stuttgarter Bahnhof also mangelhaft wäre, dann ist der Rest der Republik als Katastrophal einzustufen (ausser Leipzig und Freiburg).



    Mit massvollem Ausbau des Württembergischen Netzes sollte nach den Stresstestergebnissen S21 bei 60 Zügen je Stunde auf vergleichbarem Verspätungsniveau liegen.


    Was man von S21 nicht erwarten kann, dass allein durch S21 im Würrtembergischen Schienennetz auf einmal doppelt so viel Züge fahren können.


    Womit ich übereinstimme ist, daß das Geld in den Streckenausbau besser investiert wäre, als in den Bahnhof, deine Zahlenwerte für S21 aber zu optimistisch, da bereits bei angeblich 49 Zügen, mehr Doppelbelegungen benötigt werden als praktikabel.



    (durch die Durchbindungen und die speziellen Folgen der Zugzählung bei endenden und neu beginnenden Zügen wären es ggf. keine 1200 Züge in S21 in der Zugstatistik - aber z.B. in der SPitzenstunde wegen mehr als verdoppelter möglicher Abfahrten viellerich für den Kunden mehr als doppelt so viele Verbindungen - welcher Masstab soll hier zählen?)


    Ja, die Zählweisen.... für die Schlichtung wurde von H Kefer festgelegt, es zählen nur die morgends ankommende Züge, da die Leute morgends nach Stuttgart wollen, und über den Tag wieder zurückfahren. Mit den Zusätzlichen Abfahrten in der Spitzenstunde zahlt man nur Züge, die niemand nachfragt.


    Was mich auch stört, ist die beharrliche Weigerung der Bahn für den bestehenden Bahnhof die Leistungsfähigkeit nach demselben Verfahren zu ermitteln- obwohl das in Ihrere Richtlinie verlangt wird. Dadurch sind alle Vergleiche die angestellt werden technisch/wissenschaftlich Makulatur, da Äpfel mit Pflaumen verglichen werden. Und hierin sehe ich auch den Knackpunkt in dem Streit, bei dem am Ende die Bahn auf alle Fälle fällig ist.

    Hallo Ing22, alle Deine "Argumente" sind uns bekannt, nicht zuletzt weil wir sie, als diese noch halbwegs aktuell waren, auch hier und nicht nur einmal diskutiert haben. Nun wurde mittlerweile den Gegnern zuliebe ein Schlichtungsverfahren mit Stresstest durch die von den Gegnern explizit geforderten Schweizern SMA durchgeführt, mit bekanntem Ergebnis. Es wurde sogar das Landesverfassungsrecht pervertiert, damit die Gegner eine Volksabstimmung bekommen. Ergebnis ist bekannt: Die Gegner haben kläglich abgeloset, das Volk hat gesprochen. Alle demokratischen Parteien haben das Ergebnis akzeptiert und sind mit Ausnahme des angeblichen Verkehrsministers bereit, das Projekt zu fördern.


    Und jetzt kommst Du und sagst, dass das alles ein Aprilscherz war und Du möchtest alles noch einmal von Adam und Eva auf aufrollen. Es tut mir leid, hier heißt es leider: Zeit abgelaufen. Lass uns nach vorne schauen.


    Für neue Erkenntnisse, Kritik und Diskussion bin ich offen und glaube mir, die Performance von DB und Politik in Sachen S21 halte auch ich oftmals für schwer erträglich. Wir sollten uns in der Diskussion aber den Realitäten entsprechend mit dem Projekt und seinen Umständen weiterentwickeln und uns neuen Fragestellungen zuwenden, nicht zuletzt im Interesse an der Lebendigkeit des Forums. Lieben Dank.

    Lieber Wagahai, ich glaube nicht, dass Ing22 alles "von Adam und Eva aufrollen" will und dass er sich durchaus mit dem Status quo, d.h. mit dem Projektfortgang abfinden kann. Aber da wir ja alle an einer funktionierenden, zukunftsfähigen Infrastruktur interessiert sein dürften, sollte man schon noch über kritische Punkte diskutieren können, zumal das Handeln der Bahn, wie du ja selbst sagst, oftmals "schwer erträglich" ist.
    Die Schlichtung einfach als (eigentlich unnötige) Beruhigungspille für die ach so verrückten S21-Gegner mit ihren unbegründeten Ängsten abzutun, halte ich für ziemlich realitätsfern, da viele Argumente der Gegner eben nicht entkräftet werden konnten.
    Ich bin ja auch der Meinung, dass das ewige Demonstrieren und Blockieren endlich mal aufhören kann, aber es sollte doch jedem hier klar sein, dass dieser Stresstest offensichtlich nur unter Biegen und Brechen bestanden wurde, und dass man froh sein kann, dass es keinen direkten Vergleich mit dem heutigen Kopfbahnhof oder K21 geben wird, da dieser wahrscheinlich noch größere Defizite bei S21 ans Licht befördern würde...

    Puntagorda
    Jeder soll seine Meinung dartun, wie er lustig ist. Ich sehe z.B. nicht, warum der Stresstest "offenbar nur unter Biegen und Brechen zustande gekommen sein" soll. Die plötzliche Glorifizierung des Stuttgarter Sackbahnhofs als Allheilmittel des Süddeutschen Bahnverkehrs lehne ich ebenfalls mt großer Verwunderung ab. Das riecht für mich alles ein wenig nach Geschichtsklitterung.


    Mein Punkt ist aber, und nur darauf kommt es mir im Grunde an, dass wir uns nicht ständig im Wiederholungssumpf suhlen. Das ist langweilig, rückwärtsgewandt und wirkt sehr bockig. Letztlich werden wir auch zur S21-Leistungsfähigkeit frühestens mit Inbetriebnahme mit Gewissheit sagen können, wer richtig lag, so dass sich alles irgendwo relativiert. Die Zäsur durch Stresstest und VA sollten aber alle doch akzeptieren, um von der Endlosschleife wegzukommen. Interessant ist da sicher auch der Hinweis, dass S21 bereits gebaut wird.


    Wer noch immer der Idee von K21 oder anderen Gegen(lebens)-Entwürfen nachtrauert, mag das bitte im S21-Alternativen-Thread tun und dort seiner Fantasie freien Lauf lassen. Im S21 GD-Thread entwickeln wir uns aber bitte weiter.

    Zitat von hfrik

    Nun, es wechsetl etwa ein IC, ein ICE und wenigstens zweistüdig der Lindauer IRE von der altsrecke auf die Neubaustrecke ....


    Sind denn diese Zugverbindungen bei der Kalkultation des Kosten-Nutzen Faktors für die NBS 2010/2011 noch nicht berücksichtigt worden? weshalb hätte denn ein ice auf der alten strecke fahren sollen? und der IRE aus Lindau fährt ja eh nur zweistündig. Das wird die Leute in Göppingen Geislingen etc. aber nicht sehr freuen wenn die einzige vernünftige schnelle verbindung nach stuttgart wegfällt.

    Zitat von Ing22

    Wenn Sie einen Fahrplan haben, bin ich interessiert. Meine Erinnerung von 94-2002 ist eher ein Ausdünnen der RV-Zugauswahl morgends nach Stuttgart, dannach hatte ich eine andere Arbeitsstelle.




    Die Lei-Dis Daten sind von Feb-Mai 2011 (S.160!), also mitten im Gleisvorfeldumbau.
    Wenn man nur die Verspätungen Feuerbach/Canstatt-Stuttgart schaut, dann sieht das durchaus nicht gut aus. Allerdings läßt sich nicht erkennen, ob das am Passagieraufkommen liegt, oder Infrastruktur.


    Nun, da meine Kollegen seit Jahren über die Cannstatter Seite einfahren, und das Verhalten an der Einfädelung mathematisch dem Verhalten im Strassennetz an einer Zuflussdosierung entspricht kann ich eindeutig sagen: es liegt an der Infrastruktur. Sowohl Bad Cannstatt als auch Stgt Hbf haben absolut ausreciehnd viele Bahnsteigkanten, so dass eine kleine Verlängerung beim Fahrgastwechsel (so die Züge überhaupt vor Hbf halten) den nachfolgenden Zug nicht behindern würden, sondern sich erst auf der Abfahrtsseite zeigen würden.



    Bei gleicher Betrachtung sieht S21 auch nicht so gut aus. In der Datei "11-06-30_Stuttgart 21 - 49er Grundtakt mit S-Bahn-Linientausch_final - Teil 2.pdf" ist vor dem Stuttgarter Bahnhof meist ein Verspätungsaufbau zu erkennen, zB. S31. Wenn auch die Bahn so clever war, in den Diagrammen die Beschriftungen so eng zu setzen, daß sie sich meist gegenseitig verdecken.


    Wenn es sich um den 2. Teil des Stresstestdokuments handelt, muss ich doch widersprechen. Die einzige konstante Zunahme ist im Bereich der Feuerbacher Einfahrt, und entspricht in ihrer Höhe von 10s der Verzögerung in LeiDis auf der Gäubahneinfahrt. Die Gäubahneinfahrt ist aber die einzige Einfahrt von K20 die -ohne S-Ban-Umleitung - wirklich noch "Luft" hat - und zwar für fast das Doppelte als der heutige Verkehr. Die 10s an der Feuerbacher Rampe von S21 sind aber so konstant, dass es sich auch um eine um 10s zu optimistische "soll-Fahrzeit" handeln könnte.
    Bei den anderen Einfahrten gibt es bei Einfädelungspunkten je nach Linie mal einige Sekunden aufshclag, mal auch eine leichte Reduktion. (Die Grössenordnung im Bestand sind aber 30-180s, nicht 0-10s)


    SMA stellt auf Seite 168 fest, daß die Verspätungen in den LeiDis-Daten geringer sind als in der Simulation, was sie als Sichere Seite bezeichnen. Das ist eine Aussage, die mit deiner Interpretation, heute sind wir schon schlechter als wirtschaftlich optimal kollidiert.


    Vorsicht: hier wurde das absolute Niveau verglichen, d.h. wurde im Stresstest mit einem ausreichend hohen Verspätungsniveau der Züge gerechnet, es wurde von SMA nicht der Verlauf der Verspätungsentwicklung verglichen. Es wurde ja kritisiert, dass S21 beim Stresstest mit "weniger Verspätungen als im normalen Zugalltag üblich" bearbeitet wurde.
    Man muss also unterscheiden zwischen dem
    - absoluten Verspätungsniveau
    und
    - der Verspätung, die an dem Knoten auf bzw. abgebaut wird.
    Und bei letzterem sind bei S21 die Zahlen bei 49 Zügen je Stunde um Welten besser als bei K20 mit 35 Zügen je Stunde.





    Beim Stresstest hat die Bahn ja den Trick gemacht, daß die Züge im Stuttgarter HBf länger stehen, und dieser Halt zum Verspätungsabbau genutzt wird. Daß damit das Argument "schnelle Durchbindung" hinfällig ist, sei am Rande erwähnt.
    Dieser Effekt gibt es in den Leidisdaten, die nicht durch den HBf hindurchmessen nicht.


    Nun, da muss man sich einmal entscheiden. Sind die Bahnsteigkapazitäten nun zu knapp, und die Standzeiten sdeswegen zu kurz, oder sind die Standzeiten ultralang nur um Verspätungen abpuffern zu können?


    Hätte die Bahn kürzere standzeiten genommen, hätte es geheisen: "siehste, S21 funktioniert nur, wenn die Züge sofort wieder rausfahren". Lässt die bahn die Züge wie hier gezeigt länger stehen, heist es "siehste, die Bahn schafft den Verspätungsabbau nur, weil sie die Züge extralange stehen lässt".
    Sprich egal welche Standzeit die Bahn wählt, es kann immer mit schon geäusserten Argumenten gegen sie verwendet werden.


    Bei K20 werden die Züge übrigens fast durchgehend herausgenommen und neu eingesetzt, d.h. die für den Verspätungsabbau "nutzbare" Zeit geht gegen unendlich - der in K20 neu startende Zug ist in LeiDis erst einmal perfekt pünklich, während er bei S21 als durchgebundener Zug durchaus noch Verspätungen aus seinem Fahrweg vor Stuttgart mitschleppen kann.


    Die Bahn hat ja andererseits auch den Verspätungsaufbau, der sicher auch mit durch die höhere Belastung mit 49 Züge/Stunde statt 35 Züge/Stunde entsteht, mit bei S21 "auf die Kappe" genommen, ohne dass dies durch S21 zu verantworten wäre, die Zahlen sind also auf der konservativen Seite.



    Ich kann verstehen, daß du K20 schlecht darstellen willst. Dabei ist zu bedenken, daß der Stuttgarter Hbf die letzten Jahre in den Punktlichkeitsstatistiken immer in der Spitzengruppe lag (Wartentest, BMV...) Wenn der Stuttgarter Bahnhof also mangelhaft wäre, dann ist der Rest der Republik als Katastrophal einzustufen (ausser Leipzig und Freiburg).


    Nun, Stuttgart Hbf lebt aktuell davon, dass die Zulaufstecken so gut sind, dass die Regionalzüge kurz laufen, und die Grenze bei der Pünktlichkeitsstatistik bei 5:59 liegt.


    Nimmt man als Beispiel die Strecke Tübingen-Stuttgart: Bis Oberbohingen ist der mittlere Verspätungswert 0, d.h. die Züge sind hier perfekt Pünktlich.
    Im Zulauf zu Plochingen mit der Ausfädelung S1 und der Zusammenführung mit dem (relativ verspätungsreicheren) Filstalverkehr, ist die mittlere Verspätung 60s, was sich bis Obertürkheim auf 45s reduziert, ab da geht die Rampe vor der Cannstatter Einfahrt los, in Stuttgart Hbf sind es dann ca 135s Verspätung. Im Stresstest bekommt der Verkehr in Tübingen erst mal eine Urverspätung von knapp 2:30 aufgebrummt, in Oberbohingen sind es dann 2:20, im weiteren Verlauf bis Stgt Hbf werden es gerade einmal 14s mehr. (zwischenwerte, wo die 14s entstehen, sind leider nicht enthalten, der Ulmer Zulauf hat aber vor Plochingen Verspätungsaufbau.). 14s gegenüber 135s sind dann schon ein leichter Unterschied. Aber auch 135s im Mittel führen nur zu sehr wenig Verspätungen von >359s, die dann in die Statistik kommen.


    Da steckt ja auch von der Bauhistorie einiges an Logik darin. Man hat in den letzten Jahrzehnten, insbesondere im Rahmen des S-Bahn-Baus, die Zulaufstrecken zu Stuttgart Hbf ja kräftig ausgebaut, weil man sich vor der noch viel teureren grundlegenden Erweiterung des Knotens Stuttgart gescheut hat. (Aus Cannstatt nach Osten gehen ja heute 5 Gleise in Richtung Waiblingen und 4 Gleise in Richtung Plochingen raus, zzgl. einiger zusätzlicher lokaler Gleise) Damit konnte man dann dem Kopfbahnhof die Züge mundgerecht servieren, und das letzte Quentchen Leistungsfähigkeit ohne den Knoten Stuttgart anfassen zu müssen, herausholen.
    Das allein ermöglicht ja überhaupt ohne massive Ausbauten überall um Stuttgart herun die +30% (oder genaugenommen etwas mehr) bei den 49(50) Zügen ankommend und um +50% bei den Abgehenden Zügen bei S21 auf dem Netz um Stuttgart herum abzuwickeln.



    Womit ich übereinstimme ist, daß das Geld in den Streckenausbau besser investiert wäre, als in den Bahnhof, deine Zahlenwerte für S21 aber zu optimistisch, da bereits bei angeblich 49 Zügen, mehr Doppelbelegungen benötigt werden als praktikabel.


    Bei den Doppelbelegungen muss man aufpassen.
    Zum einen sind sehr weitgefasste Definitionen von Doppelbelegungen im Umlauf, würde man diese auf den S-Bahn-Verkehr anwenden, hätten etwa 100% aller S-Bahnen an allen Halten der Stammstrecke eine Doppelbelegung (auch wenn nur eine S-Bahn an den Bahnsteig passt).


    Nimmt man die Fälle, an denen auch tatsächlich 2 Züge am Bahnsteig stehen, so sind einige Doppelbelegungen mit in Stuttgart endenden Zügen (die dann betrieblich völlig harmlos sind, der Zug fährt danach nurnoch zum Abstellgleis), die verbleibenden höngen an dem zwangspunkt eingleisige WEndlinger Kurve auf der einen und einem mir noch unklaren Engpass im Bereich Südkopf Heilbronn Hbf, entfällt einer von beiden, kann die Doppelbelegung aufgelöst werden. Ebenso könnte der überfällige Ausbau der Murrbahn, die mit ihrer Eingleisigkeit zu vielen Zwängungen führt, die Lage heftig entspannen. Aber darum hat man sich im STresstest "gedrückt", wohl um zeigen zu können, das S21 flexibel genung ist, auch das wegstecken zu können. Honoriert hat das aber keiner.


    Hier mal ergänzend eine analyse von MCRX aus DSO zu dem Thema



    Ja, die Zählweisen.... für die Schlichtung wurde von H Kefer festgelegt, es zählen nur die morgends ankommende Züge, da die Leute morgends nach Stuttgart wollen, und über den Tag wieder zurückfahren. Mit den Zusätzlichen Abfahrten in der Spitzenstunde zahlt man nur Züge, die niemand nachfragt.


    Die Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde liegt auch entgegen der Hauptlastrichtung deutlich über dem Tagesmittelwert. Die Zuganzahl liegt aber heute eher unter dem Tagesmittelwert. Sie nähert sich bei S21 dann etwas mehr dem Nachfrageniveau an.
    Dass heute bei K20 die Ausfahrten in der Spitzenstunde so niedrig sind, könnte mit den Problemen zusammenhängen, längere Folgen von im Blockabstand einfahrender (durchfahrender) Züge ohne Unterbrechung abzunehmen. Da gibts beim Kopfbahnhof trotz Tunnelgebirge noch Fahrsttrassenausschlüsse.



    Was mich auch stört, ist die beharrliche Weigerung der Bahn für den bestehenden Bahnhof die Leistungsfähigkeit nach demselben Verfahren zu ermitteln- obwohl das in Ihrere Richtlinie verlangt wird. Dadurch sind alle Vergleiche die angestellt werden technisch/wissenschaftlich Makulatur, da Äpfel mit Pflaumen verglichen werden. Und hierin sehe ich auch den Knackpunkt in dem Streit, bei dem am Ende die Bahn auf alle Fälle fällig ist.


    Nun, da muss man mal die Richtlinie wirklich anschauen. Die Verlangt das _vor_ der Planfetstllung / Raumordnungsverfahren.
    Variantenvergleiche gab es auch bei S21 - auch mit Kopfbahnhofvarianten - allerdings damals noch nicht mit Farsimulationen (das konnten die Rechner noch nicht) sondern mit Analytischen verfahren.
    Die Simulation des Stresstests wäre nach altem Richtlinienstand unzulässig gewesen, daher wurde mit dem Stresstest auch gleich die Richtlinie erweitert, um an mehr Stellen Simulationen zuzulassen - diese wurde dann im Stresstest gleich angewendet, nach den eRfahrungen fortgeschrieben und im Anschluss veröffentlicht. Was wikireal unter dem Punkt "Stresstest-Simulation auf Basis ungültiger Prozessbeschreibung" mokiert.
    Na wie hättens es denn gerne - Stresstest ohne passende Prozessbeschreibung? Oder Stresstest nach alter Prozessbeschreibung, wo dann als Ergebnis ein A4 Blatt mit den lapidaren Worten " Ein Stresstest ist zu diesem Zeitpunkt nach der Prozessbeschreibung unzulässig" herausgekommen wäre?


    So zieht es sich halt durch Wikireal. Man versteht die Dinge nicht, oder missversteht sie absichtlich, und produziert daraus pseudowissenschaftliche Argumente. So wie auch die Sache mit dem "Softwarebug" - der in der Dokumentation steht, von SMA erwähnt wurde, und dazu führt, dass die Leistungsfähigkeit in der Regel (wenn sich der Disponent nicht zu dämlich anstellt) in der Simulation zu schlechteren Leistungsfähigkeiten führt als in der Realität.
    Nun wikireal "entdeckt" diesen "Softwarefehler" Monate später dann auch, und schliesst ohne tiefer nachzudenken, dass das die Leitungsfähigkeit in der Simulation wohl steigern müsse. Na ganz klasse Leistung!

    Zitat von Puntagorda

    Lieber Wagahai, ich glaube nicht, dass Ing22 alles "von Adam und Eva aufrollen" will und dass er sich durchaus mit dem Status quo, d.h. mit dem Projektfortgang abfinden kann. Aber da wir ja alle an einer funktionierenden, zukunftsfähigen Infrastruktur interessiert sein dürften, sollte man schon noch über kritische Punkte diskutieren können, zumal das Handeln der Bahn, wie du ja selbst sagst, oftmals "schwer erträglich" ist.
    Die Schlichtung einfach als (eigentlich unnötige) Beruhigungspille für die ach so verrückten S21-Gegner mit ihren unbegründeten Ängsten abzutun, halte ich für ziemlich realitätsfern, da viele Argumente der Gegner eben nicht entkräftet werden konnten.
    Ich bin ja auch der Meinung, dass das ewige Demonstrieren und Blockieren endlich mal aufhören kann, aber es sollte doch jedem hier klar sein, dass dieser Stresstest offensichtlich nur unter Biegen und Brechen bestanden wurde, und dass man froh sein kann, dass es keinen direkten Vergleich mit dem heutigen Kopfbahnhof oder K21 geben wird, da dieser wahrscheinlich noch größere Defizite bei S21 ans Licht befördern würde...


    Es ist anscheinend vielen nicht bewusst, dass die Bahn im sTresstest viele Annahmen so gesetzt hat, dass sie für sie ungünstiger liegen als die Realität.
    Und dass deswegen von "mit hängen und würgen" nicht ernsthaft gesprochen werden kann. Im übrigen sind daher dieLeiDis Daten zum Kopfbahnhof sehr interessant, da diese Zeigen, dass der Kopfbahnhof bei 35 Zügen je Stunde um welten schlechter funktioniert als S21 im Stresstest. Auch wenn das keiner wahrhaben will.

    Zitat von Ohlsen

    Sind denn diese Zugverbindungen bei der Kalkultation des Kosten-Nutzen Faktors für die NBS 2010/2011 noch nicht berücksichtigt worden? weshalb hätte denn ein ice auf der alten strecke fahren sollen? und der IRE aus Lindau fährt ja eh nur zweistündig. Das wird die Leute in Göppingen Geislingen etc. aber nicht sehr freuen wenn die einzige vernünftige schnelle verbindung nach stuttgart wegfällt.


    Die Fahrzeitverkürzungen für die reisenden Personen sind bei der Kosten-Nutzen-Rechnung ebenso berücksichtigt worden wie ggf. auftretende Reisezeitverlängerungen für fahrgäst auf der Altstrecke.
    Aber man kann auch Güterzüge, die durch die Verlagerung der schnellen Züge von der Altstrecke herunter auf der Altstrecke zusätzlich fahren können als Nutzengrösse ansetzen, wenn diese von der verkehrsnachfragen her benötigt werden. Das sind dann Mehr-Güterzüge im Fall des Planfalls mit NBS gegenüber dem Nullfall, die von manchen Gegnern kritisiert werden ("über die NBS werden keine Güterzüge fahren"), wo die Bahn sagt, dass es wurst ist, ob diese über die NBS fahren (die übrigens trotz höherer Maximalsteigung bei der heutie üblichen Schwungfahrt mit durchgehendem Grün die gleiche bzw. eine knapp höhere Grenzlast hat wie die Geislinger Steige) oder über durch die NBS freiwerdende Trassen auf der alten Strecke. Beide Möglichkeiten gibts ja nur für den Fall _mit_ NBS, sind dieser also als Nutzen zuzurechnen.

    hfrik:


    damit hast du meine frage aber nicht wirklich beantwortet. also nochmal: sind die von dir genannten verbindungen in der ursprünglichen kosten-nutzen rechnung für die nbs dringewesen oder kommen diese durch den wegfall der güterzüge neu hinzu?


    Wenn für eine Kosten-Nutzen Rechnung eine Anzahl x züge + anzahl y güterzüge + sonstige faktoren (wie von dir genannt) zugrundegelegt werden und ein faktor > 1 herauskommt ist die strecke förderungsfähig. wenn nun die anzahl güterzüge reduziert wird und ein faktor <1 herauskommt, kann man doch nicht argumentieren dass diese phantomgüterzüge wenn sie irgendwo anders fahren dem kosten-nutzen der nbs zuzurechnen sind. dann hätte man sie in der ersten kosten-nutzen rechnung nicht mit reinnehmen müssen.

    OK, dann habe ich die Frage anders verstanden als sie gemeint war.
    Also soweit ich das weis wurde die Anzahl der Güterzüge bereits für die letzte Kostenschätzung reduziert, daraus resultierend ist nun die Planung für Ulm angepasst worden, da man unter Anderem bei weniger Güterzügen hier Möglichkeiten sieht, zu sparen.
    So habe ich die Sache verstanden.


    P.S. den letzten Satz verstehe ich nicht.

    hfrik:


    sorry wenn ich mich missverständlich ausgedrückt habe. Ich wollte damit darauf hinaus, dass wenn für die Kosten-Nutzen Rechnung 40 güterzüge/Tag zugrunde gelegt worden sind, dadurch der Kosten-Nutzen Faktor knapp über 1 lag, nun 24 züge wegfallen, keine neuen hinzukommen, der kosten-nutzen faktor wohl unter 1 liegt (ergo nicht förderungsfähig). ob nun irgendwelche züge über irgendwelche anderen strecken in deutschland fahren kann man m. M. nach nicht der NBS zurechnen. Denn ob z.B. über die Filstalstrecke dann in ferner Zukunft mehr güterzüge fahren werden weiss kein mensch und ich wage das auch zu bezweifeln, da bereits in der schlichtung angedeutet wurde dass es da andere Strecken gibt die besser für den Gütertransport geeignet sind.

    Nun, ich habe keine Informationen darüber dass die Güterzuganzahlen gegenüber dem reduzierten Ansatz von 2010 nochmals reduziert worden seien - vom Planungsablauf her wäre plausibel, wenn jetz angepasste planungen für die reduzierten Güterzugzahlen aus 2010 vorliegen würden.
    Da die Strecke Augsburg-München wieder ohne Baueinschränkungen ist und 2 Gleise dazubekommen hat, scheint die Güterzuganzahl im täglichen Betrieb auf der Geislinger Strecke wieder deutlich höher zu liegen.