2. S-Bahn Stammstrecke [Diskussionsthread]

    Über den Transrapid soll jeder urteilen wie er will. Das Projekt sehe ich eher als Beispiel dafür wie man in München
    a) das Projekt offiziell noch weiterverfolgt hat als es schon längst tot war,
    b) allerlei Alternativen diskutiert hat, von denen aber keine ernsthaft verfolgt wurde und
    c) schließlich vor einem Scherbenhaufen stand, als das Projekt am Ende doch gescheitert ist.


    Heutzutage ist die Verbesserung der Flughafenanbindung ferner denn je. Man hat nicht nur den Transrapid beerdigt, sondern die Alternativkonzepte gleich mit. Ich verstehe nicht weshalb man den gleichen Fehler jetzt offenbar wieder macht.

    @ Beitrag 429 (Endokin) Baukosten für Münchner U-Bahn.


    Nix schachmatt.


    Bei der angegebenen Summe handelt es sich um die Summe aller jährlich aufgebrachten Beträge für den Bau über einen Zeitraum von ca. 44 Jahren (1966-2010, wann begann der Bau genau?), wobei maximal DM-Beträge in Euros umgerechnet wurden.


    Diese Beträge sind nicht inflationsbereinigt!


    Wenn man z.B. vergleicht 1.000.000 Euro 1970 sind bei 2% jährlicher Inflation heute ca. 2,4 Mill. Wert.


    Der gleiche Betrag bei 4% durchschnittlicher Inflation wäre der heutiger Wert ca. 5,6 Mill.!


    Einen realistischen Wert der getätigten Investitionen in den U-Bahnbau zu ermitteln, wäre nur möglich bei Ermittlung der tatsächlich gezahlten Teilbeträge pro Jahr und der jährlichen Bereinigung dieser Teilsummen um die bis zum Endzeitpunkt anfallenden Inflationsraten.


    Das überlasse ich gerne dir! Außerdem müsste man noch überprüfen, ob die Inflationsrate auch die Baukostenpreissteigerung realistisch wiedergibt.


    Den gleichen Fehler macht übrigens auch immer die Bayerische Staatsregierung, die beim Länderfinanzausgleich bevorzugt im Vergleich zu Nordrhein-Westfalen die absoluten Beträge vergleicht. Aber 1 Mill. DM 1955 von NRW in den Länderfinanzausgleichstopf eingezahlt sind ein Vielfaches dessen wert, wie der gleiche Nominalbetrag wert ist, den BY heutzutage einzahlt.


    Deshalb: Glaube nie einer Statistik, die du nicht selbst gefälscht hast!

    Einmal editiert, zuletzt von grrrr ()

    Guter Beitrag 1

    Ich glaube nicht dass es Münchner um irgendwelchen Regionalpatriotismus geht. Ich kann aber sehr wohl Unverständnis nachvollziehen, wenn man sogar noch gezielt dort die Milliarden hingibt wo der Nutzen eher zweifelhaft ist (zB der Tunnel in Leipzig) und solch ein Zugpferd wie München mit Minimallösungen abspeisen will. Das ist auch rein nationalökonomisch gesehen einfach ziemlich kontraproduktiv, ich würde begrüßen wenn man da mal über regionalpatriotische Schatten springen könnte. "Geld stinkt nicht" und auch eingefleischte Bayernkritiker, das gehört ja fast schon zur Folklore nördlich des Mains, sind sich nicht zu fein Geld aus Bayern anzunehmen. Schon aus Eigennutz sollte man alles tun bzw. auch alles unterlassen was solch einem Zugpferd, insbesondere eben der Region München, schadet!


    Weiterhin fordern mich pauschale Aussagen wie "Aber 1 Mill. DM 1955 von NRW in den Länderfinanzausgleichstopf eingezahlt sind ein Vielfaches dessen wert, wie der gleiche Nominalbetrag wert ist, den BY heutzutage einzahlt." einfach immer heraus, darum habe ich mir mal die Mühe gemacht eine Überschlagsrechnung anzustellen.


    Die langjährige Inflation beträgt in Deutschland im Durchschnitt seit der DM Einführung 2,67 %. Damit sind aus 1 Mio. DM aus dem Jahre 1955 zwischenzeitlich bei kaufkrafterhaltendem Inflationsausgleich rechnerisch 4.605.359,07 DM geworden (einfache Prozentrechnung, Zeitraum 1955 - 2013). Und rechnen wir das dann gemäß dem amtlichen Umrechnungskurs in Euro um, dann sind wir bei 2.354.682,70 Euro inflationsbereinigt. Interessanter ist dabei aber dass man grob sagen kann dass, wenn man sich eine Vorstellung davon machen will was 1 Mio. DM 1955 wert waren, diesen Betrag ca. mit 2,35 multiplitzieren muss. "VIELFACH" ist was anderes.


    Laut Wikipedia, ich will keine wissenschaftliche Abhandlung schreiben also genügt mir das einfach mal als Primärquelle, hat Bayern inflationsbereinigt 20.985 Mio. Euro mehr in den Länderfinanzausgleich eingezahlt als es jemals erhalten hat. Oder eben knapp 21 Milliarden Euro. Das sollte zumindest mal die Mär beseitigen dass Bayern ja "früher" einmal so unfassbar profitiert hätte und da noch viel "zurückzuzahlen" hätte o.ä.


    Wenn ich mir dann anschaue dass in meinem Geburtsjahr 1986 beispielsweise (beliebig herausgegriffen) Bayern die gigantische Summe - Ironie - von 25 Mio. DM aus dem Länderfinanzausgleich erhalten hat, was inflationsbereinigt 21,36 Mio. Euro entspricht muss ich erst einmal lachen. Denn Bayern hat alleine 2013 4.320 Mio. eingezahlt, das ist um den Faktor 2020x mehr als Bayern im Jahr 1986 (bereits inflationsbereinigt!) erhalten hat! Wenn man sich das vor Augen führt dann sollte auch deutlich sein dass der "Länderfinanzausgleich" aus der Zeit der alten Bundesrepublik auch qualitativ rein gar nichts mit dem heutigen "Länderfinanzausgleich" zu tun hat, außer vielleicht den selben Namen! Und wenn ich mir anschaue wie der von Bayern in den Finanzausgleich zu zahlende Betrag in den letzten Jahren weit weit über jeder Inflation gestiegen ist 2003: 1,8 Mrd. - letztes Jahr: 4,3 Mrd! ... dann hat das schon gar nichts mehr mit der Inflation zu tun, sondern dass der Rest Deutschlands dem Süden immer weiter hinterher hinkt. Und der Rest der Republik muss sehr scharf aufpassen dass aus der Solidarität, die man stets sehr lautstark aus den (immer wenigeren) starken Regionen verlangt nicht zum Mühlstein wird, der diese Region "mit dem Rest in die Tiefe zieht". Und dann sind wir alle unter dem Strich gleich arm dran und gar nichts ist erreicht.


    Und wenn in einem einzigen Jahr die bayerischen Steuerzahler in die restliche Republik über 4,3 Milliarden Euro alleine über den Länderfinanzausgleich umverteilen sollen (andere indirekte Umverteilungsmechanismen über Steuer- und Abgabenaufkommen sind noch deutlich umfangreicher) dann ist es in meinen Augen schlicht und einfach kleinlich dem Kraftzentrum Bayerns solch ein verkehrspolitisches Generationenprojekt zu verweigern, weil es um Kostensteigerungen geht die am BER jedes Wochenende anfallen (pointiert gesagt).

    Station Lohhof als Sinnbild für den Verfall

    Mal ganz unabhängig davon, ob der Transrapid oder das Pendeln generell Sinn macht, ist die jahzehntelange "Unterinvestition" bzw. mangelnde Bereitschaft in die Bestandspflege zu investieren, überall mit den Händen greifbar. Wer den Bestand so vernachlässigt, dem traue ich auch keine Großinvestitionen mehr zu.


    Nirgendswo sieht man es in München mehr als an der S-Bahn Station Lohhof (bei Unterschleißheim), die bei der S1 für ein hohes Pendleraufkommen sorgt. Dort haben immerhin Microsoft und u.a. die pbb ihre Deutschlandzentralen. Ebenso am Start ist eine große internationale Schule. Nun will auch noch die neue Fachoberschule (FOS/BOS) bald eröffnen und weitere 1.000 Schüler (!) beherbergen. Man würde also annehmen, dass eine wirtschaftsstarke Stadt wie München und die DB Regio hier ein besonderes Augenmerk drauf legen würden.


    Die Station hingegen spottet jeder Beschreibung. Es gibt ein mittiges Gleis zum Warten und ein einziges, desaströses "Abgangsloch", das für Gehbehinderte und Kinderwagen aufgrund der länglichen Stufen quasi unbenutzbar ist. Primitiv, verranzt, abstoßend und menschenverachtend kommt diese Station daher. Von den vielen Verspätungen an dieser Strecke ganz zu schweigen. Und bald sollen hier täglich nochmal 1.500 Leute mehr morgens ein- und aussteigen. Es ist kein Wunder, dass Microsoft ab 2016 nach Schwabing umzieht.


    Solange diesem Verfall von besonders intensiv genutzten S-Bahn Stationen an der Stammstrecke nicht Einhalt geboten wird, ist das S-Bahn Pendeln für viele in München die reinste Qual.



    Naja gut. Es gibt aber auch ganz gute S-Bahn Stationen die eher ausserhalb liegen. Aber es is schon was dran. Wenn man sich einen S-Bahn Plan von 98 ansieht, dann hat sich ja eigtl nichts getan. Das ist dann schon seltsam.

    Zitat von Endokin

    Naja gut. Es gibt aber auch ganz gute S-Bahn Stationen die eher ausserhalb liegen. Aber es is schon was dran. Wenn man sich einen S-Bahn Plan von 98 ansieht, dann hat sich ja eigtl nichts getan. Das ist dann schon seltsam.


    Nichts getan? Also meines Wissens war 1998 noch der 40 Minutentakt die Regel, da hat sich wohl schon etwas getan.
    Was Bahnhöfe angeht, so kann man eben nicht einfach einen in die grüne Wiese bauen, hat ja beim Mühltalbahnhof bei Starnberg auch net funktioniert.


    Und eine weitere Taktverdichtung bzw. Verbesserung der Anbindung der Außenäste geht halt nur mit der zweiten Stammstrecke, die offensichtlich leider vom Kosten-/Nutzenfaktor bei weitem nicht so gut dasteht wie viele andere Bahnprojekte im restlichen Teil von Deutschland.


    Das ist nunmal ein Fakt an dem nicht gerüttelt werden kann, genauso wie der landesweit vergleichsweise gute Zustand unserer S-Bahnhöfe.
    Selbst aus dem Olympiabahnhof hätte man mit etwas Gartenpflege noch was machen können ;)

    Zitat von hiTCH-HiKER

    Nichts getan? Also meines Wissens war 1998 noch der 40 Minutentakt die Regel, da hat sich wohl schon etwas getan.
    Was Bahnhöfe angeht, so kann man eben nicht einfach einen in die grüne Wiese bauen, hat ja beim Mühltalbahnhof bei Starnberg auch net funktioniert.


    Und eine weitere Taktverdichtung bzw. Verbesserung der Anbindung der Außenäste geht halt nur mit der zweiten Stammstrecke, die offensichtlich leider vom Kosten-/Nutzenfaktor bei weitem nicht so gut dasteht wie viele andere Bahnprojekte im restlichen Teil von Deutschland.


    Das ist nunmal ein Fakt an dem nicht gerüttelt werden kann, genauso wie der landesweit vergleichsweise gute Zustand unserer S-Bahnhöfe.
    Selbst aus dem Olympiabahnhof hätte man mit etwas Gartenpflege noch was machen können ;)



    Echt 40min Takt damals? Dann brauchst ja erst keine S-Bahn :D

    Zitat von Endokin

    Naja gut. Es gibt aber auch ganz gute S-Bahn Stationen die eher ausserhalb liegen. Aber es is schon was dran. Wenn man sich einen S-Bahn Plan von 98 ansieht, dann hat sich ja eigtl nichts getan. Das ist dann schon seltsam.


    Ok, Moosach ist z.B. recht gelungen. Desaströs ist hingegen wieder die S-Bahn Station Laim, die ich zu den wichtigeren S-Bahn Stationen Münchens zähle. Wer dort den Lift von der Straße bis zum Bahnsteig nehmen möchte, sollte mindestens 10 Minuten einplanen. Dieser viel zu enge, verschachtelte Bahnhof wurde scheinbar geplant als München noch nicht von so viel Zuzug betroffen war.


    Ich bin ganz einfach unzufrieden mit der Prioritäten-Setzung. Anstatt nach dem "Gieskannen-Prinzip" sollte man lieber zuerst dort die S-Bahnhöfe sanieren, wo eindeutig die höchste Nutzung anfällt. Lohhof und Laim gehören beide zu dieser Kategorie.

    Zunächst einmal ist festzuhalten, dass nicht die DB Regio für die Bahnhöfe zuständig ist. Diese fallen in den Bereich der Zuständigkeit von DB Netz/DB Station&Service. Dass diese Sparte immer mehr kaputt gespart wird, kreide ich vor allem der Bundespolitik an und diese ist wohl auch der richtige Ansprechpartner für diese Fragen. Wenn Bahnhöfe nach rein wirtschaftlichen Gesichtspunkten gebaut und betrieben werden, dann darf man sich nicht wundern, dass das dabei herauskommt, was wir derzeit vorfinden. Wenn eine Gemeinde mehr möchte, muss sie selber dazu bezahlen. So geschah es zum Beispiel in Unterföhring. Im Vergleich zu früher hat sich ja sogar der Komfort an einigen Stationen verschlechtert. Bestes Beispiel Lochhausen. Früher ein geschlossenes Gebäude mit Toilette, Kiosk und Heizung. Heute ein heruntergekommener Durchgang ohne Toiletten und ohne Heizung. (Weitere Beispiele: abgebaute Toiletten an der Hackerbrücke, abgebauter Windschutz in Laim, geschlossene Toiletten an der Donnersbergerbrücke, weggefallene Warteräume in Pasing)


    Welche Bahnhöfe barrierefrei ausgebaut werden, entscheidet der Freistaat gemeinsam mit der Bahn. Nach welchen Gesichtspunkten hier vorgegangen wird, weiß ich nicht. Laim ist deswegen zurückgestellt, da es im Zuge des Baues der zweiten Stammstrecke ohnehin komplett umgekrempelt werden würde. Außerdem finde ich den Begriff der Modernisierung etwas übertrieben. Zwar gibt es neue Dächer (was oft gar nicht notwendig wäre) und Aufzüge sowie neuen Bodenbelag, dafür verschlechtert sich durch den Wegfall von Empfangsgebäuden oder warteMöglichkeiten mitunter auch der Komfort (zum Beispiel in Pasing, Gräfelfing, oder Lochham). Völlig unabhängig von der zweiten Stammstrecke siehe ich bei den Bahnhöfen vor allem den Bund in der Pflicht, beziehungsweise den Freistaat, der noch ein paar Millionen obendrauf legen sollte, damit aus den barrierefrei ausgebauten Bahnhöfen auch wirklich Wohlfühlbahnhöfe werden können.

    Die Laimer Unterführung ist ebenfalls eine Katastrophe sondergleichen, die liegt vermutlich auch im Verantwortungsbereich der Bahn. So ähnlich wie der in der SZ als "Vorhof der Hölle" bezeichnete Paul-Heyse-Tunnel, der für seine hohe Belastung mit giftigen Autoabgasen berüchtigt ist.
    Solche Bauwerke sind echt eine Schande für unsere Stadt, das Queren für Fußgänger und Radlfahrer ist entweder unmöglich oder eine richtige Zumutung.


    Aber alle Schuld auf den Bund zu laden finde ich übertrieben, denn man sieht zum Beispiel an der Toilettensituation unserer Stadt, dass das Totalversagen bereits bei der Stadtpolitik anfängt.
    Man könnte sich durchaus mit der Bahn auf Verbesserungen einigen, wenn man geschlossen und unnachgiebig den Kontakt suchen würde.

    Überall wo die DB ihre Finger im Spiel hat, herrscht Sodom und Gomorra.
    Bahnhofsumgebungen sehen teilweise aus wie Slums, überall Berge an Müll, zurückgelassenen Bauabfällen, alte Gleise, zwielichtige Verschläge...


    Mir scheint die Bahn ist chronisch unterfinanziert. Aber Hauptsache ein Kaff mitten in der Pampa bekommt seinen hochmodernen, völlig überdimensionierten ICE-Halt.

    Gerade die Sanierung der Stationen Laim und Leuchtenbergring sowie schlussendlich der neue Hauptbahnhof hängt sinnvoller Weise mit dem Bau der Stamm2 zusammen. Eben auch die Umweltverbundröhre und der 4-gleisige Ausbau in Laim. Gerade die Umbauten in Laim tragen mindestens 100 Millionen Euro zu den Stamm2 Kosten bei.

    Zitat von Isek

    Gerade die Sanierung der Stationen Laim und Leuchtenbergring sowie schlussendlich der neue Hauptbahnhof hängt sinnvoller Weise mit dem Bau der Stamm2 zusammen. Eben auch die Umweltverbundröhre und der 4-gleisige Ausbau in Laim. Gerade die Umbauten in Laim tragen mindestens 100 Millionen Euro zu den Stamm2 Kosten bei.


    Da hast du recht und auch für den Paul-Heyse-Tunnel gibt es bereits Pläne zur Umgestaltung in die richtige Richtung.
    Nur ob jemals einer dieser ganzen Pläne umgesetzt wird, das steht in den Sternen. Den Gegnern der zweiten Stammstrecke ist offenbar nicht klar, dass sie mit diesem Projekt auch viele andere sinnvolle Verbesserungsmaßnahmen einschließlich des neuen HBF blockieren. Am Ende werden wir nichts bekommen, außer ein paar unvermeindliche Optimierungen im U-Bahn-Netz. Das kann auch nicht im Sinne der Grünen sein, die ja unverständlicherweise gegen die zweite Stammstrecke sind.


    Gut ist jedenfalls, dass die Umweltverbundröhre zwischen Nymphenburg und Laim östlich des bestehenden Tunnels geplant ist. So spart man sich die Querung der Wotanstraße, die einen nach der schönen, entspannten Strecke in Nymphenburg ziemlich hart wieder in die Münchner Realität in Sachen Verkehrsplanung zurück holt.


    Noch viel besser wäre allerdings eine radltaugliche Unterführung der Wotanstraße und ein Tunnel ungefähr auf Höhe des westlichen Endes der Margarethe-Danzi-Straße zur Querung der nach Norden führenden Bahngleise. So wäre das dort im Nordwesten der Bahnspange entstehende Viertel an den zukünftig hoffentlich endlich durchgehenden Radlweg entlang der Gleise angebunden und man könnte von Nymphenburg bequem und mit wenig Lungengiften bis Pasing rüber kommen.


    Denn was bringt eine Umweltverbundröhre, wenn am südlichen Ende die Landsberger Straße wartet? Da geht oder fährt doch kein Mensch durch.
    Und der Tunnel auf Höhe der Bärmannstraße liegt viel zu weit nördlich um eine Alternative darzustellen.

    Zitat von Isek

    Schön für die Schwabinger und Pech für Rest-München samt Umland.


    Mein Kommentar war speziell auf Humphrey bezogen.
    Car2Go und DriveNow bieten inzwischen auch Fahrten zum Flughafen an.


    Ich pers. fänd einen Expresszug vom HBF oder Ostbahnhof zum Flughafen auch knorke, aber so übel wie es hier immer gemacht wird, ist der Anschluss an den Flughafen nicht.

    Zitat von hiTCH-HiKER


    Aber alle Schuld auf den Bund zu laden finde ich übertrieben, denn man sieht zum Beispiel an der Toilettensituation unserer Stadt, dass das Totalversagen bereits bei der Stadtpolitik anfängt.
    Man könnte sich durchaus mit der Bahn auf Verbesserungen einigen, wenn man geschlossen und unnachgiebig den Kontakt suchen würde.


    Kontakt alleine bringt da nix, nur Kohle. Laut DB sind Toiletten Aufgabe der Kommune. Sprich: Wenn die Stadt was zahlt, macht die DB auch Toiletten auf. Die Stadt bekommt allerdings nicht mal den unterhalt ihrer eigenen Toiletten gebacken. Bei der DB ist auch bei anderen Dingen (Wetterschutz, Heizung, längere Dächer, mehr Automaten, personal) das Argument so gut wie immer "das ist nicht wirtschaftlich". Da sehe ich durchaus den Bund in der Pflicht, wenn es um diese krasse Ausrichtung auf Wirtschaftlichkeit geht, die bei der DB-Infrastruktur folglich auch ohne größere Rücksicht auf Kundenwünsche durchgesetzt wird.


    Letztendlich ist es ja auch die Politik, die die zweite Stammstrecke solange beschnitten und eingespart hat, bis da wieder die Minimalvariante mit zwei engen Bahnhöfen bei herauskommt. Zum Thema Bahnhöfe: Beim dann zu erfolgenden Neubau des Bf. Laim ist übrigens der ersatzlose Wegfall des bisherigen Zugangsgebäude vorgesehen.Stattdessen gibt es einen schlichten Personentunnel, der wohl nicht mal mehr eine Vermarktungsfläche erhalten soll.

    Im Merkur ist ein sehr positiver Artikel zur Umsetzug der zweiten Stammstrecke enthalten.
    Bundesverkehrsminister Dobrindt (CSU) kündigt im Fall der befürchteten Kostensteigerungen seine Gesprächsbereitschaft an.
    Er habe als Verkehrsminister „hohes Interesse daran, dass diese Strecke gebaut wird“, bekräftigte Dobrindt. „München ist ein zentraler Verkehrsknotenpunkt.“


    Stammstrecke darf teurer werden


    Ich bin nach wie vor absolut sicher, dass dieses Projekt umgesetzt wird, egal wieviele Hater es gibt. Denn die zweite Stammstrecke (und alle davon abhängenden kleineren Umsetzungsvorhaben) sehe ich mittlerweile als alternativloses Vorhaben.
    Die Verhinderung dieses Projekts würde München mMn als Wirtschaftsstandort tatsächlich schaden, anders als die meisten anderen Verkehrsprojekte die oft nur als wichtig dargestellt werden, es aber nicht sind.

    Alternativlos ist Stamm2 nicht. Nur ist sie die mit Abstand am schnellsten zu realisierende Verbesserung im ÖPNV-Netz des Münchener Großraumes mit einem sehr großen Nutzen. Alle andere Varianten würden am Anfang jeder Planung stehen bzw. Lösungen mit einem ähnlichen oder sogar größeren Nutzen (Nordtunnel mit ICE Anbindung MUC) nochmal deutlich teurer sein.

    Sie ist alternativlos was diejenigen Projekte angeht, die auch realistisch in der Umsetzung sind ;)


    Nun schreibt auch die SZ, zwei Zitate vom Verkehrsminister: "Ein Limit kenne ich bisher nicht" und "Die zweite Stammstrecke hat hohe Priorität bei mir" :daumen:


    Dobrindt will den Tunnel bohren


    Es wäre echt armseelig, wenn im prosperierenden München keine ÖPNV-Projekte in dieser Größenordnung mehr machbar wären.

    Es wäre echt armseelig, wenn im prosperierenden München keine ÖPNV-Projekte in dieser Größenordnung mehr machbar wären.


    Absolute Zustimmung! Was nutzt das ganze Geld, das hier reichlichst vorhanden ist, wenn Investitionen, die dringend nötig sind und letzten Endes zu noch höheren Einnahmen führen können, den Bürgern immer nur vorgehalten wird? Ich finde, München hat sich´s verdient. Der Investitionsstau ist sowieso schon ungeheuerlich.

    Zitat von Isek

    Genauso liegt eben auch Frankfurt sehr zentral in einer dicht besiedelten Großregion und hat daher einen größeren Flughafen als Berlin.


    Hier dürfte die zentrale Lage Frankfurts weniger ausschlaggebend gewesen sein, sondern eher die Tatsache, daß Berlin nach dem 2. Weltkrieg einen besonderen Status hatte und mitten im "Feindesland" lag.


    Frankfurt hatte z.B. für nicht-Ostblock-Fluglinien die bessere Erreichbarkeit (es brauchte keine Überflug-Genehmigungen für die DDR).


    Und der Frankfurter Flughafen war natürlich auch aus dem Umland erreichbar, da war keine Mauer außenrum, hatte also auch ein größeres Passagier-Potenzial.


    Usw.