2. S-Bahn Stammstrecke [Diskussionsthread]

    Kann mir jemand erklären, wie das genau geplant ist mit der Abzweistelle an der Praterinsel und wie die aus Süden kommenden Züge dort eingefädelt werden sollen:


    http://www.2.stammstrecke-muen…ckenverlauf-und-bahnhoefe


    Zitat:


    Eine Abzweigstelle unter der Praterinsel wird im Zuge des 2. Stammstreckentunnels bereits mitgebaut. Dadurch besteht die Möglichkeit, zu einem späteren Zeitpunkt die aus Richtung Süden kommenden S-Bahnlinien ebenfalls in die 2. Stammstrecke leiten zu können.


    ?


    Gibt es dazu etwas Bildliches?

    Gemeint ist evtl.:
    die S-Bahnen, die von Giesing über die St-Martin-Str. kommen, statt zum Ostbahnhof fahren zu lassen, ungefähr unter dem Rosenheimer Platz hindurch zu leiten und dann mit Linksschwenk in die 2. Stammstrecke einzufädeln.

    Was Bildliches kann ich nicht beitragen, aber dieses Zitat hilft Ortskundigen vielleicht weiter:


    "Die Linienführung im hier gegenständlichen Planfeststellungsabschnitt 3neu schließt an den von Westen kommenden Trassenverlauf in der Maximilianstraße Planfeststellungsabschnitt 2) an und schwenkt kurz vor dem Max II-Denkmal nach Süden. Nach der Unterquerung der Großen Isar auf Höhe des Praterwehrs, der Praterinsel und der Kleinen Isar werden die Maximiliansanlagen südlich des Maximilianeums passiert. Im Bereich der Maximiliananlagen ist die Abzweigstelle Praterinsel (MPRA) geplant. Hierdurch wird eine Auftrennung der Neubaustrecke in den hier planfestzustellenden Ostast in Richtung Leuchtenbergring (MLEU) und einen künftig realisierbaren Südast in Richtung Giesing (MGI) bzw. Deisenhofen (MDS) ermöglicht. Um ein niveaufreies Kreuzen der Gleise von Ost- und Südast auf kurzer Streckenlänge zu ermöglichen, sind die Streckengleise in versetzter Höhenlage angeordnet. Entsprechend verlaufen die Gleise 100 und 200, im Planfeststellungsabschnitt beginnend, bis zur S-Bahn-Station Ostbahnhof (tief) in unterschiedlicher Höhenlage."

    "Um den längerfristig erwarteten verkehrlichen Entwicklungen gerecht werden zu können, sei die Einbindung des Giesinger Streckastes in die 2. S-Bahn-Stammstrecke zu ermöglichen. Dies erfordere, bereits mit Bau der jetzt planfestzustellenden 2. S-Bahn-Stammstrecke vorbereitenden Maßnahmen für eine Abzweigstelle im Bereich Praterinsel zu realisieren. Ohne diese vorbereitenden Maßnahmen wäre eine Realisierung der Abzweigstelle nur unter erheblichen Betriebseinschränkungen bis hin zur Einstellung des Zugbetriebes auf der 2. S-Bahn-Stammstrecke erforderlich. Die dadurch entstehenden Kosten seien im Vergleich zu den Kosten für die jetzt zu realisierenden vorbereitenden Maßnahmen um ein Vielfachesh höher einzuschätzen. Die Lage der Abzweigstelle Praterinsel ermögliche grundsätzlich die Anbindung des Giesinger Streckenastes, ohne dabei schon jetzt eine genaue Streckenführung festlegen u müssen. Vielmehr könne entsprechend den dann erkennbaren verkehrlichen Entwicklungen eine Stre-ckenführung einschließlich der Frage nach einer weiteren Station gewählt werden, die ein Optimum des verkehrlichen Nutzens sichere. Der Südast sei daher nicht Bestandteil des gegenständlichen Planfeststellungsabschnittes, sondern bilde eine eigenständige Maßnahme, die als mögliche Ausbaustufe der 2. S-Bahn-Stammstrecke angesehen werden könne. Die Lage des Abzweigbauwerkes lasse bewusst eine Vielzahl von Lösungsmöglichkeiten einer späteren Südastanbindung zu. Die Behauptung, die geplante S-Bahn-Station Ostbahnhof (tief) verhindere einen verkehrsgünstigen Nachbau eines Südastes sei falsch. Die Situierung des Abzweigbauwerks führe auch nicht wangsläufig zu einer weiteren unterirdischen Station am Orleansplatz. Es sei eine Vielzahl von Lösungen für eine Südanbindung möglich. "


    Q: Planfeststellungsbeschluss für das Vorhaben „Neubau einer 2. S-Bahn-Stammstrecke München, Planfeststellungsabschnitt (PFA) 3neu, München Ost, Bereich westliches Isarufer bis östlich S-Bahnhof Leuchtenbergring mit Haltepunkt Ostbahnhof (tief)", S. 108 und 343; das 2. Zitat bezieht sich auf eine Einwendung der Stadt München ggen diesen Abzweig.

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    Erfahrungsgemäß werden solche Betroffenen, an denen es am Ende noch hängt, äußerst großzügig entschädigt. Um den Mann musst du dir keine Sorgen machen. Und wenn derartige Probleme jetzt die letzten Hürden für den Bau der 2. Stammstrecke sind dann könnt ihr schonmal die Fotoapparate polieren, um den Baustart zu dokumentieren. ;)

    Du sagst es. Mache mir auch über Herrn Stocker überhaupt keine Sorgen. Das ist mal wieder Jammern auf ganz hohem Niveau.


    Wenn man selbst mal was mit der Gastro bzw. Veranstalterszene zu tun gehabt hat, dann weiß man, daß er schon längst ausgesorgt hat.


    Ist ja kein großes Geheimnis, daß Eintrittsgelder nicht kontrollierbar sind und deshalb auch nur minimalst versteuert werden.

    So laut wie die "Musik" in solchen Etablissements ist, werden vermutlich eher die Lastwagenfahrer der Stammstrecken-Baustelle unter diesem "Musik"-Lärm zu leiden haben als die Backstage-Gäste unter dem LKW-Lärm ...

    Sehr interessantes Video, danke Munich_2030 für den Link. Ich kann es kaum erwarten bis die ersten Züge durch die Tunnel rasen. Hoffentlich geht während der Bauphase alles gut.


    Nur die Luftaufnahmen im Video sind schon etwas sehr alt (man beachte den Arnulfpark).

    Das Video ist ja auch von Mitte 2015. Das Endresultat wird sicher auch nochmal anders aussehen, als auf den aktuellsten Visus. Das Positive an Projekten, die sich so elendig langsam entwickeln, ist, dass die Planer den Leerlauf häufig dafür nutzen, im Detail zu feilen und zu verfeinern.

    ^

    Das Video ist ja auch von Mitte 2015.


    Ja eben. Die Luftaufnahme ist ungefähr von 2006 :lach:


    Leider wird es mit den Tunnelbauarbeiten erst 2018 losgehen, weshalb der Sauverhau am Ostbahnhof (Autohändler) noch ein Jahr die Gegend und S-Bahn Aussicht verschandelt.

    Etwas Aktuelles:


    Am Hauptbahnhof wurde nochmal kräftig umgeplant. Es soll jetzt nur noch eine große Baugrube geben. Diese soll direkt an das Bauwerk der U1/2 anschließen und auch weiter nach Westen als bisher geplant führen. In diesem westlichen Teil wird dann der Bahnhof der U9 mit 4 Bahnsteiggleisen in Nord-Süd-Richtung untergebracht. Schaut für mich deutlich schlüssiger aus als bisher!

    Dort Kapazität zu schaffen, ist ein guter Ansatz. So kann man mit 4 Gleisen auch bei engem Takt wenden ohne den Ablauf zu stören. Vermutlich wird auch der U2 Ast von der U9 Gieselastraße getrennt werden (siehe Scheidplatz, M-Freiheit, Innsbrucker Ring), was ebenfalls gut sein wird.

    Der Untergrund am Hbf München dürfte ein richtiger Termitenbau werden. Gibt es eine Art Gesamtschema aller U- und S-Bahn Tunnel inkl. Bahnhofsbauten, Fußgängertunnel, Betriebstunnel usw?

    Es sieht dann doch recht sicher aus, dass die U9 auch kommen wird. In dem Kontext ist auch die Entscheidung gegen einen Quergang von Holzkirchener zum Starnberger Bahnhof zu betrachten - der wird wohl durch die Verteilerebene der U9 kommen. Die Entscheidung für vier Bahnsteige verstehe ich aber tatsächlich nicht. Das macht doch eigentlich nur Sinn, wenn zu einem späteren Zeitpunkt zwei Linien auf der Strecke fahren sollen, so wie bei der U1/U2 auch derzeit?


    @Pumpernickel: hier ist eine Graphik: http://media-cdn.sueddeutsche.…3/860x860?v=1392220402000


    Schon ein ziemlich mächtiger Verkehrsknoten dann.

    Zitat von Jöran

    Das macht doch eigentlich nur Sinn, wenn zu einem späteren Zeitpunkt zwei Linien auf der Strecke fahren sollen, so wie bei der U1/U2 auch derzeit?


    Aufgrund astronomischer Kosten für nachträgliche Eingriffe in bestehende U-Bahnsubstanz, im Vergleich dazu alles etwas größer als gerade nötig zu bauen um für spätere Erweiterungen vorbereitet zu sein, ist es doch ganz klug, diesen U9 Bahnhof so großzügig auszulegen. Münchens Entwicklung hört damit ja sicher nicht auf. Und angesichts dieses Wirrwarrs im Untergrund und dem dann gerade erst neu darüber errichteten Hbf-Gebäudes wäre es ein Desaster, wenn man 10-20 Jahre später eine neue U-Bahnlinie mit Führung über den Hbf überlegt und dann hat man kein Platz dafür im Untergrund und müsste alles wieder aufreißen.


    Und bis dahin erleichtert die großzügige Planung sicherlich den Betrieb der U9. Und ja, deren Bau kann damit als gesichert gelten, würde ich auch meinen. Wurde der Bau nicht eh schon lange vom Stadtrat München beschlossen?


    Hoffentlich plant man bei der U9 auch möglichst direkte Zugänge von den Bahnsteigen in der Bahnsteighalle zum U9 Bahnhof ein. Es wäre bizzar, wenn man Umwege laufen müsste, weil das versäumt wurde. Und dafür spricht möglicherweise auch der Verzicht auf diesen Quergang. Hier bekäme der Hbf München evtl. so eine Art Fußgängertunnel, eine Art Mini-Durchgangsbahnhof im Kopfbahnhof, vom Layout her. Man könnte das ähnlich wie in Augsburg machen:


    http://www.projekt-augsburg-ci…1600x867px_c94c4520d9.jpg


    ganz unten verkehrt die Straßenbahn im Tiefbahnhof (bzw. die U9 in München), darüber das Verteilgeschoss, das sowohl den direkten Zugang von der Tram zur Bahn bzw. umgekehrt ermöglicht, aber auch eine Unterführung des gesamten Gleiskörpers ist, mit dem neuen Ost-West-Fußgängertunnel. Direkt darüber die Bahnsteige der DB. Das Zwischengeschoss ist damit sowohl eine Fußgängerpassage, wie auch ein Umsteigegeschoss zwischen Fern- und Nahverkehr, sowohl innerhalb der DB (von Bahnsteig zu Bahnsteig) wie auch zwischen DB und MVG. Das wäre doch für die Gleishalle am Hbf München auch ideal. Wer am Kopfbahnhof München Hbf nämlich nur umsteigen muss, der hat schon unangenehm lange Wege, besonders mit Gepäck oder wenn die Umsteigezeit knapp bemessen ist usw.

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    Nee, ich meine in der Jahresvorschau hieß es, dass der Bau dieses Jahr vorangetrieben und dem Stadtrat zur Abstimmung vorgelegt werden soll.


    Dann wären wohl überlappend in den Zwanzigern die 2. Stammstrecke, Westtangente, U9 und U5 im Bau, schon nicht schlecht. Was mich wundert ist, dass man von der Verlängerung der Tram zur Bayernkaserne/Kieferngarten so wenig hört. Müsste eigenlich bald los gehen, sonst wird das nicht mehr rechtzeitig.