S21-Grundsatzdiskussion: A new hope

Zitat von B(r)uddler

Auch gebe ich Dir nicht den Hampelmann für Deine Polemik, drehen wir's doch rum, nenne mir nur einen Experten der behauptet, alle Faktoren des GWM genau errechnen zu können?
Oder bestreistet Du gar womöglich, dass die Bahn ihre selbst eingeschätzten Entnahmemengen erst verdoppelt hat und dann auch noch weitere Erhöhungen nicht ausschließen will?

Wie u.a. ich schon geschrieben habe, sagt niemand, dass er weiß, was sich genau im Untergrund Stuttgarts tut. Um Prof. Wittke aus der SChlichtung zu zitieren: Er meinte es gebe keine 100%ige Sicherheit. Allerdings gibt es genügend Experten bei der Bahn, die wissen wovon sie reden: z.B. hier Dr. Volker Kefer:
=answered&order=date&sorting=asc"]Grundwasserabsenkung - direktzu.de

Zitat von B(r)uddler

Sicher willst Du jetzt wieder einen Link, dass das GWM auch wirklich notwendig ist?

Warum es notwendig ist, beschreibt Dr. Kefer ebenfalls hier im Detail
=answered&order=date&sorting=asc"]Grundwasserabsenkung - direktzu.de
Auch sonst gibt es dort sehr lesenswerte Beiträge von Wolfgang Dietrich und Dr. Volker Kefer.

Zitat von B(r)uddler

p.s.: selbst der Projektsprecher Dietrich schreibt von "ca 4-5 Monaten" bis das GWM "voraussichtlich" seinen "Regelbetrieb" aufnehmen wird und bei dem Zeitraum verwendet er die Formulierung "REGEL-Betrieb" bestimmt, weil der Testbetrieb ja 2 Tage früher beginnt, gelle?

Und hier solltest du "deinen" Expertern allerdings richtig und vollständig zitieren:

Da das Eisenbahn-Bundesamt selbständig und eigenständig arbeitet, können wir keine genauen Angaben machen, wann die Entscheidung ergeht. Dennoch rechnen wir -Stand heute- mit einer Entscheidung im 2. Quartal 2012. Bis dann die gesamte Anlage in den Regelbetrieb geht, vergehen nochmals 4-5 Monate.

Grundwassermanagement - direktzu.de
Dort steht also nichts von einer monatelangen Testphase, sondern, dass Dietrich nach einer Entscheidung des EBA damit rechnet, nach 4-5 Monaten den Regelbetrieb aufnehmen zu können. Dass es nicht sofort losgehen kann ist ja auch klar: Schließlich liegt auf dem alten Omnibusbahnhof immernoch ein Großteil des Rohrmaterials. Mehr als 4 km der insgesamt 17 km sind sicherlich noch nicht verlegt. Wenn die verlegt sind, fehlt noch die komplette Messdatenkommunikation, Pumpen, Brunnen, usw. Gemessen an dem, wie lange an den ersten Kilometern gebaut wurde, ist das mit 4-5 Monaten ja schon knapp kalkuliert.

Mir schuldest du also noch einen Experten.

PS: Eigentlich ist es immer schön, nicht nur ein Zitat, sondern auch eine Quelle zu bekommen. Dann müssen andere nicht erst suchen, und man erweckt nicht sofort den Eindruck, man wolle etwas verbergen.

Zitat von Holger

Mir schuldest du also noch einen Experten.

Was für ein Kindergartenspiel willst Du denn hier spielen?

Du hast doch selbst alles mit Experten belegt was ich geschrieben hatte und selbst führende Experten der Bahn benannt, die erklären dass niemand zu 100% sagen kann was genau in welchen Mengen wo passiert, wenn das GWM in Betrieb geht! (dass die überhaupt keine Ahnung hätten habe ich doch nie geschrieben!)

Auch hast Du Deinen Herrn Doktor Kefer ja verlinkt warum das GWM notwendig ist und man bei S21 nicht wie in der Lautenschlagerstr. einfach nur ne Pumpe hinstellen kann.

Und weil DU diese Links hier postest soll ich jetzt nochmal andere Quellen angeben die genau dasselbe sagen?

Was soll der Quark denn?

Oder wollst Du mir einfach nur mal pauschal widersprechen obwohl Du eigentlich ganz meiner Meinung bist?

Und ansonsten nochmal: warum wird wohl das Wort "Regelbetrieb" verwendet statt einfach nur "in Betrieb geht", wenn der Testbetrieb definitiv nur 2-3 Tage dauern wird und wir von einem Termin "irgendwann im Herbst" reden?

Zitat von B(r)uddler

Und ansonsten nochmal: warum wird wohl das Wort "Regelbetrieb" verwendet statt einfach nur "in Betrieb geht", wenn der Testbetrieb definitiv nur 2-3 Tage dauern wird und wir von einem Termin "irgendwann im Herbst" reden?

Der Begriff "Regelbetrieb" ist laut Wikipedia ein Begriff aus dem Bahnbetrieb. Definiert wird der Begriff folgendermaßen: "Vom Regelbetrieb spricht man, wenn alle technischen Einrichtungen der Eisenbahninfrastruktur und der Schienenfahrzeuge funktionieren und die Schienenfahrzeuge der Regel nach bewegt werden. Muss vom Regelbetrieb abgewichen werden, spricht man von einer Betriebsstörung." Prüfungen oder Tests werden nicht explizit erwähnt, sondern "nur" der angestrebte Endzustand. Theoretisch könnte das eben auch bedeuten: Schalter wird umgelegt und es funktioniert.

Die Verwendung des Begriffs kann man jedenfalls ziemlich sicher auf die Branche zurückführen und nicht auf eventuell langwierige Tests der Anlage. Im engeren Sinne ist der Begriff sogar falsch, da er sich laut Definition auf die Eisenbahninfrastruktur bezieht und nicht auf Anlagen des Grundwassermanagement.

Zitat von madmind

Die Verwendung des Begriffs kann man jedenfalls ziemlich sicher auf die Branche zurückführen und nicht auf eventuell langwierige Tests der Anlage. Im engeren Sinne ist der Begriff sogar falsch, da er sich laut Definition auf die Eisenbahninfrastruktur bezieht und nicht auf Anlagen des Grundwassermanagement.

Das ist aber sehr hypothetisch, zumal der Projektsprecher der dies äußerte doch überhaupt kein Eisenbahner ist und die Firma Hölscher welche das GWM aufstellt (und wohl als einzige über benötigte Bauzeiten berichten kann) ebenfalls keine Eisenbahn- sondern eine Wasserbaufirma.

Ich will ja nicht ausschließen dass es so sein könnte, aber dies als "ziemlich sicher" anzunehmen halte ich für etwas gewagt.
Zudem hat bislang noch niemand seitens der Bahn dieser "Testphase" widersprochen, von der hauptberufliche Geologen auf Seiten der Gegner ausgehen, dass dies nun ausgerechnet "Laien" tun, finde ich schon etwas befremdlich!

Und bevor mir abermals (wie hier anscheinend üblich) das Wort rumgedreht wird, möchte ich nochmals darauf hinweisen, dass ich an keiner Stelle eine mehrmonatige Testphase des GWM für zwingend notwendig hielt, ich glaube nur lediglich aufgrund der genannten Umstände, dass man eben nicht ausschließen kann dass sich die Testphase längere Zeit hinziehen kann, weil ich eben nicht glaube, wie hier von manchen behauptet, dass lediglich getestet werden muss ob die Pumpen anlaufen und die Rohre dicht sind.

Zitat von B(r)uddler

Das ist aber sehr hypothetisch, zumal der Projektsprecher der dies äußerte doch überhaupt kein Eisenbahner ist und die Firma Hölscher welche das GWM aufstellt (und wohl als einzige über benötigte Bauzeiten berichten kann) ebenfalls keine Eisenbahn- sondern eine Wasserbaufirma.

Ich will ja nicht ausschließen dass es so sein könnte, aber dies als "ziemlich sicher" anzunehmen halte ich für etwas gewagt.

Was soll daran hypothetisch oder gewagt sein? Wikipedia ist in vielen Fällen zwar Mist, aber wenn selbst da nur eine Definition existiert, dann ist die Sache doch relativ klar. Wenn du andersweitige Interpretationen oder Definitionen des Begriffs findest, dann können wir gerne darüber diskutieren. Bis dahin steht die von mir genannte Definition, egal ob sie in dein Konzept passt oder nicht.

In diesem Kontext ist es dann auch erst einmal völlig wurscht, ob diejenigen, die den Begriff verwenden, Eisenbahner, Maurer oder Fleischwarenfachverkäufer sind.

Zitat von madmind

Wenn du andersweitige Interpretationen oder Definitionen des Begriffs findest, dann können wir gerne darüber diskutieren. Bis dahin steht die von mir genannte Definition, egal ob sie in dein Konzept passt oder nicht.

"Regelbetrieb" in Google bringt bei mir z.B. folgendes auf der ersten Seite:

>>>...In Australien wird bereits im Regelbetrieb HDTV über DVB-T ausgestrahlt, ...<<<
http://de.wikipedia.org/wiki/High_Definition_Television

>>>...Vom Grundsatz her erfolgt die Implementierung eines CMS über ein Projekt, das letztendlich in den Regel*betrieb übergeben wird...<<<
http://www.compliance-net.de/node/96

Oder hättest Du es lieber als offizielles Dokument einer deutschen Bundesbehörde:
>>>...Geschäftsordnung für den D115-Regelbetrieb...<<<
(selber googeln, Link zu kompliziert, hat aber auch rein gar nichts mit Bahn zu tun)

Mir brachte Google neben dem Wikipediaeintrag, der übrigens unter "Bahnbetrieb" und nicht unter "Regelbetrieb" steht unter anderem vorstehende Ergebnisse und wie unter Google leicht nachzuvollziehen könnte ich damit jetzt noch Seiten füllen, aber das wirst Du sicherlich alles jetzt nicht gelten lassen und der Mod wird es wie immer schnellstens in die Lounge verschieben.

Manches hier löst bei mir einfach nur noch Kopfschütteln aus, jeder Mensch versteht doch "Regelbetrieb" klar und deutlich und setzt das nicht mit einem Eisenbahnfachbegriff gleich.

^ Frauen haben bei der Regel auch oft kein Betrieb...
Ich finde die vorgehende Diskussion hier im Thread mittlerweile echt sinnfrei, unnötig und voll am Thema vorbei.
Macht ein eigenes GWM Thread auf, wie kann man nur tagelang darüber rumlabern?

Die wirklich interessanten Infos gehen hier total unter:

Zitat von Chris73

Die Bahn hat heute weitere Großaufträge vergeben. Demnach baut

• Züblin den Tiefbahnhof nebst Düker
• Baresel den Feuerbacher Tunnel
• Hochtief den Cannstatter Tunnel

Die Vergaben kosten 800 Millionen Euro und liegen nach Bahnangaben im Kostenrahmen.

Quelle: http://www.deutschebahn.com/de…l?start=0&itemsPerPage=20

Zitat von jaggyjerg

^ Frauen haben bei der Regel auch oft kein Betrieb...
Ich finde die vorgehende Diskussion hier im Thread mittlerweile echt sinnfrei, unnötig und voll am Thema vorbei.
Macht ein eigenes GWM Thread auf, wie kann man nur tagelang darüber rumlabern?

Die wirklich interessanten Infos gehen hier total unter:

Du hast ja recht, aber auch das wird natürlich von den S21-Gegnern gleich wieder als nicht haltbar deklariert.

Passend zum neuen Leitspruch der Parkschätzer: "Ihr macht alles kaputt", hier noch ein Link zu einem aktuellen Link der Baustelle Aichelberg. Und siehe da: Dort steht eine neue Brücke: Sieht für mich ziemlich langlebig und nicht kaputt aus:
Baufortschritt #S21 12.03.2012 - igbuerger

Echt Wahnsinn wie aus lauter Bedenkensucht das Haar jetzt verzweifelt in der Grundwassersuppe gesucht wird. Das schöne am Kleingeist ist ja, daß er es gar nicht merkt, wenn er Geschichte schreibt.

Wer sucht das denn und welche Bedenken?

Das Schöne am Großgeist ist offensichtlich, dass ihn überhaupt nicht interessiert worum es eigentlich ging, wenn er irgendeine Gelegenheit findet seinen vermeindlichen "Gegner" in seinem "Glaubenskrieg" zu attackieren!

Irgendwie fühlte ich mich ja immer zwischen den Stühlen, weil ich nicht generell gegen einen Tiefbahnhof bin und auch weder die Bahnhofsflügel noch die Parkbäume als unantastbares Heiligtum sehe, auf der anderen Seite aber auch der Bahn nicht unbesehen alles glaube und jedes Argument der Gegner pauschal für Schwachsinn halte, dazu liest man einfach Tag für Tag zu viele wirklich unglaubliche Dilletantismen seitens der Bahn fernab von S21 in der Presse und musste die Bahn bei der Schlichtung den Gegnern zu oft Recht geben.
Aber hier in diesem Forum werden sämtliche Vorurteile der Gegner über die Befürworter zu 100% bestätigt! Wenn man es wagt irgendeine, auch nur nebensächliche Behauptung, wie die Testphase des GWM, argumentativ zu hinterfragen, wird man sofort öffentlich diffamiert und niedergebügelt wenn man nicht 100%ig widerlegt werden kann.

Keine Frage, solche "fundamentalistischen Gottes-Krieger" gibt es bei den Gegnern auch, die finde ich aber genauso erbärmlich!
Manche scheinen immer noch nicht realisiert zu haben, dass es hier um ein Bauwerk geht und nicht um "Ehre", "Vaterland", "Gott" oder für was man sonst noch in den Krieg ziehen könnte!

Dass Fundamentaldenken nicht gut ist, dem stimme ich ja zu. Dennoch vertraue ich eher einem Dr. Kefer, einem Stefan Penn oder Wolfgang Dietrich, die sich wahrscheinlich 60 Stunden pro Woche mit dieser Materie befassen, als irgendwelchen Hobby-Bahnhofsbauern. Denn diejenigen, die laut Lügenpack geschrieen haben, haben sich schon so oft nachweislich selber als Lügner herausgestellt, dass ich Rockenbauch, Engelhart, Vieregg, Rössler usw. kein Wort mehr glaube.

Und ja: Es gibt (u.a.) in jedem Bahnprojekt Preissteigerungen. Da muss man aber auch immer nach dem warum fragen. Liegts an Fehlkalkulation? Unkalkulierbarkeit? Oder an zusätzlichen Tunneln, zusätzlichen Rettungsstollen, eingleisigen statt zweigleisigen Tunneln, einer komplett neuen ICE Trasse auf den Fildern, Inflation, Bauverzug (auf Verschulden anderer)? Oftmals ist leider letzteres der Fall - und dann kann die Bahn nichts dafür und sollte dafür auch nicht an den Pranger gestellt werden.

Ergänzung:
Und ich gebe auch klar zu, dass ich Schwächen an S21 sehe. Auch ich würde gerne eine eigene ICE Trasse auf den Fildern sehen, genauso wie die große Wendlinger Kurve und Gleis 9 und 10. Aber ich verstehe auch, warum das ganze nicht gebaut wird: Weil es keiner zahlen will. Und die Bahn ist sicherlich die letzte, die das zahlt, schließlich hat nicht sie den Wunsch 2020 mit 49 Zügen (oder noch mehr) zu fahren. Und wie sich beim Stresstest (den genau so die Projektgegner wollten) heraus gestellt hat, kann die Bahn selbst diese Zahl an Zügen fahren: Den realen Stresstest werden wir hingegen sicher auf absehbare Zeit nicht erleben.

2. Ergänzung:
Ich sehe nicht, wo die Bahn den Gegnern in der Schlichtung recht geben musste. Selbst im Stresstest kam nur das heraus, was Bahn und Land schon vorher wussten: Die Anbindung des Flughafenbahnhofs sollte an beiden Seiten 2-gleisig erfolgen. Nichts neues, nur mit einem immensen Ingenieraufwand (und hohen Kosten) nachgewiesen. Ergebnis ist ein Fahrplan, der wahrscheinlich nie zum Einsatz kommen wird.

3. Ergänzung:
Gerne darf ein Moderator die monierte Diskussion löschen

Zitat von Silesia

...Ich habe fast schon Mitleid mit dem Looserpack21

...Durch den teilentholzten und entlausten Schlossgarten...

Was für ein Eigentor mal wieder. Ganz friedlich wurde mal wieder eingebrochen. Die einzigen die total versagt haben sind die selbsternannten Parkschützer und tatsächlichen Besatzer, und nichts gewonnen haben die ewigen Verlierer vom K21-Ufer!

http://de.wikipedia.org/wiki/Trauma_(Psychologie)

Zitat von wikipedia

...Hierdurch können die normalen Verarbeitungsprozesse im Gehirn blockiert werden und es kommt zur Ausbildung von psychischen Symptomen...

Verschoben von S21 III. Bitte persönliche Konflikte per PN und sachlich austragen.

Bitte keine geschichtsverfälschende Gleichmacherei

Zunächst mal @Bruddler finde ich auch, daß man mit Dir diskutieren kann, da gibt es jedenfalls meinerseits kein persönliches Vorurteil.

Zitat von B(r)uddler

Aber hier in diesem Forum werden sämtliche Vorurteile der Gegner über die Befürworter zu 100% bestätigt! Wenn man es wagt irgendeine, auch nur nebensächliche Behauptung, wie die Testphase des GWM, argumentativ zu hinterfragen, wird man sofort öffentlich diffamiert und niedergebügelt wenn man nicht 100%ig widerlegt werden kann.

Da würde ich mir an Deiner Stelle doch noch mal Deine Beiträge und Bedenken sowie die Antwortbeiträge, m.W. speziell von Holger ansehen. Ich meine schon, daß es diskussionsforumsangemessen ist, wenn Mitleser dann irgendwann ihre Bewertung: hier werde das Haar in der Suppe gesucht, verkünden.

Die allgemeinen Vorurteile der Gegner interessieren überhaupt nicht, weil sie schlicht falsch, also schlechteste, destruktive Vorurteile sind. Sie dienen überwiegend nicht der sinnvollen Informationsfilterung oder -bewertung, sondern Diffamierung und Diskriminierung.

Die Vorurteile der Gegner lassen sich etwa so zusammenfassen:

Projektbefürworter

folgen einfachen Argumenten
sind gekauft
wollen Prestigebauten
haben skrupellose Machtinteressen
verstehen die komplexen Zusammenhänge nicht
täuschen die Wähler
haben wirtschaftliche Vorteile
...

Projektgegner

sind für Transparenz
betrachten das Gesamtsystem
stehen einer Wand aus Machtinteressen und Institutionen gegenüber
vertreten das Volk
haben recht auch wenn sie unrecht bekommen
...

Nachtrag: Gerichte sind übrigens parteiisch.

Zitat von B(r)uddler

Keine Frage, solche "fundamentalistischen Gottes-Krieger" gibt es bei den Gegnern auch, die finde ich aber genauso erbärmlich!
Manche scheinen immer noch nicht realisiert zu haben, dass es hier um ein Bauwerk geht und nicht um "Ehre", "Vaterland", "Gott" oder für was man sonst noch in den Krieg ziehen könnte!

Das ist ja witzig. Wahrscheinlich merkst Du das gar nicht, weil unterbewußt.
S21 war schon vor der Hauptphase der Fundamentalisierung und Ideologisierung ein sehr lange und breit in Medien und u.a. im Rahmen von Planfeststellungen diskutiertes Großprojekt. Zwar haben die Gegner damals schon mit Prestigeprojekt usw. hantiert, aber es ging noch seinen für die BRD typischen parlamentarischen und rechtlichen Weg durch Parlamente und Gerichte.

Erst als das Projekt durch die ganzen Abstimmungen, Entscheidungen und Genehmigungen nicht mehr anders zu verhindern war, zettelten die Projektgegner schon fast bürgerkriegsähnliche Zustände an, die tiefe Risse durch die Bevölkerung nach sich zogen und die für ein immer noch konventionelles Infrastrukturprojekt völlig unangemesen waren. Ideologische Aufladung, Haß, Fundamentalismus und Religiosität hätten vermuten lassen, im Mittleren Schloßgarten entstünde ein AKW.

Dieser Fundamentalismus war dem braven Bürger von den massenverblödenden und manipuilierenden Medien, allen voran dem scheinheiligen SWR, jedoch immer schön positiv als Bürgerbeteiligung, Mitsprache, Teilnahme, Teilhabe, wahre Demokratie usw. verkauft worden. Als Gegenpol zur abzuwählenden parlamentarischen Machtkaste, coole Besetzungen mit der Symbolik des armen, aber mutigen David gegen den bösen mächtigen Goliath.

Und jetzt, nachdem dieser Fundamentalismus nicht gesiegt hat, kommst Du mit dieser völlig ahistorischen Gleichmacherei daher und bescheinigst mal eben in einem Wisch beiden Seiten ähnlichen Fundamentalismus und wie schön es doch wäre, wenn wir in einer lieben Welt ohne Fundamentalismus lebten.

NEIN und NOCHMAL: Die Projektbefürworter waren und sind in der ganz großen Mehrheit nicht fundamentalistisch.
Davon zu unterscheiden ist Ärger und berechtigte Wut über selbst jetzt noch verursachte Schäden und Rechtsbrüche der fundamentalistischen Systemgegner.

Zudem haben sie sich gewehrt gegen die dauernden Angriffe der Projektgegner, siehe Vorurteile. Das war für die typischen Projektgegner natürlich neu. Daß ihnen in allen möglichen Foren und Formen von Mitbürgern - ebenfalls kreativ und teils offensiv - widersprochen wird. Bisher war das erfolgreiche Schema stets mit grünbunten kreativen Aktionen die Straße beherrschen und zusammen mit willfährigen Linksjournalisten und Gefälligkeitsgutachtern gegen die gewählte Regierung vorzugehen. Schon die Schlichtung war in dem Sinne ein Unfall für die Gegner, bedeutete sie doch Verlagerung von der Straße in den Saal, von der Propaganda zur Sache, von der Symbolik hin zum Detail. Um jedoch erst einmal einen Aufschub zu erzielen, war sie den Gegnern recht, der Schlichterspruch brauchte ja nicht gleich akzeptiert zu werden. Um auch nur irgendeine Chance auf weitere Verzögerung zu bekommen, wurde von den Fundamentalisten ja sogar der längst verworfene Kombibahnhofsvorschlag heuchlerisch als überlegenswert bezeichnet.

Vielleicht gilt es aber nach ein paar Jahren GRÜN als fundamentalistisch, für Recht und Gesetz oder Bürgerrechte zu sein.

^ Er hatte nie von einem Rücktritt gesprochen, dachte ich... Nur alle anderen

Naja, der einfache Grund für die Wiederaufnahme des S21 Kampfes ist wohl so formuliert:
Hermann beugt sich Druck der S21-Gegner

Der angebliche böse Softwarefehler -bei Haltezeitverzögerungen- sieht übrigens so aus:
- Simulation: Das Ausfahrtssignal wird erst kurz vor der realen Abfahrt des Zuges auf grün gestellt
- Realität: Das Ausfahrtssignal wird schon kurz vor der planmäßigen Zugabfahrt auf grün gestellt.
>> Es handle sich dabei jedoch nicht um einen Softwarefehler, sondern um eine „Modellunschärfe".

^lesen wir nicht alle nur irgendwo was im Internet?

befasse mich seit dem siebzehnten Lebensjahr mit der Entwicklung von Software, die ist selten bzw. nie komplett fehlerfrei, egal, wie "renommiert" ein Hersteller ist.
Kann mir allerdings, bei all meiner Skepsis am Gesamtprojekt S21, kaum vorstellen das die Software in ihren Kernfunktionalitäten so dermaßen daneben liegt, aber wie gesagt, zu 100% ausschließen kann man sowas nie.

dann mal viel Spaß beim Bugs suchen, Herr Minister...

^^Aja, wenn die Bahn die Leistungsfähigkeit des neuen Bahnhofs berechnet hat die Software Fehler - wenn die Gegner dies tun ist sie natürlich Fehlerfrei, was auch sonst.

Tja, und was hindert die Bahn daran, die unsinnige Realität von heute durch angepasste Abläufe in eine neue Realität von morgen, die dann dem Simulationsverhalten entspricht, weiter zu entwickeln? Warum soll man auch künftig eine Fahrstraße über mehrere Minuten nutzlos freihalten und nicht erst dann freigeben, wenn es absehbar erforderlich wird? Nehmen wir doch einmal an, dass auch die technische Umsetzung sich ändern kann! Selbst wenn sich die Simulation nicht an der heutigen Praxis orientiert (warum auch immer), so ist diese doch nicht unumstößlich zementiert.

nun stellt sich allerdings die frage warum es in der realität so gehandhabt wird? wird schon nen grund haben.

Könnte wohl an den Eisenbahnbetriebsvorschriften liegen in denen geregelt ist, wann und unter welchen Bedingungen ein Zug abfahren darf.

Steht alles in der Richtlinie 408 "Züge fahren und Rangieren".

Folgende drei Kriterien sind für die Abfahrt eines Zuges Voraussetzung:

1. Zustimmung des Fahrdienstleiters
2. Der Fahrgastwechsel ist beendet
3. Die planmäßige Abfahrtszeit ist mindestens erreicht

Das Softwaremodell bildet die betriebliche Praxis also an dieser Stelle nur unzureichend ab. Insofern handelt es sich um einen grundsätzlichen konzeptionellen Mangel der Software, die nun in Verbindung mit dem Streßtest plötzlich relevant ist (im eigentlichen Einsatzbereich der Software bisher jedoch nicht arg gestört hat).

Sollte die "Modellunschärfe" denn zutreffen entsteht allerdings das Problem dass der Tiefbahnhof nur noch 46 statt 49 züge abwickeln kann. und das ist dann durchaus ein problem.

Denn das kann der bestehende Kopfbahnhof dann wohl auch. Der schafft ja selbst jetzt mit nur noch 13 von 16 gleisen das gesamte Verkehrsaufkommen. Komisch komisch und ich dachte immer der wäre schon an der grenze der leistungsfähigkeit, wird ja von der bahn immer behauptet.

Die ganze WElt ist nochmal ein wenig komplizierter, und die Wirkung des "Bugs" oder "Features" kann in beide Richtungen gehen, also auch in der Simulation die Kapazität vermindern.
Zum einen steht der "Bug" bereits im Auditergebnis des Stresstests und auch in der Bedienungsanleitung der Software.
Bei der software werden einfach alle Zeiten die aus verschiedenen betrieblichen Gründen zwischen dem Ende des Fahrgastwechsels und dem Losrollen des Zuges ablaufen, in der Fahrstrassenbildungszeit zusammengefasst - einfach auch um die vom Simulaten eizustellende Summe von Parametern in einem handhabbaren Umfang zu halten. In diesem Sinne ist es ein Feature, kein Bug.

Diese Zeit ist im stresstest mit 45 Sekunden angesetzt - eine nach meiner Beobachtung enorm lange Zeit. Die eigentliche Fahrstrassenbildungszeit beträgt ca. 8s.

Grundsätlich kann im realen Betrieb sowohl gegen Rot eingefahren werden und die Fahrstrasse erst bei Abfahrt geschalten werden, als auch die Fahrstrasse bereits bei Einfahrt geschalten werden. Beide Möglichkeiten haben je nach Szenario Vor und Nachteile.

Vorteil beim sofortigen Schalten der Fahrstrasse ist, dass
a) durch das Einfahren gegen Grün der fall, dass die PZB 90 beim Losfahren für einige hundert Meter eine Schleichfahrt erzwingt (-> Unfall Rüsselsheim) verieden wird, und zudem die Fahrstrassenbildungszeit nach dem Fahrgastwechsel entfällt. Der Zug kann also 9s+Schleichfahrtzeit+überzogener Puffer in den 45s in der Realität schneller losfahren als in der stresstestsimulation - das ist ein erheblicher Unterschied.
Nachteil ist, dass die fahrstrasse früher belegt ist, und ggf. andere Züge dann nicht fahren können.
Beim Schalten der Fahrstrasse bei Ausfahrt ist es genau umgekehrt.

in der Praxis wird eine gut funktionierende Zugdisposition die Fahrstrasse gleich einlegen wenn keine anderen Züge behindert sind (Normalfall), das ist für den Operator bequemer, und man ist 9+ Sekunden schneller als ind er Simulation.
WEnn andere Züge behindert würden, würde amn gegen Rot einfahren lassen, und die Fahrstrasse erst schelten, wenn der andere Zug durch ist. Fährt dieser schon durch bevor der Fahrgastwechsel beim beobachteten Zug abgeschlossen ist, kann man bereits die Fahrstrasse schalten, und die 9s sparen, es verbleibt die potentielle Schleichfahrt.

Lediglich wenn die Fahrstrasse bis zu dem Zeitpunkt des Endes des fahrgastwechsels oder darüber hinaus benötigt wird, wird die komplette Zeit wie in der Simulation vorgegeben für die Abfahrt des Zuges auch in der Realität benötigt, aber auch dann ist der simulierte Zug nicht schneller als der reale.

Die Aussage, dass das späte Schalten der fahrstrasse schneller sein kann als das _immer_ sofortige schalten der Fahrstrasse ist im Falle eines Fahrstrassenkonflikts natürlich richtig - nur würde man bei eienr guten Disposition in diesem Fall die fahrstrasse nicht sofort schalten.

Ergo ist meine Analyse: der Disponent ist in der Ralität immer besser oder im schlimmsten Fall gleichgut wie die gewählte vereinfachte Abbildung in der Simulation. Im Regelfall wird der reale Zug 9+s früher ausfahren als der simulierte Zug, was auch den Verspätungabbau um fast 9+ sekunden erhöhen würde - und in keinem Fall die Kapazität vermindern.

Die Manie, bei jeder Differenz zwischen Simulation und Relaität sofort von einer Kapazitätsverminderung bei S21 auszugehen, zieht sich übrigens quer durch Wikireal, nachvollziehbare Begründungen, warum denn nun eine Kapazitätsverminderun eintreten soll, und eine Herleitung des Umfangs ist eigentlich immer Fehlanzeige. Bei genauer betrachtung kommt bei mir im Rgelfall heraus, dass die Simulation konservativer ist als die Realität, in der Praxis die Kapazitäten also höher sind, und nicht niedriger.

Übrigens: die Grenzen der Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs werden durch Zuläufe und Vorfeld (Zugfolgezeiten) bestimmt, nicht durch die Bahnsteiganzahl. Der Kopfbahnhof hätte auch mit nur 8-10 Bahnsteigkanten immernoch die gleiche Kapazität 8mit etwas weniger Flexibilität bei extrem langen standzeiten).
Sonst könnte K21 ja garnicht funktionieren, wo die doppelte Anzahl von Zulaufgleisen auf die gleiche Anzahl von Bahnsteigkanten trifft. Da muss die Zahl der Bahnsteigkanten im aktuellen Bahnhof völlig überdimensioniert seein.