2. S-Bahn Stammstrecke [Diskussionsthread]

Bezüglich S-Bahn und Fernverkehr Mischbetrieb - zwischen Stuttgart Bad Cannstatt und Stuttgart Hbf teilen sich, gezwungenermassen, 12 S-Bahnen und 5 Regionalzüge je Stunde ein Gleispaar. Was zu starken Verspätungen bei den Regionalzügen führt, da die S-Bahnen wegen der nachfolgenden, maximal ausgelasteten Stammsträcke uneingeschränkte Vorfahrt bekommen (müssen), und so immer wieder ein Regionalzug eine S-Bahn vorlassen muss. Wenn es vergleichbare Zwangspunkte bei Stamm 2 nicht gibt, und man die strecke gleich Signaltechnisch voll hochrüstet, und S-Bahnen z.B. Bündelweise im 2-Minuten Takt durchschickt um dann eine Lücke für andere Züge zu haben, kann das funktionieren, muss aber tatsächlich an konkreten Fahrplänen geprüft werden.
Die Haltestellen würden auch mit beidseitigen Bahnsteigen, einer 96 cm, einer 72cm funktionieren, wer es nicht Barrierefrei braucht kann dann jeweils auch auf der "falschen" seite aussteigen. Da die ICE etwasschmäler sind als die S-Bahnen reicht es, um die Türen aufzumachen.
Güterzüge haben an S-Bahn-Bahnsteigen keinerlei Probleme. Die 9 cm sind im Lichtraumprofil berücksichtigt.

Zitat von hfrik

tief runter? Nein. Tauscht man die Lagen der Haltestellen, muss ja Stamm2 nicht mehr Stamm2+U-Bahn unterqueren, sondern die zweite Haltestelle kann auf die gleiche Höhenlage wie heute die Stamm1 -Haltestelle.
...
Würde man das so machen könnte Stamm 2 so hoch gelegt werden wie das Bautechnisch sinnvoll ist (Abstand zu Kellergeschossen), aber deutlich flacher als jetzt geplant mit entsprechend kürzeren und damit schnelleren Wegen für die Fahrgäste.

Ich denke, die Planer der Bahn werden sich da schon was bei gedacht haben. Immerhin dürften die einiges mehr an Informationen haben als wir hier im Forum.
Mich hat ja auch etwas verwundert, das man die Stamm1 zweimal queren will.
Die Positition in der Bahnhofsmitte ist aber absolut sinnvoll, ermöglicht sie deutlich bessere Umsteigemöglichkeiten zu U- und Fernbahnen, trotz der großen Tiefe. Die Stamm1 liegt doch ziemlich ungüstig, was nicht so tragisch ist, weil es zumindest für die U4 und 5 am Stachus eine alternative Umsteigemöglichkeit gibt.

Zitat von hfrik

Bezüglich S-Bahn und Fernverkehr Mischbetrieb - zwischen Stuttgart Bad Cannstatt und Stuttgart Hbf teilen sich, gezwungenermassen, 12 S-Bahnen und 5 Regionalzüge je Stunde ein Gleispaar. Was zu starken Verspätungen bei den Regionalzügen führt, da die S-Bahnen wegen der nachfolgenden, maximal ausgelasteten Stammsträcke uneingeschränkte Vorfahrt bekommen (müssen), und so immer wieder ein Regionalzug eine S-Bahn vorlassen muss. Wenn es vergleichbare Zwangspunkte bei Stamm 2 nicht gibt, und man die strecke gleich Signaltechnisch voll hochrüstet, und S-Bahnen z.B. Bündelweise im 2-Minuten Takt durchschickt um dann eine Lücke für andere Züge zu haben, kann das funktionieren, muss aber tatsächlich an konkreten Fahrplänen geprüft werden.

Eigentlich zeigt Dein Beispiel recht deutlich, was gegen solche (Not)Lösungen spricht. In Stuttgart hat man eine klare Hirachie (S-Bahn hat Vorrang). Wie sollte die In München aussehen? Regionalzüge sind vergleichsweise unabhänig von nachgelagerten Netzen. Das sieht beim ICE/IC aber ganz anders aus.
Und auch die Bündelung der S-Bahnen S-Bahnen birngt nicht viel wenn man bedenkt, dass dann ein fünf Minuten verspäteter ICE das ganze Konstrukt durcheinander wirbeln kann, da hilft kein noch so ausgepfeilter Fahrplan.

Ich halte es eh für besser immer noch Luft zu haben, also nicht mit maximalen technischen Möglichkeiten zu planen, um im Störungsfall schnell wieder in den Plan zurück zu finden. Die Stamm2 schafft hierbei gerade am Hauptbahnhof für diese Ausgleichsmöglichkeiten. Das sollte man nicht durch solche riskanten Planungen aus Spiel setzen. Am Ende hat man viel Geld ausgegeben und weder für den Fernverkehr noch für die S-Bahn entscheidende Verbesserungen erzielt.

so ist es..der Tunnel muss automatisiert und gegen Personenzugang abgesichert sein. Und das komplett, hermetisch. Wo jetzt das grosse Problem sein soll wenn man 1 2 Regionalzüge pro H durch den Tunnel schickt, kann ich nicht verstehn. Der hat doch eh nur die Haltepunkte Hbf und Marienhof. Danach ist er am Ostbhf. Dann muss eben um sagen wir 12.20 die letzte S-Bahn einfahren. Um 12.24Uhr von mir aus kommt die Regionalbahn und das gleiche um 12.54 Uhr. Die Regionalbahn hält ja auch an allen Haltestellen. Und so eine Regionalbahn kann man in 2 3 Min. abfertigen. Es fahren die Regionalzuüge wenn übrehaupt 1 bis 2 mal pro h in den Stosszeiten in die jeweiligen RIchtungen. Auch werden nicht alle Regionalzüge auf einer Linie durch Stamm2 fahren. Das würde keinen Sinn machen.

Man kann locker 6 bis 8 Regionallinien mit Stamm2 bzw der jetzigen Infrastruktur bei max. 2 Zügen pro h pro Linie bedienen. Wo ist das Problem.

Ich halte eher den Bau eines Nordbahnhofs für zielführend.

@ Nairobi, die Planer der Bahn konnten sich nichts bei der Planung denken (was das Tauschen der Haltestellen anging) weil Vorgabe der Politik war, dass Stamm1 in keiner Weise berührt werden darf, ein Halt nördlich von Stamm1 am Hbf wäre auch nicht gegangen, allein wegen der Wege, wodurch sich dann die Kreuzungen und die Tieflage ergaben.
Die Rangfolge in Stuttgart ergibt sich gezwungenermassen, normalerweise läuft wegen des längeren Laufwegs Regionalzug vor S-Bahn.
Die Strecke von Cannstatt zum Hbf ist signaltechnisch nicht maximal hochgerüstet, da dann der Komplettausch der Stellwerkstechnik für Stuttgart Hbf wohl angestanden hätte, die Technik dort ist stark überaltert (auch für die S-Bahn-Stammstrecke in Stuttgart), was einen soliden dreistelligen Millionenbetrag gekostet hätte.
Eine Bündelung der S-bahnen würde eine gewisse Toleranz gegen Verspätungen erlauben, allerdings um den Preis dass danach die Verspätung eher sprunghaft nach oben geht. Eine flachere Lage der S-Bahn Röhren an den Haltestellen wäre durchaus möglich, es muss ja nicht ganz so flach werden wie an manchen Stellen in Leipzig in ähnlichem Untergrund. Dazwischen könnte der tunnel tiefer liegen, da idealerweise die Haltestellen an Hochpunkten der Strecke liegen (erlaubt Beschleunigen und Bremsen mittels Gravitation)
Wenn die Position in der Bahnhofsmitte sinnvollist, dann solte dort aber eher Stamm 1 hin mit der höheren Zug und Fahrgastfrequenz - und das in der weniger tiefen Lage, oberhalb der U-Bahn.

Man kann auf der Projektseite zwar viel über die Strecke lesen, nicht aber wie diese im Detail genutzt werden soll.
Ich würde vermuten, dass man sie zur Takterhöhung bei gleichzeitiger Entzerrung nutzen möchte. Ähnlich läuft es ja in Hamburg, wo ein Zug über den den Jungfernstieg läuft und der nächste über Dammtor, immer schön im Wechsel.
Eine solche Nutzung würde aber ein Blockbildung entgegenstehen, denn die Züge würden relativ gleichmäßig verteilt werden.
Der große Vorteil für das S-Bahnsystem wäre die viel größere Toleranz gegen Störungen. Ich habe seinerzeit in zwei Wochen München meist mehr Verspätungsminuten gesammlt, als in den restlichen Wochen des Jahres in Hamburg.

Ich stehe Systemvermischungen skeptisch gegenüber, egal ob Fernbahn und S-Bahn oder wie in Hamburg zwischen U-Bahn und einer möglichen Stadtbahn.
Das verursacht in der Regel mehr Probleme als das es Vorteile mit sich bringt.

Allerdings, wenn die Stamm2 auch weniger tief velaufen könnte, wäre das natürlich zu bevorzugen, weil deutlich Kundenfreundlicher.
Wer begibt sich schon gerne hochhaustief in den Untergrund?

In Prag und Barcelona gibt es Stationen, die bis auf 50 m und 60 m tief gehen. Auch die Londoner Cross Rail geht im Mittel auf über 40 m tiefe Stationen. Moskau und St. Petersburg haben zum Teil bis zu 80 m tiefe Stationen. Ich vermute stark, dass die 40 m tiefen Stationen am Hbf und Marienhof den Erfolg von Stamm2 nicht einschränken werden. Zudem werden viele Fahrgäste an den 3 tiefen Bahnhöfen in die U-Bahn umsteigen. Daher reduziert sich der effektive Höhenunterschied auch wieder erheblich.

Ja sicher. Aber dieser geplante Cubus am Hbf mit ewig langen frei liegenden Rolltreppen. Das ist schon beklemmend. Ich kann die Argumente verstehn. Ich denke mal die Bodenverhältnisse in London oder Prag dürften andere sein als in München.

Ewig lang? ich dachte, es soll mehrere Rolltreppen geben und nicht eine einzige lange?!

Zitat von Endokin

Ich denke mal die Bodenverhältnisse in London oder Prag dürften andere sein als in München.

Die Tiefenlage ist in München, London, Barcelona durch die bereits vorhandenen in den Baugrund eingreifenden Bauwerke nötig. In Prag und auch teilweise in Barcelona (M9) spielt die Topographie einer große Rolle. Und in St. Petersburg und Moskau waren es Überlegungen, im Falle eines Krieges die unterirdischen Anlagen als Bunker nutzen zu können.

Der Baugrund in London ist dem in München vergleichsweise ähnlich. Prag unterscheidet sich schon deutlicher. Und die Anlagen in St. Petersburg greifen bereits in Festgestein ein.

Ja, in Moskau und St. Petersburg war in höheren Lagen schlicht Matsch, in dem die Russen in den 30'er Jahren rein technisch nicht bauen konnten, zudem musste man in St. Petersburg unter den verschiedenen Armen der Neva durch, die etwas tiefer ist als die Isar.
In Lodon drückt auch die Themese die Linien etwas tiefer, sowie das Baualter. Mit mehr Überdeckung gräbt es sich leichter, allerdings hat man heute die Techniken auch mit sehr wenig Überdeckung zu graben, vor allem mit TBM.
Von dem her darf man die Dinge nicht absolut sehen, sondern den Einzelfall und das Baujahr beachten.
Bezüglich Pulkbildung - das ginge schon, wenn man die passenden Liniendarüber schickt, aber man muss das in konkreten Fahrplänen prüfen. Und ggf. am AMrienplatz mit 2 Durchgangsgleisen innerhalb der dann ggf aussen liegenden Gleisen mit Bahnsteigen arbeiten, so dass dort eine fliegende Überholung möglich wird. Das ergäbe dann einen 4-gleisigen Abschnitt gewisser Länge, der zusätzliche Trassen für Regional und Fernverkehr freimachen würde. Die zumindest im Verspetungsfall bei nur marginaler Beeinträchtigung der S-Bahn genutzt werden könnten. (Das ist aber brainstorminglevel, ob das in Realität funktioniert müsste man in Fahrkurven (Raum/Zeit) rechnen.

Bei all Euren Planspielen ist euch klar, dass die Bahnhöfe der zweiten Stammstrecke für die S-Bahn mit spanischen Bahnsteigen geplant sind, oder?

Das kann man so planen, muss es nicht. spanische Bahnsteige machen bei Zugfolgen unter 2 min Sinn, die am Bahnsteig halten. Das wären dann auf beiden Stammstrecken zusammen 60 Züge je Stunde und Richtung. Da wird man an das Problem stossen dass mehr als 100% ÖV-Anteil beim Verkehr nicht möglich ist.
Bei 15-25 S-Bahnen auf Stamm 2 tuns aber einseitige, ausreichend breite Bahnsteige vollkommen. Nicht alles was jetzt gerade geplant ist, ist in Stein gemeisselt udn bei geänderten Rahmenbedingungen zwingend beizubehalten.

Es wäre allerdings ein ziemlicher Schmarrn, bei einem Neubau auf die spanischen Bahnsteige zu verzichten. Es ist ja schließlich auch geplant, bei Störungen auf dem anderen Stamm, zumindest einen Teil der Züge durch den neuen Stamm zu leiten.

Der Haltestellentausch am HBF ist meiner Meinung nach nicht sinnvoll machbar. Wenn der neue Bahnhof dann auf Höhe des aktuellen Bahnhofs zentral unter dem Hauptgebäude läge, dann müsste man dazu zuerst die gesamte Erschließung des U1/U2 Bahnhofs umbauen, weil der genau da durch führen würde. An das Chaos möchte ich gar nicht denken.

Natürlich müsse man die Erschliessung umbauen, die würde sich aber acuh bei der Tieflage an etliche Stellen ändern. Man sollte nicht bei jeder Änderung in Panik ausbrechen.
Die spanischen Bahnsteige bringen bei sehr engen Takten wenige Sekunden Fahrgastwechselzeit. Beid er Stamm2 wäre das an Hbf und Marienplatz in Summe um 15s. Wenn die nicht für die Zugfolge benötigt werden, aber dafür dann einer flexiblen Nutzung von Stamm 2 entgegenstehen, ist der Nutzen der spanischen Bahnsteige volkswirtschaftlich extrem negativ. Wenn man nur ein paar (15-259 S-bahnen drüberschickt, und sonst nix, kann man die Teile ggf. bauen dann ist ahlt eventuell der Nutzen-Kosten Faktor deutlich unter 1 aber nicht negativ. (sprich es ist vielleicht rausgeschmissenes Geld, richtet aber keinen Schaden an). Mit technischen Massnahmen ist es wie mit Medikamenten - sie sind nur nützlich wenn man sie im passenden Kontext anwendet.
Will man Stamm2 anders Nutzen als bisher vorgesehen, muss Stamm2 halt an manchen Stellen auch anders aussehen. Dafür gibts dann jeweils auch Lösungen bei realistischen Anforderungen. die Anforderungen richtig zu formilieren ist dabei manchmal die grösste Kunst.

Es bringt doch nichts, den neuen Tunnel durch solche Maßnahmen gleich wieder zu verschlechtern. Die Spanischen Bahnsteige sind eine der größten Stärken der Münchner S-Bahn. Die MVG wäre froh, wenn seinerzeit auch an der U3/U6 so vorausschauend gebaut worden wäre.

Die Breite der Bahnsteige ist dabei nur ein wichtiger Faktor, der andere ist die Fahrgastwechselzeit, die durch die beiden Bahnsteigseiten beschleunigt wird. Gerade, wenn auf Stamm1 eine Störung ist und Stamm 2 die Menschenmassen an der Backe hat, ist beides wichtig: Breite Bahnsteige und spanische Lösung. Seit dem Umbau des Bf Pasing ist es dort am Bahnsteig sehr eng. Hier kannst Du bei Störungen wunderbar beobachten, wie die Züge teilweise drei oder gar fünf Minuten lang stehen, weil die Leute aus dem Zug gar nicht aussteigen können, weil der Bahnsteig mit anderen Leuten, die ebenfalls aussteigen und jenen, die auf den Zustieg warten, überfüllt ist.

Nun, die Spanische Lösung bringt wenige Sekunden, aber eben auch nur Sekunden und zwar wenige, einstellig. Das in Pasing scheint ein Zugangs/Abgangsproblemzum Bahsteig zu sein, kein Breitenproblem. Denn ab 5m Breite gibts allein mit den Einsteigern /aussteigern eines einzelnen Zuges keine Platzprobleme, vor allem keine 3-5 Minuten. (aber es wird oft die Standzeit wegen Fahrgastwechsel mit der standzeit aus anderen Gründen verwechselt, weil an grösseren Bahnhöfen immer noch jemand (nach Zugankunft) zum Bahnsteig kommt und einsteigt. Das sind aber ganz verschiedene Themen und Probleme, die man nicht durcheinanderwürfeln sollte
Also spanische Bahnsteige birngen im Bereich zwischen 25 und 30 S-Bahnen je Stunde und Richtung ein kleines bischen was. Im Mischverkehr würden es nie so viele S-Bahnen werden, bei zwei Durchgangsgleisen in der Mitte wäre eh die Fahrgastwechselzeit nicht Kapazitätsbestimmend. Sprich bei Mischverkehr, bei dem der Regionalverkehr und Fernverkehr nicht am MArienplatz hält machen dort auch keine spanischen Bahnsteige Sinn. So wenig wie Spoiler am Traktor

Doch, das Thema Abfertigung gehört hier auch hinein. Schwacher Türschließdruck wird nämlich nicht angewendet, weil das so praktisch ist, sondern weil es von den Behörden zwingend aus Sicherheitsgründen so vorgeschrieben ist.

Davon abgesehen stelle ich jetzt mal die Frage, ob Du bei einer Störung auf der Stammstrecke schonmal unterwegs warst, und Dir die Situation am Hbf und in Pasing angesehen hast. Das wage ich gerade etwas zu bezweifeln. Und doch, ich habe es in Pasing selbst miterlebt. Da hast Du gerne mal drei Minuten Standzeit, allerdings nur, wenn wirklich Großstörung ist. Aber dann ist es wirklich so. Du kannst das auch sehr schön an sich aufschaukelnden Verspätungsminuten auf der Stammstrecke sehen. Jetzt dem System noch unterirdische Bahnhöfe mitten Im Zentrum ohne spanische Lösung zu spendieren halte ich für unklug.