Sogar noch mehr langfristig, was ich persönlich gut finde. Der Rennsportverein, dem Galopprennbahn und Trainingsbahn gehören hat immer wieder Finanzprobleme und hatte selbst mal die Vergabe der Trainingsbahnflächen in Erbpacht ins Spiel gebracht. Diese Flächen sind momentan ausgespart. Momentan wird mit 8 Bauabschnitten geplant (A bis H), prinzipiell könnten alleine auf der Trainingsbahn mit ca. 28 Hektar nochmal Wohnungen für 5000 Leute dazu kommen.
SEM Nordost (ca. 18.000 WE) [in Planung]
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Langfristig ist es das vernünftigste, trotz vermeintlicher Nachfrageschwankungen, mit möglichst hoher Kapazität / Reserve zu planen - gut, dass es die Stadt auch so sieht. Über die acht Abschnitte kann ja bedarfsgerecht entwickelt werden. Ist sie anhaltend hoch, werden zwei, drei schnell umgesetzt, ist sie niedrig, braucht man sich nicht beeilen. Kompaktes, modulares Bauen. Den Kritiken, in Zukunft brauche es ggf. gar nicht mehr so viele Wohnungen, ist damit bereits der Wind genommen.
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Dem stimme ich voll zu... Ich konnte mir zeitlich die Infoveranstaltung leider nicht anhören aber so subjektiv haben manche Gründstückseigentümer und Bürgerbewegungen schon Panik, dass da was voran geht. Wenn der Freistaat tatsächlich kooperiert und so z.B. auch die Straßenerschließung vereinfacht, und man sich 1-2 Kerngrundstücke sichern kann ist auch für die ersten Schollen das Thema "Enteignung" vom Tisch. Und spätestens dann werden die Argumente der Gegner schon sehr dünn. Zum Beispiel die Wiesheu-Flächen (die Familie wurde immer wieder interviewt) betreffen lediglich die nördlichsten Bereiche... Gut möglich, dass eine Bauleitplanung erst in 20 Jahren anfangen würde. Lange genug, um sich zu einigen.
Auch bei den Grundstückseigentümern ist es mit den verschiedenen Schollen wunderbar möglich, Druck aufzubauen... Wer zuerst eine Einigung erzielt, kriegt viel Geld, der Rest muss warten.
Auch bei der Dichte der Bebauung bleibt so Spielraum - siehe Freiham.
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Ich kann mir vorstellen, dass wenn der Freistaat an die Stadt verkauft, dass sich die Haltung vieler Grundbesitzer ändern wird. insbesondere wenn sich die Stadt geschickt verhält und sagt, wenn sie ausreichend Flächen hat, wird der Status für den Rest der Flächen eingefroren.
Viele insbesondere die sich aktuell noch bei Heimatboden engagieren, haben in der Vergangenheit ja durchaus verkauft, aber halt häppchenweise und zu ihren Bedingungen/Preisen. Wenn dann im Raum steht, evtl gar nicht mehr verkaufen zu können, dann kann ich mir vorstellen, dass die Idee 100 Millionen für SEM Preise zu bekommen vielleicht doch der Zukunft als Landwirt arge Konkurrenz machen wird, egal was sie in den letzten Jahren in Interviews von sich gegeben haben.
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Es sollte schon Ziel sein, denjenigen Landwirten, die sehr großes Interesse daran haben, ihren Hof weiter zu führen, dies auch zu ermöglichen. Im Rahmen der Abschnitte A - H könnte das bspw. über einen Zeitraum von 10 - 25 Jahren über Flächentausche zwischen Verkaufsbereit / Bau in Eigenregie und Landwirt ablaufen, zumindest in Teilen. Minimum 127 Hektar verbleiben ja dauerhaft als landwirtschaftliche Nutzfläche. Geplant ist 2026 in das Bauleitverfahren einzusteigen, gar nicht mehr so lange, wenn ich mir ansehe, was bis dahin noch alles zu klären ist...
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Absolut, ich denke auch, dass Natur und meinetwegen auch gewisse Landwirtschaft innerhalb der Stadtgrenzen durchaus ein Zukunftsmodell sein könnten... Je nachdem wie man es in andere Funktionen einbettet. So sehr ich die SEM Projekte befürworte, möchte ich aber auch anmerken, dass in München noch viel zu viele besser erschlossene und ggf. zentralere Bereiche nicht effizient genug genutzt werden. Hier sei nur mal auf die zahlreichen monofuntiknalen Gewerbegebiete zwischen Pasing und Riem wie auch zwischen Freimann und Obersendling, also überall im Stadtgebiet, hingewiesen. Solange man all diese Euroindustrieparks und Autodealer/Baumarkt/Büroghetto-Strukturen nicht anpackt, hat es m. M. N. einen faden Beigeschmack, wenn bisher unversiegelte Flächen entwickelt werden. Einfach mal so im Sinne der Nachhaltigkeit.
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Mit deiner Beschreibung skizierst du quasi die Tätigkeit der Hauptabteilung I im Planungsreferat, die die langfristige Siedlungsentwicklung zur Aufgabe hat. Hervorgegangen ist daraus u.a. eine Neustrukturierung des Gewerbebands Obersendling, die aktuell und in den nächsten Jahren angegangen wird, aber auch das neue Ziel die riesigen Gewerbegebiete rund um den Frankfurter Ring mit einem B-Plan auszustatten und Verdichtungen u.a. mit Wohnraum zu ermöglichen. Ohne Zielkonflikte geht es dabei nicht. Gewerbe kann nicht ausschließlich an die Ränder oder ins Umland verdrängt werden, Wohnen im Gewerbe ist rechtlich aber häufig nicht unproblematisch und oft begleitet von Sorgen der Gewerbebetriebe (Truderinger hat hier im Ottobrunn-Strang schlüssige Argumente gebracht). Auch sind die Eigentümerstrukturen in bebauten Gebieten i.d.R. komplizierter als auf der grünen Wiese, großflächige Überplanungen für 30.000 EW wie in der SEM benötigten wohl die dreifache Realisierungszeit. Da das Gebiet der SEM MNO nur etwa 30 - 40 Minuten per Rad vom Marienplatz entfernt liegt, sehe ich persönlich den Nachhaltigkeitsaspekt einer Bebauung (insb. wenn hohe ökologische Standards / Holzbauweise etc. angewendet werden) als erfüllt an. Versiegelt werden überwiegend trostlose Ackerflächen, in Zukunft wird der Grünanteil mit angelegten Parks und Biotopen deutlich höher sein. Gut, ein Reh wird sich wohl nicht mehr bis nach Englschalking vortrauen (so wie heute hin und wieder)
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Süddeutsche: Ein Tunnel, auf den man verzichten kann?
Wie man der Süddeutschen entnehmen kann, scheint die Stadt auf den Bahntunnel als Voraussetzung der SEM Nordost verzichten zu wollen. Dies ist kein Schwenk hin zu einer oberirdischen Lösung, man will vielmehr die mindestens 50 jährige Tradition der Interimslösung weiterpflegen. Die SEM soll nach und nach unter Erschließung mittels Tram (SL17 von Joki, SL19 via Steinhausen, Daglfing Süd plus U4 vom Arabellapark) erschlossen werden. Für den MIV inklusive Fahrrad und Fußgänger soll es lediglich "ergänzende Anbindungen" (Interimsquerungen der Bahntrasse) geben.
Startpunkt soll der Nukleus in Verlängerung der Brodersenstraße werden (auf den bisherigen Karten mit A bezeichnet) der Rest dann innerhalb von 20 (vermutlich mehr Jahren) entwickelt werden.
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Merkwürdiger Artikel. Natürlich ist der S8-Tunnel aus verkehrlicher Sicht keine Bedingung für den baulichen Start der Entwicklung. Das ist doch seit Jahren klar, allein schon deshalb, da die Bahn nur eine oberirdische Lösung möchte. Vielmehr war das immer das Credo der beschwichtigenden Politik, "vor dem Tunnel werde man nicht anfangen". Nur, der wird 2037 oder später fertig, das Planungsteam Ost hat schon vor zwei Jahren auf Infoveranstaltungen verlauten lassen, einzelne Bereiche können auch vorher / zeitgleich mit einem potenziellen Tunnelbau realisiert werden.
Zur Erschließung trägt der Tunnel der Bestandsstrecke auch nichts bei, da müssen früh Tram und U-Bahn her. Wer hofft mit dem Tunnel könne man den MIV in beide Richtungen ausbauen, der hofft (hoffentlich) vergebens.
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Ist finde ich nur konsequent. Wenn dort wirklich autoarm gebaut werden soll, braucht es den Tunnel nicht.
Die Trambahnverlängerung nach Johanneskirchen ist auf einem guten Weg, auch die Verbindung von Steinhausen ist wohl innerhalb von 10 Jahren realisierbar. Die Bustaktung in dem Gebiet gibt auch noch einiges her. Wenn man die U-Bahn bis Englschalking auf den Weg bringt könnte man mit einem Shuttlebus vom Quartierszentrum bis Englschalking eine extrem gute ÖPNV-Verbindung schaffen. Mit dem Fahrrad kommt man über die Stegmühlstraße/ Salzsenderweg/ Mauerkirchnerstraße wahnsinnig schnell und komfortabel in den Englischen Garten und von dort nach Schwabing und zum Sendlinger Tor. Die MIV-Anbindung kann über einen nördlichen Anschluss an die M3 und südlich über die Olympia-Reitanlagen an die A94 erfolgen. Entgegen anderslautender Anwohnerklagen ist die Ecke heutzutage auch sicher nicht am Limit.
Der Tunnel betrifft eine völlig andere Baustelle, dort wird es am Ende vermutlich einfach auf eine Klage der Stadt gegen die DB hinauslaufen. Die Tunnelmehrkosten in Milliardenhöhe (laut erster Prognose 1,5 Mrd, realistischer 3) sind an der Stelle für das Ausmaß an Neubau schlicht nicht zu rechtfertigen, wenn man von dem gleichen Geld Tram und U-Bahn verlängern kann. Der Tunnel ist auch weniger eine Sache der SEM Nordost als des Brennerbasiszulaufs, das Geld wird man also sicher nicht im Rahmen von Erschließungskosten auf Grundstückseigentümer umlegen können. Wenn man darauf wartet können wir den Thread hier 20 Jahre auf Eis legen und 2040 weiter diskutieren.
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An die Spezialisten im Forum :
Wieso ist ein Tunnel mit hochdichter Deckelbebauung zur teilweisen Refinanzierung nicht möglich?
Zudem hätt man eine hohe Dichte von Arbeitsplätzen und Wohnungen Fussläufig an den S Bahnhöfen, welche später auch von der zukünftigen Nordring Linie bedient werden?
Beispiel : ca. 100 000 €/Ar
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Ist finde ich nur konsequent. Wenn dort wirklich autoarm gebaut werden soll, braucht es den Tunnel nicht.
Die Trambahnverlängerung nach Johanneskirchen ist auf einem guten Weg, auch die Verbindung von Steinhausen ist wohl innerhalb von 10 Jahren realisierbar. Die Bustaktung in dem Gebiet gibt auch noch einiges her. Wenn man die U-Bahn bis Englschalking auf den Weg bringt könnte man mit einem Shuttlebus vom Quartierszentrum bis Englschalking eine extrem gute ÖPNV-Verbindung schaffen. Mit dem Fahrrad kommt man über die Stegmühlstraße/ Salzsenderweg/ Mauerkirchnerstraße wahnsinnig schnell und komfortabel in den Englischen Garten und von dort nach Schwabing und zum Sendlinger Tor. Die MIV-Anbindung kann über einen nördlichen Anschluss an die M3 und südlich über die Olympia-Reitanlagen an die A94 erfolgen. Entgegen anderslautender Anwohnerklagen ist die Ecke heutzutage auch sicher nicht am Limit.
Der Tunnel betrifft eine völlig andere Baustelle, dort wird es am Ende vermutlich einfach auf eine Klage der Stadt gegen die DB hinauslaufen. Die Tunnelmehrkosten in Milliardenhöhe (laut erster Prognose 1,5 Mrd, realistischer 3) sind an der Stelle für das Ausmaß an Neubau schlicht nicht zu rechtfertigen, wenn man von dem gleichen Geld Tram und U-Bahn verlängern kann. Der Tunnel ist auch weniger eine Sache der SEM Nordost als des Brennerbasiszulaufs, das Geld wird man also sicher nicht im Rahmen von Erschließungskosten auf Grundstückseigentümer umlegen können. Wenn man darauf wartet können wir den Thread hier 20 Jahre auf Eis legen und 2040 weiter diskutieren.
Bei der Trambahnverlängerung nach Johanneskirchen ist entscheidend, ob diese auch über die S-Bahn hinaus verlängert werden kann. Macht der aktuellen Planung hat sie fast nur westlich der Bahn verkehrliche Wirkung.
Die Verlängerung von Steinhausen ist in 10 Jahren machbar, ich traue allerdings unserer Verwaltung nicht zu, dies in unter 15 Jahren zu schaffen.
Bei den Bussen gebe ich Dir recht. Ironischerrweise gab es noch zu Stadtwerke Zeiten (vor Gründung der MVG) noch einen Bus der teilweise im 10 Minuten Takt die Lücke zwischen Westlandanger und Daglfing geschlossen hat.
Ja die U-Bahn könnte einen großen Schub geben aber da sind wir bei der Verwaltung und Stadtrat und deren Neigung zum Aussitzen. Schon bei der Einweihung Laimer Platz bis Arabellapark sprach man davon "bald" bis Pasing und Englschalking weiterbauen zu wollen. Beide Endstation wurden nur als Interim angesehen.
Beim Thema Rad wäre für die Erschließung der SEM immer noch die bisherige Lösung eines Durchstichs der Englschalkinger Straße nebst Radweg auf die Brodersenstraße die beste Route. Stegmühlstraße geht auch aber ist alles andere als optimal.
Zum MIV tatsächlich staut es sich in den Stoßzeiten schon ganz gerne und das liegt halt an den teilweise völlig vermurksten Straßen. Wer auch immer die Idee hatte, die Stegmühlstraße durch die selbst für Tempo 30 viel zu schmale Savitsstraße anzubinden, war wohl nie vor Ort (jetzt soll Tempo 20 eingeführt werden, was an der Tatsache nichts ändert, dass es immer noch der Schleichweg ist, wenn die A94 dicht ist und die Schranken zu sind).
Prinzipiell wäre alles aoberirdisch machbar aber bitte nicht mehr als Interimslösung. Die Stadt hat in den letzten Jahrzehnten gezeigt, dass genau dies nicht funktioniert. Dann soll man wenigstens der Arsch in der Hose haben und sagen das mit de Tinnel hat nicht geklappt, wir bauen oberirdisch aber anständig.
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Wieso ist ein Tunnel mit hochdichter Deckelbebauung zur teilweisen Refinanzierung nicht möglich?
Keine fertige Antwort auf diese Frage, aber vielleicht ein paar Gedanken:
Ein S-Bahntunnel hat eine Breite über die Außenmaße von 12-13 m. Bei einer Länge von sagen wir: 3.000 m hätte die überbaubare Tunneldecke eine Fläche 39.000 m². Es liegt auf der Hand, dass diese Fläche nicht zu 100% überbaut werden kann, sonst hätte man eine Wohnschlange von 3000 m Länge. Unterstellt, du könntest die Hälfte dessen überbauen, also rd. 20.000 m² und dafür 1.000 €/m² erlösen, nähmest du 20 Mio € ein. Ich würde annehmen, dass ein zur Überbauung geeigneter Tunnel statisch etwas anspruchsvoller ist als im Normalfall, also höhere Baukosten verursacht.
Für einen Kilometer S-Bahntunnel ohne Station müssten wenigstens 100 Mio € Baukosten veranschlagt werden, heutzutage wahrscheinlich noch deutlich mehr und wenn er stabiler gebaut werden würde, noch mal entsprechend mehr. Hinzu kommen die Kosten für den Grunderwerb. Im Normalfall durchqueren solche Verkehrstunnel die betroffenen Grundstücke, ohne dass der Vorhabenträger sie erwirbt. Für die mit der Untertunnelung einhergehenden Baubeschränkungen muss der Vorhabenträger eine Entschädigung gewähren, aber nicht das Grundstück erwerben. Wollte er jedoch die Oberfläche vermarkten, müsste er die Tunneltrasse zuvor erwerben, woher sonst sollte das Recht kommen, 1.000 €/m² Tunneldeckel zu veräußern.
Ferner: 1.000 €/m² wofür eigentlich? Der Erwerber würde ja nicht ein Grundstückchen mit einer Scheibe darin liegenden Tunnels erwerben, sondern nur ein Nutzungsrecht an der Oberfläche; also so was wie Erbpacht vielleicht? Der Erbpachtzins wird für Wohnbaugrundstücke in der Regel mit 5% des halben Verkehrswertes bemessen. Was ist der Verkehrswert eines Tunnelgrundstücks? Wieviel würde man dann wohl erlösen, pro Jahr?
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Danke tunnelklick für die Ausführungen. Ich denk, dass der Tunnel breiter werden müsst, wegen der parallelen Güterzuggleise (4 oder 6 gleisig).
Ich frag mich hier immer, wieso das überall auf der Welt seit langem funktioniert.
Die DB hat doch eine Immo Sparte, oder nicht ? Wär deren Aufgabe.
Und die Aufgabe der sonst so "sendungsbewussten" örtlichen Stararchitekten könnten mit der Ausgestaltung einer gegliederten Wohn- und Büro Schlange mal seit längerer Zeit ein "Ei" legen, oder?
zB gestaffelt 5, 10, 15, 20, 25 Etagen, je nach Nähe zum Bahnhof.
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Die DB hat doch eine Immo Sparte, oder nicht ? Wär deren Aufgabe.
Nein. Die Aufgabe der Bahn ist der Transport von Ersonnen und Gütern. Und mittlerweile gibt es meiner Beobachtung nach sogar einen breiten Konsens das sogar nur auf Schienentransport zu beschränken (Verkauf der LKW Sparte).
Die Immobilienentwicklung zumal von unverkäuflichen abseits von Bahnhofsgebäuden ist nicht Aufgabe der DB
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"Nein" ist hier in dieser Epoche eh das Schlüsselwort.
Ich hab an die Abteilung gedacht gehabt , die die Entwürfe zu München 21 gemacht hat, oder die Flächen vom neuen Hbf vermarktet.
Welchen qm Preis könnt man eigentlich verlangen an den S Bahnhöfen?
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Ich frag mich hier immer, wieso das überall auf der Welt seit langem funktioniert.
Wo denn?
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"Nein" ist hier in dieser Epoche eh das Schlüsselwort.
Ich hab an die Abteilung gedacht gehabt , die die Entwürfe zu München 21 gemacht hat, oder die Flächen vom neuen Hbf vermarktet.
Welchen qm Preis könnt man eigentlich verlangen an den S Bahnhöfen?
Für München 21 gab es vor über 2 Jahrzehnten grobe Konzeptstudien. Die Vermarktung von Flächen des neuen Hauptbahnhofs hat meines Wissens nach nicht begonnen.
Die DB vermarktet Flächen, die schon da sind (ehemalige Bahnhöfe) oder aus Gründen des Bahnverkehrs neu gebaut werden.
Mir ist kein Projekt bewusst, bei dem die Bahn reine Immobilien Projekte geplant und gebaut hätte.
Wo soll denn diese ominöse Abteilung beheimatet sei (Ort bzw. wo in der Konzernstruktur?)
Ich bezweifle stark, dass es diese Abteilung wirklich gibt.
Und selbst wenn es sie gebe, sehe ich noch keine Argumentation, wieso es die Aufgabe der DB wäre, eventuelle Flächen über dem Bahntunnel in München zu entwickeln.
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Wien Mitte
Don Minetti Genua
Postamt Basel
Rome Batignoles Paris
Boulevard Pasteur Paris
Charing Cross London
Elisabeth bridge London
York way London
Suburban Terminal Philadelphia
South Station Boston
Atlantic Terminal Brooklyn
Grand Central Terminal Manhattan
Union Station Chicago
Tai Wai Hongkong
Shibuya Tokio
(Auswahl)
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Langfristig fände ich einen Eisenbahnring an der a99 am besten, wohin auch alle Umschlagbahnhöfe verlagert werden könnten. Warum müssen wir die ganzen Güterzüge durch die Stadt führen, v.a. auch mit der stark ansteigenden Last durch den Brennerbasistunnel. Sicher wäre das immer noch keine Lösung für die S8 Strecke, würde aber viel Last aus München generell wegnehmen.