2. S-Bahn Stammstrecke [Diskussionsthread]

    Zitat von Baumeista

    Die Flughafenanbindung ist bereits durch die Standortwahl problematisch. Anstatt den neuen Flughafen zwischen München und Augsburg zu errichten, mit perfekter Anbindung per A8 und einer starkbefahrenen Fernverkehrs- und Regionalverkehrsbahnstrecke, musste es einer der letzten verbliebenen Moore sein (Moos=bayrisch für Moor > Erdinger Moos...). Man müsste schon utopische Investitionen tätigen, um das grundlegend zu ändern. Siehe der Transrapid, der ja nicht ohne Grund scheiterte.


    Das seh ich anders. Man hätte die HGV-Strecke München Hbf.-Ingolstadt-Nürnberg über den Flughafen geleitet, wenn es nicht die Transrapidplanungen zur Flughafenanbindung gegäben hätte, wodurch München Hbf. zum Bahnfernverkehrs-Haltepunkt für Fluggäste werden sollte.

    Hätte, wenn und aber...


    Der Flughafen ist jetzt dort wo er ist. Und das ist auch gut so.


    Wäre er nämlich zwischen München und Augsburg gebaut worden, dann wäre eine dritte Startbahn aufgrund der viel dichteren Bebauung unmöglich.


    Was mich derzeit nervt sind diese endlosen Stopps der S-Bahn vor dem Ostbahnhof. Ständig ist das Gleis noch durch den vorherigen Zug belegt. Schrecklich...


    Wird Zeit, dass die 2. Stamm endlich kommt...

    Gleisbelegung.. Das gibt's nicht nur im Osten. Auch vor dem Pasinger Bahnhof wartet man zur Stoßzeit meist 3 Minuten bevor der Zug an den Bahnsteig rollt. Vielleicht wäre es damit gelöst, die LZB bis hinter den Pasinger Bahnhof zu führen. Aber dann kommt man wahrscheinlich dem Regional- und Fernverkehr in die Quere.

    Zitat von iconic

    Das seh ich anders. Man hätte die HGV-Strecke München Hbf.-Ingolstadt-Nürnberg über den Flughafen geleitet, wenn es nicht die Transrapidplanungen zur Flughafenanbindung gegäben hätte, wodurch München Hbf. zum Bahnfernverkehrs-Haltepunkt für Fluggäste werden sollte.


    Also die Planungen für die HGV Linie München <-> Ingolstadt liegen doch lange vor der ersten Formulierung der Idee den Transrapid als Flughafenzubringer zu nutzen.

    Zitat von LugPaj

    Also die Planungen für die HGV Linie München <-> Ingolstadt liegen doch lange vor der ersten Formulierung der Idee den Transrapid als Flughafenzubringer zu nutzen.


    Dann ist es aber noch sehr viel unverständlicher für mich, warum die HGV-Linie nicht über den Flughafen geführt wurde...

    Simon, Kostengründe. Zwischen Ingolstadt und München wurde die bestehende Strecke nur ICE-ertüchtigt und ist teilweise für 160 km/h oder 200 km/h zugelassen. Die Neubaustrecke ist nur zwischen Ingolstadt und Nürnberg.

    Zitat von SimonMuc

    Dann ist es aber noch sehr viel unverständlicher für mich, warum die HGV-Linie nicht über den Flughafen geführt wurde...


    Warst Du schon mal im tertiären Hügelland der Holledau? So zwischen Rohrbach(Ilm) und Freising? Da schlägt man nicht so leicht gerade durch eine ICE-Trasse zum Flughafen :D

    Hochgebirge ist das aber auch nicht gerade. Das Ampertal ist, wenn man es geschickt nutzt, bredl-eben. Wiesheu wollte damals halt nicht seinen eigenen wahlkreis mit einer ICE-Strecke gegen sich aufbringen.
    Es gab hier sogar schon mal eine Bahnstrecke - natürlich nicht ICE-geeignet: http://de.wikipedia.org/wiki/Hallertauer_Lokalbahn


    Es wäre aber wohl vernünftiger, von Illmünnster vom Ilmtal via Paunzhausen rüber nach nördlich Allershausen ans Amperknie und dann rüber die Amper entlang nach Zolling neu zu bauen, wo die alte Strecke von der Isar kommend heute endet. Wären quasi nur ca. 20 km Neubaustrecke

    Einmal editiert, zuletzt von hannnesmuc ()

    Man käme eben nicht drum herum mit Tunneln zu arbeiten, und dann wirds teuer (siehe Neubaustrecke Ingolstadt-Nürnberg)

    [quote='Martyn','http://www.deutsches-architekturforum.de/thread/?postID=370772#post370772']Man käme eben nicht drum herum mit Tunneln zu arbeiten, und dann wirds teuer (siehe Neubaustrecke Ingolstadt-Nürnberg)[/QUOT
    brauchts keinen tunnel, höchstens einen kurzen bei ilmmünster. und die geologie ist völlig verschieden. nürnberg-ingolstadt wurde deshalb so teuer, weil sie im jura höhlen gefunden hatten, die sie stabilisieren bzw. sogar überbrücken mussten.

    Die Flughafenanbindung wäre wohl anders gedacht gewesen.
    Ich habe dazu mal eine Studie gesehen, in der die Untersuchte Trassenvariante eingezeichnet war.


    Es war vorgesehen, die Neubaustrecke südlich von Ingolstadt weiter an der A9 entlang zu trassieren, und dann nördlich von Allershausen richtung Freising "abzubiegen". Freisng selbst hätte man komplett im Tunnel relativ ortsmittig unterquert und wäre ---logischerweise immer noch im Tunnel---- unter der Isar und der nördlichen Start/Landebahn hindurch.
    Der ICE-Bahnhof wäre dann im 90° Winkel zum S-Bahnhof unter der sogenanten "Terminalstrasse-Mitte" neben dem Munich airport Center zwischen T1 und T2 errichtet worden.
    Anschliessend hätte man im Tunnel die Südbahn unterquert wäre östlich von Halbergmoos wieder an die Oberfläche gekommen. Dann in einer grossen kurve Südlich an Halbergmoss vobei und auf die Trasse der S8, auf die man ein gutes Stück südlich der S-Bahn Haltestelle Halbergmoos eingeschwenkt wäre.


    Insgesamt also allein im Bereich Flughafen und Freising ca. 13 km Tunnel (!!!!) (Anders würde man das auch nie genehmigt bekommen bei dem wiederstand vor Ort)


    Problem bei der Sache(neben den Kosten): Der ICE nach MUC hätte am Ostbahnhof "enden" müssen. Oder aber über den Südring zeitaufwendig zum Hauptbhanhof fahren müssen. Oder aber man hätte das ganze mit München21 kombinieren müssen ;)

    Dass es keine NBS Ingolstadt - München gibt sondern nur eine ABS ist mitunter dem Umstand geschuldet, dass man sich langfristig eine NBS über den Flughafen ofen lässt. Seinerzeit war ja noch der Transrapid vorgesehen.

    Zitat von Knuddel Knutsch

    Problem bei der Sache(neben den Kosten): Der ICE nach MUC hätte am Ostbahnhof "enden" müssen. Oder aber über den Südring zeitaufwendig zum Hauptbhanhof fahren müssen. Oder aber man hätte das ganze mit München21 kombinieren müssen ;)


    Oder man führt die die HGV entlang der S1-Trasse zurück auf die linke Isarseite und über Moosach zum Hbf.

    ja, die von Dir angesprochene Variante wurde wohl von "offizieller" Seite auch schon mal "angedacht". Ich kann mich für dieses Schlangenlinienfahrt nur so überhaupt nicht begeistern....ausserdem wäre sie wohl mit einer deutlich längeeren fahrzeit verbunden.


    Back to topic:


    Mal wieder ein neues Auftrags"gutachten" von Vierreg Rössler (diesmal von den freien wählern beauftragt): Kosten für die Stamm2 liegen angelbich bei 3,9mrd€


    http://www.sueddeutsche.de/mue…chen-milliarden-1.1610914


    Naja...lässt man halt so lange gutachten machen, bis das politisch gewünschte ergebniss erreicht ist....

    Bezeichnend ist doch, dass das Ingenieurbüro Vieregg-Rössler die Kosten für Stuttgart 21 bereits im Jahr 2008 auf 5,6 bis 6,8 Milliarden Euro geschätzt hatte, während bei der Bahn stets von 2,8 Milliarden Euro die Rede war. Inzwischen musste die Bahn ihre Rechenfehler eingestehen und die Zahlen von Vieregg-Rössler bis aufs Komma genau bestätigen.