Nun ist aber die direktdemokratische Legitimation da. Und zwar ohne Quorum mit absoluter Mehrheit. Deutlicher geht es ja wohl nicht mehr.
Legitimation 4,5 Mrd. € Projektkosten (1,5 Mrd. Ausstiegskosten, wenn es nicht klappt) und keinen Cent mehr. Eine Lizenz zum Bundesland plündern wurde mit der Volksabstimmung nicht erteil.
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Max:
nun sollte es tatsächlich zu kostensteigerungen kommen, dann gibt es ein weiteres problem das noch nicht wirklich beleuchtet wurde. Nämlich einen Kosten-Nutzen Faktor unter 1, und das kann man dann drehen und wenden wie man will, dann ist Stuttgart 21 und auch die NBS(derzeit glaub noch ein Kosten-Nutzen Faktor von 1,02) eigentlich nicht mehr förderungsfähig.
Wieso?
Die anderen immer wieder angeführten Projekte mit Kostensteigerungen waren doch auch förderungsfähig bzw. wären andernfalls erst recht nicht vollendet worden.
Zudem wäre quasi der komplette ÖPNV nicht förderungsfähig. Selbst die SSB sind ein Zuschußbetrieb, obwohl sie zu den kostendeckendsten kommunalen Verkehrsbetrieben gehören, wenn nicht gar das kostendeckendste sind.
Der Kosten-Nutzen-Faktor kann immer nur eine Schätzung sein. Nie werden alle Wirkungen (direkt wie indirekt, Kosten wie Nutzen) noch dazu über einen langen Zeitraum genau prognostizierbar sein. Bei S21 reden wir im Grunde über einen fast endlosen (Amortisations-)Zeitraum. Ich jedenfalls denke nicht, daß der Stuttgarter Hauptbahnhof auf absehbare Zeit nach S21 nochmal neu gebaut wird. Der Standort scheint nach umfänglicher Alternativensuche ohnehin schon ideal, es ging nur noch ums oben (Kopf) oder unten (Durchfahrt).
Wie will man den Nutzen eingesparter Fahrzeit oder die Kosten einer jahrelangen Megabaustelle genau bewerten? Sind erweiterte Flugmöglichkeiten eingerechnet, wenn der Stuttgarter Flughafen eines Tages z.B. für den Raum Augsburg eine Konkurrenz zum Münchner Flughafen wird?
Obwohl bestimmt kein Sozialist, kann ich mit nicht kostendeckender bzw. staatlich subventionierter Infrastruktur bestens leben, auch wenn kostendeckend natürlich besser wäre. Das sind mit die sinnvollsten Staatsausgaben und übrigens nach ökonomischer Typisierung eine klassische Staatsaufgabe. So denken übrigens etliche Steuerzahler. Für eine gute Infrastruktur zahlt man gerne was, jedenfalls gerner als für vielen anderen Unfug, der noch dazu oftmals erst recht nicht wirtschaftlich ist.
Natürlich hast Du recht, daß dabei streng auf Wirtschaftlichkeit geachtet werden muß und manche Projekte derart unwirtschaftlich sind, da sie besser nie realisiert werden. Gut, daß Wirtschaftlichkeit ein wichtiges Kriterium ist.
Zudem wäre quasi der komplette ÖPNV nicht förderungsfähig. Selbst die SSB sind ein Zuschußbetrieb, obwohl sie zu den kostendeckendsten kommunalen Verkehrsbetrieben gehören, wenn nicht gar das kostendeckendste sind.
^^ Du verwechselst 'Kostendeckungsgrad' und 'Kosten-Nutzen-Faktor' miteinander. Die beiden Werte haben jedoch nichts miteinander zu tun. Auch OePNV-Neubau-Projekte muessen um foerderfaehig zu sein einen deutlich positiven (also deutlich >1) KN-Faktor aufweisen.
Kosten-Nutzen-Faktor = Investitionshaushalt
Kostendeckungsgrad = Betriebshauhalt
ausführliche Studie von Prof. Soundso aus KA
und es gibt gegenstudien von prof. und dr. soundso. aber egal, was ich wirklich kritisiere ist dass z.B. bei der Neubaustrecke der Kosten-Nutzen Faktor künstlich über 1 gehalten wird um diese überhaupt förderfähig zu lassen. obwohl auf dieser strecke wohl nie ein normaler güterzug verkehren wird werden noch züge reingerechnet nur um eben den kritische wert von 1 nicht zu reissen. Und nach baubeginn ist das dann egal oder was? das is ein denkbar schlechtes system wenn sich jeder seinen KN so hin drehen kann wie er will.
^^ Du verwechselst 'Kostendeckungsgrad' und 'Kosten-Nutzen-Faktor' miteinander. Die beiden Werte haben jedoch nichts miteinander zu tun. Auch OePNV-Neubau-Projekte muessen um foerderfaehig zu sein einen deutlich positiven (also deutlich >1) KN-Faktor aufweisen.
Kosten-Nutzen-Faktor = Investitionshaushalt
Kostendeckungsgrad = Betriebshauhalt
Der Unterschied, insbesondere daß der Kosten-Nutzen-Faktor als Kriterium für die Bewertung einzelner Investitionen/Projekte herangezogen wird, ist mir schon klar.
Zur Erläuterung eben doch ausführlicher. Es gibt eine Beziehung zw. beiden:
Wenn ein Verkehrsbetrieb nur wirtschaftliche Projekte realisiert, müßte er zumindest bei schlanker Verwaltung selbst auch kostendeckend wirtschaften können.
Denn in den Kosten-Nutzen-Faktor (Wirtschaftlichkeit) lassen sich auch indirekte Kosten wie zum Beispiel Auswirkungen der Investition auf die Betriebshöfe einrechnen. Der Verkehrsbetrieb kann durch ein wirtschaftliches Projekt also entweder seine Kosten senken und/oder Fahrpreise erhöhen, wenn der sozusagen externe Nutzen für die Kunden entsprechend höher ist.
Jetzt aber kommt wieder das Problem, welches schon für S21 angedeutet wurde, nämlich sehr vielschichtige und kaum genau vorhersagbare Auswirkungen, zum Beispiel:
- Eine neue Strecke/Linie kann die Wirtschaftlichkeit anderer Bestandsstrecken ändern.
- Ist der Mehrnutzen dem Kunden bewußt?, und falls ja: ist er bereit dafür mehr zu zahlen? Hier wird es gerade mit Blick auf umweltschonenende Mobilität und angesichts der Grenzkosten von nahezu 0 oft eine politische Entscheidung sein, die Preise nicht entsprechend zu erhöhen, sondern auf steigende Mengen zu setzen. Der Nutzen-Kosten-Überschuß fällt dann stärker beim Kunden an.
- Langfristige demographische Änderungen und deren Auswirkungen.
Trotzdem insgesamt ein Armutszeugnis, daß diese sympathischen kommunalen "Kleinprojekteverkehrsunternehmen" quasi ausnahmslos Verluste machen, selbst in reichen und wachsenden Boomregionen, obwohl die Politik vieles dafür tut, konkurrierende Verkehrsmittel (IV) zu verteuern und in der Stadt auszubremsen. Dennoch, mit diesen Verlusten sollte Steuerzahler gut leben können.
^^ Deine Ausfuehrungen bleibem m.E. zu 'wolkig' und allgemein.
Fuer die Entscheidung ob ein Projekt forderfaehig ist oder nicht entscheidet allein der NK-Faktor und - genaugenommen - der sogenannte Nutzen-Kosten-Indikator E1 (Teilindikatoren, deren originaere Messgroessen entweder monetaer sind oder durch konventionell abgesicherte Umrechnungen monetarisierbar sind).
E1 wird in einer standardisierten Bewertung ermittelt, damit Projekte bundesweit vergleichbar sind (Siehe auch hier). E1 muss zwingend ueber 1.0 liegen, damit ein Projekt forerfaehig ist. Da viele Projekte um die selben Foerdermittel kaempfen muesste ein Projekt realistischerweise einen E1 Faktor von deutlich >1 haben um in die Foerderung zu gelangen. Es gibt natuerlich jedoch auch einen Regionalproporz und es werden auch Projekte mit niedrigen E1 (jedoch mindestens >1) gefoerdert waehrend anderswo kein Geld mehr fuer Projekte mit deutlich positiveren E1 da ist.
Die Betonung liegt insgesamt auf standardisierter Bewertung fuer E1. Es bringt nichts zu sagen dass es 'bestimmt auch noch irgendwo anders im Projektumfeld spaeter ganz tolle positive Effekte gibt' - das kann jedes Projekt behaupten, aber es ist nicht Teil der Bewertung.
Natuerlich wird ueberall (also nicht nur bei S21 sondern bei vielen Planungen bundesweit) versucht E1 kuenstlich hoch zu halten um eine moeglichst grosse Chance auf Foerderung zu haben. Dabei ist die Frage was rechtlich grade noch gedekt ist (also eher optimistische Kostenschaetzungen, Einbeziehung von geplanten Sekundaernutzungen, etc) und wo glatter Betrug am Steuerzahler anfaengt (also Kostenschaetzungen von denen man weiss, dass sie unhaltbar sind, Einbeziehung Sekundaernutzungen von denen man jetzt schon weiss, dass sie nicht realsiert werden koennen, etc).
> Wie oben, das ist uns alles bekannt
Wenn man jedoch manche 'Argumentation' hier liest, dann hat man allerdings den Eindruck, dass es eben einigen nicht bekannt ist oder zumindest geflissentlich ignoriert wird.
> Gib mir bitte ein vergleichbares Beispiel zu S21
Das brauche ich nicht. Es ist voellig unerheblich ob andere Beispiele vergleichbar sind oder es angeblich nicht sind. S21 hat sich wie jedes andere Projekt nun einmal dem E1-Nutzen-Kosten-Indikator zu beugen, wenn dafuer Bundesfoerdermittel fliessen sollen. Ich glaube ja durchaus, dass viele es gern haetten wenn der Grundsatz gelten wuerde: 'Stuttgart 21 so wichtig fuer Deutschand ist, dass es sich der standardisierten Bewertung nicht erfolgreich unterziehen muss und in jedem Falle gefoerdert wird'. Jedoch ist das nun einmal nicht die Ausgangslage.
> Konkrete Anhaltspunkte bei S21?
Das war eine generelle Aussage zu allen Projekten. Ich bin ja kein vehementer Gegner von 21 und ich behaupte doch gar nicht, dass es bei S21 der Fall ist - ich schliesse es aber auch nicht aus.
> Da muss man schlicht andere Maßstäbe anlegen als bei einer Straßenbahnerweiterung in Neukölln.
Aber genau das ist rein rechtlich eben falsch. Wahr ist wohl eher: Du haettest gern, dass der Bund bei 21 'schlicht andere Maßstäbe' anlegt als bei einer 'Straßenbahnerweiterung in Neukölln'. Nur: andere - beispielsweise in Neukoelln um in Deinem Beispiel zu bleiben - moegen das nun einmal nicht so sehen.
Ich glaube ja nicht mal, dass S21 an E1 scheitert. Aber sich hinzustellen und das ggf auftretende Nutzen-Kosten-Problem zu ignorieren oder gar zu sagen: Das gilt fuer den Rest von Deutschland aber bitte fuer uns nicht, kann ja wohl nicht der Weisheit letzter Schluss sein.
Edit:Mein Link in Beitrag 256 geht zu einer Erlauterung der NK-Analyse fuer den OePNV-Bereich. Ich will damit nicht sagen, dass alle Bauprojekte sich der speziellen NK-Analyste unter Nahverkehrsgesichtspunkten stellen muessen (was ja nur eine Teilkomponente von S21 ist). Kosten-Nutzen Rechnungen in standardisierter Form gibt es natuerlich auf im allgeminen Eisenbahnbau oder beim Fernstrassenbau. Der Link war nur ein Beispiel. Sorry, wenn das missverstaednlich war.
Bezüglich Nutzen-Kosten Faktor: Als der zuletzt in den 90'ern gerechnet wurde, lag er bei S21 wohl bei 2,4 oder 2,6. Seither sind die Kosten gestiegen, der Nutzen aber auch (Inflationsbedingt höhere Stundensätze, ca. 30% mehr Fahrgäste)
Volkswirtschaftlich wird S21 entsprechend immer noch weit über N-K =1 liegen.
Die Betriebswirtschaftliche Schwelle liegt in der Regel viel höher, deswegen baut die Bahn seltenst eigenwirtschaftlich.
Abstellbahnhof Untertürkheim, war der nicht auch bei K21 vorgesehen?
Pilgern die jetzt nach Untertürkheim, rauchen was Komisches und halluzinieren daß K21 doch noch realisiert wird, oder wie darf man sich das vorstellen? 
So die Karten werden neu gemischt, der VGH hat der Klage des BUND stattgegeben. Bau des GWM muss wieder eingestellt werden.
Quelle: http://www.vghmannheim.de
