Hauptbahnhof Frankfurt

^ Bei der Planfeststellung nicht direkt. Aber du musst u.a. die Vorgaben der EIGV (Eisenbahn-Inbetriebnahmegenehmigungsverordnung), die auf der EU-Richtlinie 2016/797 basiert, bei der Planung berücksichtigen und die entsprechenden Prüfungen durch die sog. Benannten Stellen und die Inbetriebnahmegenehmigung (IBN) durchführen lassen. Das steht dann natürlich auch so im Planfestellungsbeschluss. Die Inbetriebnahmegenehmigung läuft über das EBA; welche Unterlagen dort einzureichen sind, ist hier nachzulesen. Das ganze Verfahren ist ziemlich kompliziert, aufwändig und teuer. Darüber hinaus ist auch noch die VV Bau anzuwenden, das ist aber "nur" eine nationale Regelung.

Hallelujah. Der Nordaufgang wurde geschlossen und wird jetzt renoviert. Das war der traditionell schlimmste Ort des Hauptbahnhofs, gerade in letzter Zeit wurde es noch einmal schlimmer. Der Vorhof zur Hölle.

Mögen die Kompetenzgerangel, die für die katastrophale Situation gesorgt haben, gelöst werden und der Nordaufgang nie wieder so schlimm werden wie er viel zu lange Zeit war.

Jetzt geht es vorwärts, gestern wurde die alte Rolltreppe abtransportiert:

EDIT: heute war dann die zweite dran:

Igude,

nun hat es begonnen auf der Südseite des Hauptbahnhofs:

Brandschutztechnische Ertüchtigung im Südflügel

Die hochbaulichen- und technischen Brandschutzarbeiten im Gebäude des Südflügels haben erfolgreich begonnen. Zur Sicherheit der Fußgänger:innen wurde der Gehweg an der Mannheimer Straße umgeleitet und die Baustelleneinrichtungsfläche mit Holz-Bauzäunen abgesichert. Die Holz-Bauzäune werden mit historischen Postkartenmotiven des Hauptbahnhofs Frankfurt, wie sie bereits am Vorplatz sichtbar sind, verschönert.

Die Baumaßnahmen im Südflügel werden in mehreren Bauabschnitten erfolgen. Damit erreichen wir die dauerhafte Standortsicherheit einiger Mietparteien während der laufenden Bauarbeiten zu gewährleisten, da diese für die Aufrechthaltung des Zugverkehrs zuständig sind.

Bereits im Vorfeld der Baumaßnahmen zur Herstellung und Modernisierung des Brandschutzes im Südflügel, wurde der Standort der Bahnhofsmission temporär in eine provisorische Containeranlage, auf die Nordseite des Hauptbahnhofs, verlegt.

DB InfraGO AG

Jetzt fehlt ja nur noch der Bauzaun auf der Nordseite (Gleis 25) und wir haben rundum ein einheitliches Bild. *zwinkersmiley*

Beim Umbau des Vorplatzes für die Erweiterung auf vier Straßenbahnlinien sollte man auf folgendes Achten. Der unten gezeigte, etwa 1 Meter breite Fußgänger-Wartestreifen läuft bei Hochbetrieb (v.A. Samstagvormittag) oft über. Dann stehen da bei roter Ampel einfach mehr Menschen als dieser Streifen fassen kann. Entweder staut sich das nach hinten (auf die Straße) oder es kippen aufgrund des Drucks von hinten Menschen nach vorne auf die Straße über (sehr gefährlich!).

Es kann sein, dass sich das bei vollständiger Öffnung der B-Ebene von alleine löst, da dann mehr Menschen die Unterführung nutzen. Aktuell wird diese kaum genutzt. Alternativ oder zusätzlich hoffe ich, dass das beim Umbau berücksichtigt wird, ich interpretiere die aktuellen Pläne so, dass das gelöst wird. So kann es auf jeden Fall nicht bleiben, früher oder später knallt es da.

^ Beim Umbau und der Erweiterung der Strassenbahnhaltestelle, wird die „DB-Spur“ vor dem Portal zur Strasse südwärts. Dort, wo aktuell der Verkehr nach Süden rollt, entsteht das neue Gleis Richtung Baseler Platz. Will sagen, die Insel verschwindet ohnehin, die Zahl der Autospuren reduziert sich, die Anzahl der Querungsmöglichkeiten für Fussgänger erhöht sich endlich. Es wird ua. Einen offiziellen Überweg auf Höhe der Taunusstrasse geben. Zeit wird‘s.

Serviceteil: Magistratsvorlage viergleisiger Ausbau Tramhalt Hauptbahnhof

Was ich beim Südflügel (#564) jetzt nicht verstehe: Warum wird der jetzt ertüchtigt, wenn er später für den Fernbahntunnel (wenn ich das im passenden Strang richtig verstanden habe) dann komplett zurückgebaut wird, damit man den Tunnel bauen kann?

Wird der Südflügel denn für den Fernbahntunnel zurückgebaut? So wie ich es verstanden habe wird der Fernbahntunnel unter der südlichen Bahnsteighalle gebaut, ähnlich wie damals der S-Bahnhof.

Soweit ich verstanden habe, erfolgt "nur" eine Brandschutzertüchtigung und ggf. Schadstoffsanierung.

Es ist aktuell recht wahrscheinlich, dass der Südflügel für den Bau des Fernbahntunnels abgerissen wird. Die Lage der neuen Station steht zwar noch nicht fest (bzw., stand noch nicht fest, als die Bauarbeiten am Südflügel vergeben wurden), die beiden wahrscheinlichsten Varianten liegen aber beide unter diesem (DB-Präsentation, F. 51). Lage und Bauweise des Tiefbahnhofs sollen beim nächsten Dialogforum am 31.03.2025 vorgestellt werden.

Ich vermute, dass die Brandschutznachrüstungen notwendig (vorgeschrieben) für die Weiternutzung (oder evtl. auch für eine Ausweitung der Nutzung als Ausweichflächen für die Sanierung des Nordflügels) sind.

Bei manchen Projekten ist es wie mit dem Kleiderschrank. Lass es lange genug hängen und es wird wieder modern.

Ich musste etwas hier suchen, aber habe es doch gefunden. Unter #264 ff wurde bereits in 2013 (!!!) darüber berichtet, dass man im Hauptbahnhof die Möglichkeit schaffen will, Züge direkt nach London fahren zu lassen. U.a. der Brexit ließ das dann dann wieder in einer Schublade verschwinden. Aktueller Anlass zum Öffnen der Schublade sind jetzt die neuen Berichte wie heute auch auf Hessenschau.de.. Heute wie damals ist klar: es braucht entsprechende Infrastruktur.

Damals hatte man das im Bereich Gleis 1 und 1a angedacht. Ich erinnere mich gut an die Visualisierungen und Ausführungen (verglaster Bahnsteige und Passkontrollen im 1. UG). Jetzt ist mittlerweile aber die Planung für die zusätzlichen Fernbahngleise mit Tunnel in Fahrt gekommen - eben genau im gleichen Bereich.

Direkte Züge von und nach London müssten ja im Hbf oben enden, denn sonst müsste man noch mehr Bahnhöfe als die im Artikel genannten entsprechend ausstatten. Es stellt sich also die Frage: verfolgt man diese Überlegungen ernsthaft? Und wenn ja: wie bringt man die baulichen Anforderungen der beiden Projekte dann zusammen? Da sollte man sich wohl mal zügig (Wortspiel ) zusammensetzen.

Bei der Technik auf der Strecke bin ich überrascht, denn ich bin mir sicher, es gab seinerzeit sogar einen ICE in London im Bahnhof, der bewies, dass der bis dahin fahren kann. Es gibt dazu sogar ein Video aus 2013 auf Youtube (ICE der Deutschen Bahn erstmals in London).

Das Problem entsteht ja nur weil London auf eine Pass & Sicherheitskontrolle vor Boarding des Zuges besteht. Wie der Rest Europas inkl. seiner Tunnel (Gotthard, Simplon, demnächst Brenner) das ohne schafft und das extra für die Insel notwendig wird muss man nicht verstehen.

Zitat von ChriSto

[…] verfolgt man diese Überlegungen ernsthaft? Und wenn ja: wie bringt man die baulichen Anforderungen der beiden Projekte dann zusammen? Da sollte man sich wohl mal zügig (Wortspiel ) zusammensetzen.

Soweit ich die Nachrichtenlage interpretiere, nein.

Die aktuellen Meldungen beruhen darauf, dass der Betreiber der britischen Hochgeschwindigkeitsstrecke die Kapazitäten am Bahnhof St. Pancras erweitern möchte. Das ist eine der Voraussetzungen für mehr Züge vom Festland nach London - aber kein Hinweis oder gar Garantie dafür, dass von weiteren Zielen Züge nach Großbritannien angeboten werden.

Optimistische Zeitschiene: der Bau des Fernbahntunnels beginnt in 5-10 Jahren. In 10-15 Jahren ist der Deckel des Tiefbahnhofes fertig, und der Wiederaufbau von Gleis 1a bis Gleis 2? 3? 4? beginnt. Angenommen, dabei würden dann Einrichtungen zur Grenzkontrolle mit errichtet (z.B. im Erdgeschoss des Südflügels), würden wir frühestens in 15-20 Jahren Direktzüge von Frankfurt nach London sehen.

In Köln und ggf. Aachen sind die Probleme eher größer, die dortigen Bahnhöfe haben nicht den Vorteil, dass ihr Fernverkehr in eine neue Anlage verlagert wird, und man dann ein relativ "nutzloses" Kopfgleis am Bahnhofsrand opfern könnte.

Schön wäre es sicher, die Abfertigungsanlagen strukturell in den Fernbahntunnel und die neuen Erschließungsbauwerke zu integrieren, aber ich bezweifle, dass ein Projektbeteiligter bereit ist, für einen Zug alle 1-2h jetzt sofort Bau und Planung der Grenzkontrollen zu finanzieren - inklusive der dadurch entstehenden Projektverzögerung für den Fernbahntunnel.

Zusammen mit den speziellen Anforderungen an den Brandschutz im Eurotunnel, der Betriebsdurchführung in vier verschiedenen Ländern, den hohen Trassenpreisen in Frankreich, dem Eurotunnel und auf der High Speed 1, und der immer noch recht langen Fahrzeit sind ICEs nach London einfach kein Selbstläufer.

Alles für sich genommen keine KO-Argumente (der ICE Velaro / 3neo könnte wohl für den Tunnel zugelassen werden, Trassenpreise könnten politisch oder durch Verhandlungen und bessere Auslastung gesenkt werden, die wohl gute Nutzung des 8-Stunden-Direktzugs Berlin-Paris könnte das Argument der langen Fahrzeit entkräften…), trotzdem müsste sich jemand aktiv für die Idee einbringen. Hat die DB (Fernverkehr) aktuell entsprechende finanzielle Spielräume? Der Bund hält sich bisher per Definition aus dem Fernverkehr heraus, die EU zeigt bahnpolitisch wenig Eigeninitiative.

Hat jemand noch Zugriff auf die Pläne oder Visualisierungen von 2013? Die Links im Ursprungsbeitrag sind leider tot.